专利名称：用于车辆运输的可移除的框架系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及框架系统，其用于货运集装箱，允许车辆被提升到高于集装箱的地板，允许其它车辆在下面被运输。
背景技术：
提供这样的框架系统是已知的，但带有不断增加的货运成本，需要将更多的车辆有效地装入这些集装箱中。有多种类型可用的框架系统，一些永久地安装在集装箱中，一些可移除，需要重的装置将框架拉进和拉出，其它的带有升降架，如框架，使用电动马达等提升和定位车辆。需要一种紧凑和轻重量的框架系统，以便最小化在集装箱内被框架系统所占据的体积，以及允许系统容易地安装以及能够从集装箱移除，使得集装箱在其返回旅程中能够用于运输其它货物。框架系统还必须能够将车辆牢固地保持在其升起的运输位置并且抵抗在运输、传送和搬运期间(尤其是在集装箱的转轨期间)将经历的高的纵向加速度。在轨道上，老的运输车辆具有已磨损和非常硬的减震器，使得当一个货车遇到另一个货车时，集装箱可以感受到高达4g的纵向加速度。还要求框架系统能够允许现场对车辆在集装箱内的位置进行小的调整，以适应相邻车辆的紧密靠近。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种满足以上需求的改善的框架系统。因此，根据本发明，提供一种用于支撑相关联的车辆的两个车轮以便在现有的可运输结构内运输的框架系统，所述现有的可运输结构具有纵向延伸的侧结构，所述框架系统包括由各位于车轮支撑框架的每个端部处的两个竖直支柱所支撑的横向车轮支撑框架，每个支柱设有附接装置，所述附接装置用于不依赖于所述侧结构的形状地将所述支柱的顶部和底部沿着所述相关联的侧结构的长度固定在多个位置，所述车轮支撑框架在有车辆装载于其上或没有车辆装载于其上时都能够升起，一旦升起，能够在选择的位置固定到所述支柱，用于在所述可运输结构内运输。优选地，所述附接装置与设置在所述可运输结构的纵向延伸的侧结构上的标准紧固结构接合。适宜地，所述可运输结构是标准的ISO集装箱，带有附接到所述集装箱的顶部和/或底部侧梁的标准紧固环。在一个实施例中，附接装置包括可调整长度的系带，所述系带沿着相对于侧结构的前和后方向拉动每个支柱，以便定位每个支柱。系带还可以朝向结构的相邻侧拉动每个支柱。适宜地，每个系带是柔性的，棘齿绞盘装置与每个支柱相关联，用于张紧所述柔性的张紧系带。每个柔性系带穿过相关联的支柱上与所述结构的相邻侧分开的引导部件或者从该引导部件周围通过，以便提供朝向所述相邻侧的拉力。
使用与固定到集装箱的上部侧梁和下部侧梁的标准紧固环接合的以上柔性系带装置允许支柱的位置沿着集装箱的长度按需要地调整，因为支柱不需要除了通过环之外与集装箱的侧部的任何接合来使支柱定位以抵抗纵向移动。具体而言，支柱不与标准ISO集装箱的侧壁的波纹接合来纵向定位，因此，该框架系统可以用于不带有坚固侧部的集装箱或者完全开放或装配有柔性侧帘的集装箱。以不依赖于集装箱的侧部的形状的方式来沿着集装箱调整支柱的位置的能力给予适应不同尺寸的车辆方面的最大灵活性。即使车辆装载在车轮支撑框架上时也能够对支柱的位置进行小的调整，以改变集装箱内的车辆之间的间隙。这可以通过按照需要在支柱的任一侧上释放以及张紧系带来实现。在另一个变型中，系带是刚性系带，诸如可调整的套筒螺母。每个竖直支柱可以在顶部和底部由系带附接。替代性或附加地，每个竖直的支柱的底部设有具有孔的固定板，螺钉或钉或类似的固定件可以被驱动通过这些孔，以便将支柱的底部附接到可运输结构的地板。当处于运输位置时，车轮支撑框架可以相对于每个竖直支柱调整，以便绕大致横向轴线旋转。本发明还提供一种用于支撑相关联的车辆的两个车轮以便在现有的可运输结构内运输的框架系统，所述现有的可运输结构具有纵向延伸的侧结构，所述框架系统包括由各位于车轮支撑框架的每个端部处的两个竖直支柱所支撑的横向车轮支撑框架，所述车轮支撑框架能够相对于所述支柱升起，一旦升起，能够相对于所述支柱纵向地和/或旋转地调整，能够在选择的位置固定到所述支柱，用于在所述可运输结构内运输。车轮支撑框架能够相对于支柱调整的能力可用于各种框架系统。车轮支撑框架的每一端可以设有端板，当车轮支撑框架升起或降低时，所述端板在相邻竖直的支柱上的朝向内的表面上滑上和滑下，所述端板包括紧固装置，借助该紧固装置，所述框架的位置能够被调整，以便相对于所述支柱旋转和/或水平位移。所述端板紧固装置还可以紧固每个端板，使其不能够相对于所述支柱横向位移。端板可以各包括一系列螺栓孔，所述螺栓孔能够与相邻竖直支柱上的相配合的朝内表面中的螺栓孔对准，使得通过将螺栓插入通过所述对准的孔而能够将所述框架紧固在选择的位置。当所述车轮支撑框架通过单个螺栓销接到其相关联的竖直支柱时，通过升起或降低所述车轮支撑框架，所述车轮框架能够相对于所述支柱旋转，使得所述支撑框架绕所述单个螺栓旋转，以便调整所述车轮支撑框架和所述支撑框架之下的车辆之间的间隙，当获得所述车轮支撑框架的期望的旋转位置后，另一个螺栓插入通过每个端板和相关联的支柱中对准的螺栓孔。车轮支撑框架的宽度可以被调整以配合到较宽的可运输结构中，同时仍然使用相同的竖直支柱。可以使用提升机来相对于相关联的竖直支柱升起和降低车轮支撑框架。例如，提升机可以安装在每个支柱的顶部，相关联的车轮支撑框架通过提升链或线从所述提升机悬置，所述提升链或线基本上竖直地从每个提升机垂下，因此允许利用最小的水平力使支撑在车轮支撑框架上的车辆相对于支柱水平地位移。通常，通过IOOkg的水平力可以使1800kg的轿车纵向地位移，并且在通过将对准的孔固定到支柱之前，车轮支撑框架可以典型地相对于其相关联的支柱纵向摆动+/-150_。在支柱由于任何原因(诸如侧壁损坏或几何结构)而不能够接近理想的车轮中心时，这是尤其有用的。提升机可以安装在所述支柱的顶部中的凹部内，使得在所述车轮支撑框架提升期间，所述提升链或线接近所述支柱截面的中心轴线垂下，以便降低所述支柱的向内弯曲。提升机可以是手动链提升机，其手动链由手持电钻所驱动的链轮来移动。每个提升机的链轮可以由相关联的支柱所携带的臂来支撑。所述臂的有效长度可以调整，以便能够维持所述链提升机的链张紧度。车轮支撑框架的端部可以包括两个横向延伸的梁，不同直径的车轮可以支撑在该两个梁之间。可移动的垫片装配在横向梁之上，以便支撑不同直径的车轮和控制车轮在梁之间进入的量。车轮支撑框架可以包括一对横向间隔开的车轮支撑板，所述一对横向间隔开的车轮支撑板从横向梁朝向车辆的车身悬置，所述板的尺寸足以支撑要在所述车轮支撑框架上携带的车辆车轮的占地位置。坡道可以附接到车轮支撑框架，用于将车辆装载到位于升起位置的车轮支撑框架上。坡道被销接到位于前方的车轮支撑框架，并且定位在最后侧的车轮支撑框架之下，在车辆装载期间，最后侧的框架位于所述坡道上，然后最后侧的框架可以升起离开所述坡道，可选地且暂时地将所述车辆的一部分带出所述可运输结构，使车辆车轮随着它升起，以允许当前没有装载的坡道与位于前方的车轮支撑框架断开连接并且从所述可运输结构移除。所述框架系统采用四个支柱和两个相关联的车轮支撑框架，以便在所述可运输结构内支撑升起的车辆的前轮和后轮。通过附接在所述两个车轮支撑框架之间的可移除的梁来约束所述一个或两个车轮框架绕着轮轴的不自主的旋转。竖直的支柱是槽道形状，并且可以配对，并且联接在一起，以便形成安全箱，用于在不使用时运输活动的配件，诸如系带和固定螺栓和螺母。所述支柱当被配对时可以被设置为配对的长度，该长度适合于在可运输结构内的可用空间，用于存储或运输到另一位置。车轮支撑框架可以被设计为，在存储或运输到另一位置期间，两个车轮支撑框架在不使用时可以被嵌套和/或彼此堆叠和/或成对地销接在一起以进一步将一对堆叠在另一对之上。车轮框架以侧面相堆叠时，得到水平通道，该水平通道被设计成由叉式起重车单独地或成组地拾起。车辆提升框架系统的多于一半的寿命用于运输回到底部以收集更多车辆，和/或用于存储等待货物。集装箱用于将框架运回到底部。该运输具有成本，并且一些框架占据10至40ft的集装箱。然而，本发明能够实现一个40ft的集装箱容纳多于88个框架，因此最小化了空闲移动的操作成本。并且，将本发明的框架系统移除的集装箱是普通的集装箱，其能够用于在其返回途中运输任何货物。在本发明的第二实施例中，紧固装置包括带有钩形端部的销，该销可以插入通过与所述支柱连接的一系列孔中所选的一个，并且所述销的钩形端部能够与附接到所述集装箱的顶部侧梁和/或底部侧梁的标准紧固环接合。在该布置中，每个支柱具有与其连接的大致纵向延伸的支撑梁，所述一系列孔形成在所述支撑梁中。每个支柱和相关联的支撑梁可以由斜撑杆支撑，形成三角形结构，用于支撑所述车轮支撑框架的每个端部。支撑梁可以定位成邻近所述可运输结构的底部侧梁，所述带钩的销与和所述底部侧梁相关联的紧固环接合。或者，支撑梁可以定位成邻近所述可运输结构的顶部侧梁，所述带钩的销与和所述顶部侧梁相关联的紧固环接合，所述支柱的另一端位于所述结构的地板上。
下面将参考附图仅以示例的方式来描述本发明，附图中:
图1显示了标准ISO集装箱的透视图，其一侧被移除，其中，使用了根据本发明的第一形式的框架系统；
图2以放大的尺寸显示了图1的框架系统的一部分；
图3显示了用于将图1和2的框架系统固定到集装箱侧梁上的紧固装置；
图4显示了图2中所示的框架系统的安装过程的一部分；
图5显示了用于图1和图2的框架系统的千斤顶装置的更多细节；
图6示出了处于图2所示的框架系统上部分升起位置的车辆；
图7显示了标准ISO集装箱的透视图，其一侧和顶部被移除，其中，安装了根据本发明的第二形式的框架系统；
图8以放大的尺寸显示了图7的系统的一部分；
图9显不了用于图7和图8的系统的提升机装置；
图10显示了用于本发明的下部支柱紧固板装置；
图11和12显示了用于本发明的前后轮支撑框架上的端板的细节；
图13显示了用于本发明的提升链张紧装置；
图14显示了将车辆装载在根据本发明的框架系统上时使用的坡道装置；
图15显示了使得用于本发明的支撑支柱在传递或存储期间不使用时配对；
图16A和16B显示了在传递或存储期间车轮支撑框架的嵌套的细节；
图17显示了标准ISO集装箱中的支柱和车轮框架的典型的存储和传递布置；
图18A至18C显示了使用根据本发明的第二形式的框架系统来装载车辆和调整车辆位置的各个阶段；
图19A和19B显示了在装载期间的车辆的进一步位置移动。
具体实施例方式参考附图。图1显示了标准的ISO集装箱10，带有由侧梁5和6所支撑的波纹侧3和顶部4。在图1中，一侧3被移除，以便露出多个车辆，其形式为轿车11，存储用于运输。上部轿车11’被支撑在前和后支撑框架系统12和13上，下部的轿车11’ ’位于集装箱的地板14上。图2至6更为详细地显示了支撑框架系统12和13的细节。每个前轮支撑框架系统12包括竖直的支柱15，其被斜撑杆16从长底梁17所支撑，提供三角形端框架结构12A。每个支柱15的截面是槽道形，并且具有向内的凸缘18，短支柱19在该凸缘18内滑动，该短支柱19与横向延伸的车轮支撑框架20的相邻端部连接，从而完成该系统。每个短支柱19还具有朝向下的钩21，通过该钩21，车轮支撑框架20可以连接到安装在每个支柱15内的螺旋千斤顶或牵引千斤顶22 (由杆22a操作)，使得车轮支撑框架20可以相对于支柱15升起和降低。支柱15还包括孔23，定位销可以插入通过这些孔23，以便在轿车的运输期间将短支柱19以及车轮支撑框架20保持在特定的高度。车辆的车轮通过拉条20a被捆绑到车轮支撑框架20。使用图3所示的销装置将端框架12A固定到集装箱。端框架12A的底梁17设有一系列纵向隔开的孔24，销25延伸通过这些孔24。销25在其端部具有紧固钩26，这些紧固钩26能够接合拉条环27，拉条环27在集装箱的波纹侧的凹部28中固定到集装箱的底梁5。侧壁的波纹通常具有278mm的间距，从而环27间隔开多个波纹间距。在该示例中，孔24之间的间隔将适当地为27.8mm,以提供不依赖于集装箱的侧壁的形状的良好纵向调整，因为底梁17不进入集装箱侧壁3的波纹中，并且因此将底梁固定在特定位置的能力完全依赖于孔24和环27的间隔。如图3可见，在钩26已经插入通过环27之后，销25被旋转，使得钩将底梁17紧固到环27，并且销被螺纹螺母25a或一些其它凸轮楔或锁锁定就位，这将梁17推向集装箱10的侧壁3或底梁5。竖直的支柱15也可以布置为邻接顶部侧梁6的下侧。在替代性布置中，端框架12A可以相对于图1至6所示的框架上下颠倒安装，底梁17固定到环27，环27紧固到顶梁6并且位于侧壁波纹的顶部。在该布置中，竖直支柱15的其它端部位于集装箱的地板上。在该上下颠倒的布置中，可以设有额外的长梁17，其与位于集装箱的地板上的竖直支柱的端部连接，使得框架在集装箱的顶部和底部连接到环。端框架12A能够侧向彼此离开地弯曲，以位于集装箱的侧壁3(如果有侧壁3的话)上，用于横向支撑。除了车轮支撑框架20所提供的支撑之外，没有横向的支杆来保持它们。本发明的一个重要的特征在于，除了车轮支撑框架20之外，在端框架12A之间没有横向延伸的构件。这显著地改善了本发明在集装箱内紧密地装入轿车的能力。如图4所示，通过将车轮支撑框架放置在集装箱的底部并且然后由人将槽道截面的支柱15的底端搬运到短支柱19上，从而将端框架12A组装到它们的车轮支撑框架。然后带钩的销25与适当的环27连接。短支柱19的高度和配合在支柱15内的紧密度可以根据配合和操作来有选择地选择。车轮支撑框架20可以包括横向调整装置，以便直接地或通过短支柱19将支柱15和/或斜撑杆16推靠到集装箱的侧壁上。调整装置可以包括楔，该楔夹在短支柱19和槽道截面的支柱15之间。较小的后轮支撑框架系统13与上述的前轮支撑框架系统12在结构上相似并且类似地组装。每个框架系统13具有两个端框架13A，车轮支撑框架20在两个端框架13A之间延伸，框架系统13中的相似构件与框架系统12的对应构件赋予相似的标号。一旦轿车被织物带28捆绑到车轮支撑框架20，则轿车因端框架12A和13A沿着竖直方向和纵向销接到环27而完全地受到约束而抵抗在运输期间由于典型的转轨、滚浪和升降架冲击集装箱而作用在轿车上的加速度。底梁17控制端框架12A和13A在运输和分流负载期间在竖直平面中的旋转。如将意识到的，车轮支撑框架可以由螺旋千斤顶或牵引千斤顶22之外的任何适当装置来升起和降低。例如，可以手动或使用电动绞盘，可以使用提升机、叉式起重车和特殊的提升机器。在替代性的结构中，端框架12A和13A的梁17可以互连，并且它们可以布置为以伸缩方式一个在另一个内滑动，以便进行长度调节，以匹配带有更长或更短轴距的轿车。如将意识到的，参考图6，如果轿车的后轮被较小的框架系统13支撑并且升起到其运输高度，并且车轮捆绑到车轮支撑框架20，则当前轮支撑框架20竖直升起时，将看到，当轿车达到图6所示的基本上水平位置时，车轮支撑框架20之间的距离将为最短，当轿车升起到其上部运输位置时，前轮将相对于前轮支撑框架20滚动到框架20的边缘部分20b上(见图5)。或者，前轮可以捆绑到其车轮支撑框架上，当前轮支撑框架升起或降低时，前轮可以滚动。为了帮助车轮的滚动，支撑框架可以制成为框架43，其带有如下所述的悬置板。在本发明的另一实施例中，如图7至19所示，上部轿车11’的前面一组车轮F’各由包括一对竖直延伸的支柱40的框架系统支撑,横向延伸的前轮支撑框架41在该一对竖直延伸的支柱40之间延伸。类似地，上部轿车11’的后面一组车轮R’各由包括一对竖直延伸的支柱42的框架系统支撑,横向延伸的后轮支撑框架43在该一对竖直延伸的支柱42之间延伸。前轮支撑支柱40和后轮支撑支柱42是相同的。每个支柱使用柔性的系带44(织物制成)固定到集装箱，该柔性的系带44具有钩45，用于与固定到集装箱的顶部侧梁6的下侧的固定环27接合。系带44的其它端部由棘齿绞盘46接合，使得通过张紧系带44而能够使支柱相对于集装箱沿前后方向支撑，如图7至9所示。当被张紧时，系带44在引导肩部46a上通过，并且向外拉动支柱朝向集装箱的侧面，因此进一步稳定了支柱。每个支柱40、42的底端设有固定板47 (见图10)，固定板47具有孔48，通过这些孔48，钉或螺钉48a可以被驱动进入集装箱的标准的胶合板地板衬料14中，以进一步定位支柱。替代性或附加地，柔性的系带或拉条或刚性的套筒螺母(未示出)可以用在由板47携带的拉条环47a和安装在底梁5上的紧固环27之间，以定位支柱的底端。每个车轮支撑框架41和43分别具有端板41a、41b和43a、43b。这些端板具有一系列的孔49，当轿车处于它们的运输位置时，这些孔49可以被用来利用延伸通过支柱40和42上的向外凸缘40a和42a中的孔50的螺栓51 (以及相关联的未示出的螺母)将端板固定到支柱(见图11)。这些端板在凸缘40a和42a上容易地竖直、纵向和旋转地滑动，并带有小的间隙，使得当轿车已经升起到运输高度时，车轮支撑框架41和43相对于支柱40和42的最终运输位置能够容易地调整。通过将车辆捆绑到车轮支撑框架的织物带和棘齿(未示出，但类似于如上所示的拉条20a)，车轮被固定到车轮支撑框架。因此，作用在轿车上的纵向加速度传递通过轿车的车轴，该车轴又试图使车轮框架旋转，其现在由螺栓51来保持。通过具有接合眼板54的钩53的链提升机52，车轮支撑框架41和43可以相对于支柱40和42升起和降低。提升机52部分地凹入支柱40和42中，以便将提升链55保持为靠近支柱的中心轴线，以最小化支柱的弯曲。提升链55在56处分开，以使用钩57提供两个点提升，这些钩57接合拧到端板上的环58。这提供了稳定的提升装置，因为链在56处分开，其高于相关联的车轮支撑框架上的车轮F’的旋转轴线59。支柱40、42被定位成使得，它们的竖直中心线被对准在距离轿车轮轴的轴线的大约IOOmm之内。因此，当轿车在地板上时，链55向下垂接近竖直方向，当轿车提升并且倾斜到其运输角度，比如20度时，链55保持接近竖直方向。因此，如将意识到的，由于车轮支撑框架41和43从近似竖直的链55垂下，它们可以相对于相关联的支柱40、42在其凸缘40a、42a上纵向摆动通常+/_150mm，使得由相关联的车轮框架支撑的轿车可以在螺栓51插入之前借助链55的摆动运动而纵向地位移。通常，可以借助IOOkg的水平力使1800kg的轿车纵向位移。端板还可以相对于相关联的支柱旋转，以最优化轿车和框架系统构件之间的间隙。通过将每个端板中的一个螺栓51插入通过对准的孔49和50，然后将车轮框架升起或降低，使得其绕着插入的螺栓51旋转，直到适当的另一对孔49和50被对准用于第二个螺栓51的插入，从而容易地实现该旋转。在每个车轮支撑框架的两个端部上同时执行相同的该过程。因此，现在，车轮支撑框架非常牢固地固定到支柱，用于沿所有方向运动，准备好用于运输和搬运。当轿车被升起并且用于运输而倾斜通常20度时，车轮之间的水平距离减小。轴距为3m的轿车的水平距离在20度时将减小大约180mm。因此，利用现在牢固地定位在位置上的支柱使得能够安全地提升轿车，车轮框架固定到支柱上允许框架在车轮框架的每个端部相对于支柱位移，以及从前轮框架位移到后轮框架。此外，如果允许车轮框架围绕横向轴线旋转，则还需要进一步的调整。将意识到，车轮支撑框架相对于支柱在纵向和旋转地调整的能力是独立的发明概念，其在不一定使用系带44将支柱固定到集装箱的框架系统中有用。如图13最佳所示，提升机52的手动链61接合链轮62，该链轮可以由把手、扳手或其它传统的手动装置(未示出)来旋转，或者可以由例如手持的电钻63来驱动。链轮62可以可选地由相关联的支柱所携带的支杆64来支撑。支杆64相对于支柱40、42的有效长度可以被调整，如图13中的箭头X所示，以便解放操作者，使其不需要施加足够的力来维持手动链61中的张紧。该支杆调整可以使用穿过支杆中的孔和支柱中的孔的螺栓或销来实现。图13还示出了提升链55到相关联的端板41a上的环65的另一种固定。如图8和13最佳所示，前轮支撑框架41包括在端板41a和41b之间延伸的两个锥形的横梁66和67以及中间纵向支撑条68。如果需要的话，垫片72 (见图13)可以沿着梁66和67滑动，如箭头Y所示，降低梁66和67之间的间隔，以支撑较小直径的车轮。后轮支撑框架43包括单个横向梁69以及借助从梁69延伸的悬置梁70a和浅边缘梁70b而被梁69支撑的车轮支撑板70，以最大化任何下面的轿车所能够使用的空间。这些车轮支撑板70可以适应各种车轮直径(例如，典型地从450mm至750mm直径)。在悬置梁70a之间设置间隙71，以增加运输期间相邻轿车车身的间隙。应该意识到，‘前支撑框架41’和‘后支撑框架43’与轿车的典型的前后轮的理想支撑相关。然而，在实践中，轿车的操作者可以选择将支撑框架或轿车收存在相反的位置，以便使前轮最靠近集装箱的封闭端，支撑框架的位置不变。或者，他可以选择使‘前支撑框架’最靠近集装箱的封闭端，使‘后支撑框架’最靠近集装箱的门端。或者此外，两个‘前(或后)支撑框架’可以用于支撑单个轿车，这是本发明对轿车的几何结构的各种变化表现出的轿车收存的各种需要的适应性。如将意识到的，使用与固定到上部侧梁和下部侧梁6和5的标准紧固环27接合的柔性系带44允许支柱40和42的位置沿着集装箱的长度按需要地调整，因为支柱不需要除了通过环27之外与集装箱的侧部的任何接合来使支柱定位以抵抗纵向移动。具体而言，支柱不与集装箱的侧壁的波纹接合来纵向定位，因此，该框架系统可以用于不带有坚固侧部的集装箱或者完全开放或装配有柔性侧帘的集装箱。以不依赖于集装箱的侧部的形状的方式来沿着集装箱调整支柱的位置的能力给予适应不同尺寸的轿车方面的最大灵活性。即使轿车装载在车轮支撑框架上时也能够对支柱的位置进行小的调整，以改变集装箱内的轿车之间的间隙。这可以通过按照需要在支柱的任一侧上释放以及张紧系带44来实现。如上所述，每个支柱40和42可以被四个系带44(两个系带在顶部，两个系带在底部)通过环27捆绑到侧梁5和6。因为四个支柱用于支撑每个轿车，如果轿车重例如2000kg，在比如4g的转轨下，这将在四个支柱上施加理论上8000kg的力。然而，由于每个支柱具有作用在每个方向上的至少两个系带，这提供了总共八个系带来分摊8000kg的力。因此，SP使当经历大的4g的加速度时，系带和集装箱紧固环27上的IOOOkg的力也在它们的强度额定范围内。如果对于重的轿车负载需要额外的约束，则可以添加更多的系带和棘齿装置与其它紧固环27连接。根据本发明的第二形式的框架系统将车辆的全部四个车轮支撑为高于集装箱的地板，其包括四个支柱、前和后车轮支撑框架、四个提升机(一旦车辆固定在其运输位置，则四个提升机可以断开连接以用于其它框架系统)、以及必要的系带和螺栓等，将支柱固定到集装箱的紧固环。可以预见，尽管支柱40、42可以不依赖于集装箱的侧部的形状而纵向地定位，但支柱可以与集装箱的波纹侧壁的凹部对准，甚至配合在该凹部中。由于支柱进入侧壁凹部而引起的车轮支撑框架的横向范围内的任何差异都可以通过提供可调整横向宽度的车轮支撑框架来适应。并且，如果支柱定位在侧壁凹部中，则可以通过调整车轮支撑框架相对于支柱的纵向位置来适应车轮支撑框架的纵向间隔以及要支撑的车辆的车轮位置的任何差
巳本发明的重要特征在于，框架系统的构件各个是低重量的，因此可以手动搬运到位置中。然而，完全组装并且因此更重的组件可以利用叉车或升降架来搬运。将意识到，如果需要的话，前和后车轮支撑框架41和43能够在公共的支柱40和42上容易地互换，使得轿车在集装箱内朝向后方或朝向前方地运送。图9显示了梁75，其通过拉条76而捆绑到前轮支撑框架41之下。在另一端部，梁75在77处(见图12)钩到后轮支撑框架43。该梁75的目的在于，如果带有后轮驱动和手动制动的轿车被装载，则需要安全装置防止在捆绑和提升操作期间自由旋转的前轮的旋转。手动制动和与前轮相关联的传动装置通常不需要该梁75，但20%的轿车具有自由旋转的前轮。因此，梁75确保车轮支撑框架在轿车被升起时保持与轿车的车身旋转对准。图14显示了将第五小轿车78升起并放置在位于集装箱的地板14上的第四轿车11’’之上的方法。在该示例中，在第四轿车之后的地板上没有足够的空间来容纳小轿车。在该布置中，相同的支柱40和42以及相关联的车轮支撑框架41和43被配合在第四轿车之上的高度。注意，在该布置中，轿车前轮78F被后轮框架43支撑在悬置的车轮支撑板70上。这是重要的，因为这将在稍后允许轿车被驱动而不与车轮支撑框架接合，并且滑下坡道79。如果是另一种方式的话，车辆将陷入前轮框架的两个横向部件66和67之间，不容易被驱动脱离。车辆在坡道上以及进入和离开车轮框架的装载和卸载可能需要额外的原动力，该原动力被设想为能够由已知的绞盘(未示出)来提供，该已知的绞盘用于在车辆和坡道之间施加力，将车辆推入或推出车轮支撑框架中的凹部。坡道79然后被销接就位在车轮支撑框架之下。固定该组件。然后，轿车被驱动走上坡道，该坡道是坡道79的长度所能够达到的通常的12度的坡度。与车轮支撑框架41相关联的提升机52然后用于将第五轿车78的后轮78R升起并且不与坡道79接触。坡道然后可以从前轮框架43脱离销接，并且被移除。一旦坡道被移除，如果需要的话，轿车的后轮被降低，使得借助轿车的倾斜的凹入，轿车的后部被容纳在集装箱的内部，并且固定准备用于运输。相同的坡道79还可以用于从高于地面通常1.4m的高度的拖车上的集装箱卸载轿车。为了帮助工作，坡道可以结合已知的推车千斤顶，将坡道升起和降低，并且推车千斤顶(例如，80)支撑坡道79的中间区域，防止在装载和卸载期间由于轿车的重量导致的坡道的过度弯曲。本发明的另一个重要方面是系统的构件在不使用时存储和运输的方式。图15显示了两个支柱40，以头对尾的构造一个在另一个顶部成对。支柱可以使用相同的螺栓51螺栓连接在一起，该螺栓51将端板41a、41b和43a、43b固定到凸缘40a和42a。支柱对的整体长度可以被调整，以便使支柱更容易收存在集装箱的给定空间内，如图17所示。成对的支柱40的槽道形截面内的体积V可以用于系带44和系统的其它活动物体的安全存储。图16A和16B显示了两对车轮框架41、43如何能够以紧凑嵌套的构造堆叠在一起。在图16A中，两对堆叠在彼此顶部。端框架的横向梁被设计为坐在端板上，并且反之亦可，使得它们能够堆叠为十个高，没有伤害到框架的危险。成对的框架可以被螺栓连接在一起，形成运输模块或分开搬运。框架可以被转向以侧面放置，如图16B所示，在该位置，在横向梁之下形成通道81，使得叉式起重车利用穿过通道的车的叉齿能够提升十个或更多的框架。图17显示了系统的所有重要的收存货物。可以看到，框架的寿命的一半用于存储和运输回到底部，因此，运输是重要的。需要能够打开集装箱并且移除仅一组四个支柱和两个车轮框架。因此，收存的方式是重要的。组的数量也是重要的，其能够以给定的体积运输以降低运输成本。图17概略地显示了通常40ft的集装箱。40ft的集装箱的内部长度是12m，可以假设地分为四个相等的3m的长度。支柱40、42被延伸并且成对，使得它们为3m长，如图17中箭头P所示，车轮支撑框架41、43被堆叠以形成3m长的模块，如箭头W所示。通过以3m长来配对支柱，在集装箱中可以布置支柱和车轮框架，使得每层框架包括十组框架，框架在运输期间不会过度地移动，不需要被捆绑。车轮框架被横向运输，支柱被纵向运输。图18A显示了车辆的常见装载以及一些遇到的空间问题。在图18A中，支柱的位置被设置为最佳设计。车轮支撑框架41、43设置在地板上，并且使用螺栓51销接，在轿车被驱动到车轮框架上时防止打滑。轿车被向后驱动，并且停止并抵靠后轮支撑框架43的深的横向梁69。注意轿车的后部和集装箱端壁之间的空间82。在图18B中，当轿车被升起并倾斜时，通常该旋转造成轿车的后部旋转朝向端壁，并且经常过于接近而不能够安全运输。因此，需要在利用螺栓51将框架固定到支柱40、42以用于运输之前通过使车轮支撑框架相对于支柱纵向位移(图18C中箭头Z所示)而使轿车移动离开壁。如之前所示，轿车的该纵向移动是相对容易的，因为轿车从竖直延伸的提升链55悬置。如果需要的话，梁75可以用于控制车轮框架的自由旋转。一旦螺栓已经将车轮框架固定到支柱40、42，如果装配了梁75，则梁75可以被移除，四个提升机可以用于升起下一个轿车。提升机的这种移除提供了额外的防盗装置，因为轿车不能够在没有提升机的情况下被降低。使车辆从壁或其它车辆纵向地位移离开的另一个方法是使一对支柱的顶部的织物绞盘松弛和张紧，使支柱的顶部位移到障碍或者从障碍位移支柱的顶部，同时使车辆位移。在图19A中，可以看到，如果顶部的轿车11’的前轮支撑框架过于接近底部轿车11’’的顶部，则防止底部的轿车完全进入集装箱中，在该示例中，通过提升机和单个螺栓51的正确操作，可以使车轮支撑框架41逆时针旋转(见图19B中的箭头T)，以形成枢轴，使得在前轮支撑框架41之下形成额外的头上空间。在该示例中，底部的轿车11’’能够比利用具有车轮支撑框架固定定向到轿车车身线的竞争设计多进入集装箱整整300_(见箭头S )。
权利要求
1.一种用于支撑相关联的车辆的两个车轮以便在现有的可运输结构内运输的框架系统，所述现有的可运输结构具有纵向延伸的侧结构，所述框架系统包括由各位于车轮支撑框架的每个端部处的两个竖直支柱所支撑的横向车轮支撑框架，每个支柱设有附接装置，所述附接装置用于不依赖于所述侧结构的形状地将所述支柱的顶部和底部沿着所述相关联的侧结构的长度固定在多个位置，所述车轮支撑框架在有车辆装载于其上或没有车辆装载于其上时都能够升起，一旦升起，能够在选择的位置固定到所述支柱，用于在所述可运输结构内运输。
2.如权利要求1所述的框架系统，其中，所述附接装置与设置在所述可运输结构的纵向延伸的侧结构上的标准紧固结构接合。
3.如权利要求2所述的框架系统，其中，所述可运输结构是标准的ISO集装箱，带有附接到所述集装箱的顶部和/或底部侧梁的标准紧固环。
4.如权利要求1至3中任一项所述的框架系统，其中，所述附接装置包括可调整长度的系带，所述系带沿着相对于所述侧结构的前和后方向拉动每个支柱，以便定位每个支柱。
5.如权利要求4所述的框架系统，其中，所述系带还朝向所述结构的相邻侧部拉动每个支柱。
6.如权利要求5所述的框架系统，其中，每个系带是柔性的，棘齿绞盘装置与每个支柱相关联，用于张紧所述柔性的张紧系带。
7.如权利要求6所述的框架系统，其中，每个柔性系带穿过相关联的支柱上与所述结构的相邻侧分开的引导部件或者从该引导部件周围通过，以便提供朝向所述相邻侧的拉力。
8.如权利要求4或5所述的框架系统，其中，所述系带是刚性的系带。
9.如权利要求8所述的框架系统，其中，所述系带是可调整的套筒螺母。
10.如权利要求4至9中任一项所述的框架系统，其中，每个竖直的支柱在顶部和底部由系带附接。
11.如权利要求4至10中任一项所述的框架系统，其中，每个竖直的支柱的底部设有固定板，螺钉或钉或类似的固定件从该固定板将所述支柱的底部附接到所述可运输结构的地板。
12.如权利要求1至11中任一项所述的框架系统，其中，当所述车轮支撑框架处于其运输位置时，所述车轮支撑框架可以相对于每个竖直的支柱调整，用于围绕大致横向轴线旋转。
13.一种用于支撑相关联的车辆的两个车轮以便在现有的可运输结构内运输的框架系统，所述现有的可运输结构具有纵向延伸的侧结构，所述框架系统包括由各位于车轮支撑框架的每个端部处的两个竖直支柱所支撑的横向车轮支撑框架，所述车轮支撑框架能够相对于所述支柱升起，一旦升起，能够相对于所述支柱纵向地和/或旋转地调整，能够在选择的位置固定到所述支柱，用于在所述可运输结构内运输。
14.如权利要求12或13所述的框架系统，其中，所述车轮支撑框架的每一端设有端板，当所述车轮支撑框架升起或降低时，所述端板在相邻竖直的支柱上的朝向内的表面上滑上和滑下，所述端板包括紧固装置，借助该紧固装置，所述框架能够被紧固而不能够旋转、竖直位移和水平位移。
15.如权利要求14所述的框架系统，其中，所述端板紧固装置还紧固每个端板，使其不能够相对于所述支柱横向位移。
16.如权利要求14或15所述的框架系统，其中，所述端板各包括一系列螺栓孔，所述螺栓孔能够与相邻竖直支柱上的相配合的朝内表面中的螺栓孔对准，使得通过将螺栓插入通过所述对准的孔而能够将所述框架紧固在选择的位置。
17.如权利要求16所述的框架系统，其中，当所述车轮支撑框架通过单个螺栓销接到其相关联的竖直支柱时，通过升起或降低所述车轮支撑框架，所述车轮框架能够相对于所述支柱旋转，使得所述支撑框架绕所述单个螺栓旋转，以便调整所述车轮支撑框架和所述支撑框架之下的车辆之间的间隙，当获得所述车轮支撑框架的期望的旋转位置后，另一个螺栓插入通过每个端板和相关联的支柱中对准的螺栓孔。
18.如权利要求1至17中任一项所述的框架系统，其中，所述车轮支撑框架的宽度可以调整为配合到较宽的可运输结构中，同时仍然使用相同的竖直支柱。
19.如权利要求1至18中任一项所述的框架系统，其中，使用提升机来相对于相关联的竖直支柱升起和降低车轮支撑框架。
20.如权利要求19所述的框架系统，其中，提升机安装在每个支柱的顶部，相关联的车轮支撑框架通过提升链或线从所述提升机悬置，所述提升链或线基本上竖直地从每个提升机垂下，因此允许利用最小的水平力使支撑在车轮支撑框架上的车辆相对于支柱水平地位移。
21.如权利要求19或20所述的框架系统，其中，所述提升机安装在所述支柱的顶部中的凹部内，使得在所述车轮支撑框架提升期间，所述提升链或线接近所述支柱截面的中心轴线垂下，以便降低所述支柱的向内弯曲。
22.如权利要求19至21中任一项所述的框架系统，其中，所述提升机是手动链提升机，其手动链由手持电钻所驱动的链轮来移动。
23.如权利要求22所述的框架系统，其中，每个提升机的链轮被相关联的支柱所携带的臂所支撑。
24.如权利要求23所述的框架系统，其中，所述臂的有效长度可以调整，以便能够维持所述链提升机的链张紧度。
25.如权利要求1至24中任一项所述的框架系统，其中，车轮支撑框架的端部包括两个横向延伸的梁，不同直径的车辆能够支撑在所述两个横向延伸的梁之间。
26.如权利要求25所述的框架系统，其中，可移动的垫片装配在所述横向梁之上，以便支撑不同直径的车轮和控制车轮在梁之间进入的量。
27.如权利要求1至26中任一项所述的框架系统，其中，车轮支撑框架包括一对横向间隔开的车轮支撑板，所述一对横向间隔开的车轮支撑板从横向梁朝向车辆的车身悬置，所述板的尺寸足以支撑要在所述车轮支撑框架上携带的车辆车轮的占地位置。
28.如权利要求27所述的框架系统，其中，在车辆升起操作期间，一对车轮可以沿着所述悬置的车轮支撑板滚动，以便适应由另一对车轮的竖直移动产生的任何水平位移。
29.如权利要求27或28所述的框架系统，其中，所述横向梁的深度足以形成支座，以便在移动的车辆的车轮与所述梁接合时约束所述移动的车辆。
30.如权利要求1至29中任一项所述的框架系统，其中，坡道可以附接到所述车轮支撑框架，用于将车辆装载到处于升起位置的所述车轮支撑框架。
31.如权利要求30所述的框架系统，其中，所述坡道被销接到位于前方的车轮支撑框架，并且定位在最后侧的车轮支撑框架之下，在车辆装载期间，最后侧的框架位于所述坡道上，然后最后侧的框架可以升起离开所述坡道，可选地且暂时地将所述车辆的一部分带出所述可运输结构，使车辆车轮随着它升起，以允许当前没有装载的坡道与位于前方的车轮支撑框架断开连接并且从所述可运输结构移除。
32.如权利要求1至31中任一项所述的框架系统，其中，所述框架系统采用四个支柱和两个相关联的车轮支撑框架，以便在所述可运输结构内支撑升起的车辆的前轮和后轮。
33.如权利要求32所述的框架系统，其中，在车辆提升期间，所述两个车轮支撑框架不直接彼此连接。
34.如权利要求32所述的框架系统，其中，通过附接在所述两个车轮支撑框架之间的可移除的梁来约束所述一个或两个车轮框架绕着轮轴的不自主的旋转。
35.如权利要求1至34中任一项所述的框架系统，其中，所述竖直支柱是槽道形状的，并且能够配对并联接在一起，以形成安全箱，用于在不使用时运输活动配件。
36.如权利要求35所述的框架系统，其中，所述支柱当被配对时可以被设置为配对的长度，该长度适合于在可运输结构内的可用空间，用于存储或运输到另一位置。
37.如权利要求1至36中任一项所述的框架系统，其中，在存储或运输到另一位置期间，两个车轮支撑框架在不使用时可以被嵌套和/或彼此堆叠和/或成对地销接在一起以进一步将一对堆叠在另一对之上。
38.如权利要求37所述的框架系统，其中，车轮框架以侧面相堆叠，得到水平通道，该水平通道被设计成由叉式起重车单独地或成组地拾起。`
39.如权利要求3所述的框架系统，其中，所述紧固装置包括带有钩形端部的销，该销可以插入通过与所述支柱连接的一系列孔中所选的一个，并且所述销的钩形端部能够与附接到所述集装箱的顶部侧梁和/或底部侧梁的标准紧固环接合。
40.如权利要求39所述的框架系统，其中，每个支柱具有与其连接的大致纵向延伸的支撑梁，所述一系列孔形成在所述支撑梁中。
41.如权利要求40所述的框架系统，其中，每个支柱和相关联的支撑梁由斜撑杆支撑，形成三角形结构，用于支撑所述车轮支撑框架的每个端部。
42.如权利要求40和41所述的框架系统，其中，所述支撑梁定位成邻近所述可运输结构的底部侧梁，所述带钩的销与和所述底部侧梁相关联的紧固环接合。
43.如权利要求40和41所述的框架系统，其中，所述支撑梁定位成邻近所述可运输结构的顶部侧梁，所述带钩的销与和所述顶部侧梁相关联的紧固环接合，所述支柱的另一端位于所述集装箱的地板上。
44.如权利要求1至43中任一项所述的框架系统，其中，所述车轮支撑框架可以按照需要从前方切换至后方，在位置内反转，或在前方和后方重复，以适应特定的车辆。
45.如权利要求1至44中任一项所述的框架系统，其中，在车辆移动到其运输位置之前、期间或之后，所述系统的构件的几何结构可以被调整。
46.如权利要求45所述的框架系统，其中，所述支柱的顶部可以前后移动。
47.如权利要求45或46所述的框架系统，其中，所述车轮支撑框架的倾斜角度可以相对于被支撑的车辆的车身的纵向轴线调整，以增加所述车轮支撑框架和车身之间的间隙或所述支撑框架和下方的车辆之间的间隙。
48.一种用于支撑相关联的车辆的两个车轮以便在现有的可运输结构内运输的框架系统，所述框架系统被构造成和布置成基本上如同参考附图的图1至图6所述以及在图1至图6中所示。
49.一种用于支撑相关联的车辆的两个车轮以便在现有的可运输结构内运输的框架系统，所述框架系统被构造成和布置成基本上如同参考附图的图7至图19B所述以及在图7至图19B中所示 。
全文摘要
本发明提供一种用于支撑相关联的车辆的两个车轮以便在现有的可运输结构内运输的框架系统，所述现有的可运输结构例如是标准的ISO集装箱，其具有纵向延伸的侧结构(5,6)。框架系统包括由两个竖直支柱(40,42)支撑的横向车轮支撑框架(41,43)，所述两个竖直支柱(40,42)各位于车轮支撑框架的各端部。每个支柱设有附接装置(44,48a)，用于不依赖于侧结构的形状地将支柱的顶部和底部沿着相关联的侧结构的长度固定在多个位置。车轮支撑框架(41,43)可以在车辆装载于其上或车辆不装载于其上时升起，一旦升起，能够在选择的位置固定(49,50,51)到支柱(40,42)，用于在可运输结构内运输。附接装置可以包括可调整长度的系带(44)，所述系带(44)沿着相对于侧结构(5,6)的前和后方向拉动每个支柱，以便定位每个支柱。
文档编号B65D85/68GK103201195SQ201180040337
公开日2013年7月10日 申请日期2011年8月18日 优先权日2010年8月20日
发明者马丁·克莱夫-史密斯 申请人:马丁·克莱夫-史密斯