压力介质操作的客舱制动器和用于操控升降机的压力介质操控的客舱制动器的紧急制动功能的阀组件的制作方法

本发明涉及一种优选用于乘客升降机的制动器、阀组件和用于操控压力介质操作的制动器的方法。

背景技术：

在已知的升降机系统中，布置在升降机井道中的升降机客舱竖直地运动，升降机客舱经由吊具与配重连接。对此，配重大多设置成相应于承载一半负荷的升降机客舱的质量。升降机客舱和配重的竖直运动通过以下方式实现，即吊具环绕大多位于升降机井道的上端处且与驱动马达连接的导轮并且与其摩擦接合。

这种也称为导轮升降机的升降机系统通常设有2个彼此独立的制动器系统。

-直接作用到导轮上的第一制动器系统用作运行和紧急制动器。在正常运行中，第一制动器系统仅作为停止制动器工作并且将停止的升降机客舱保持在一楼层的区域中。例如在断电时的紧急运行中，第一制动器系统作为紧急制动器工作并且必须在任何负载下将运动的升降机客舱安全制动并保持静止。由现有技术已知例如申请人的ep0997660b1，该文献描述用于作用在旋转盘片上的部分衬片弹簧压力制动器，其可形成所述的第一制动器系统。由于冗余，在升降机中使用至少两个这种部分衬片弹簧压力制动器，其共同地作用到与导轮连接的制动器盘上。这种具有作用到导轮上的制动器系统的导轮升降机是广泛普及的，但是在具有非常大输送高度和/或高的行驶速度的升降机系统中达到了其极限。例如通过温度变化或客舱负载的变化使得吊具长度显著变化，从而造成升降机客舱在该楼层区域中的位置偏移和竖直振动。

-第二制动器系统，其也称为防坠器并且直接地布置在升降机客舱上，使升降机客舱在超过预设速度时、例如在吊具断裂时制动并停止，其中，导轨用作制动面。现有技术已知ep1849734b1，专门描述了这种防坠器。这种防坠器大多经由所述调节绳索机械地触发，然后将升降机客舱安全制动。在大的输送高度和/或高速度的情况下，所述防坠器与调节绳索组合在技术上难以管理。替代地有如下方案，借助授权的电子系统监控升降机客舱的速度并且经由电子系统操控防坠器。由此可管理较大的输送高度和/或高的速度。

但是在根据现有技术的防坠器中，与速度监控器的类型和触发方式无关的还有如下问题，标准允许的减速值不可实现，该减速值在紧急制动的情况下可作用到乘客上。允许的值在0.2xg和1.0xg之间，但实际上大多显著超过尤其允许的最大值。在防坠器掉落之后通常会损坏导轨，这需要维修或更换导轨。此外松开掉落的防坠器通常非常复杂并且很少使用链条。这也使得从客舱中疏散人员更加困难。

为了将载客升降机的应用范围向大的输送高度以及高的速度扩展并且为了维持允许的减速值的标准规定以及为了避免所述的其他缺点，改进了制动器方案，该制动器方案完全地建立在升降机客舱上并且使用现有的导轨作为制动面。这种经由压力介质操控的制动器方案在de102012109969a1中公开。

根据现有技术的客舱制动器在一个单元中结合了运行制动器的和用于执行紧急制动的防坠器的功能。由此可取消导轮的制动器。在此客舱制动器由多个活塞-缸-系统模块化地构造，其中，通过弹簧元件实现了制动作用，并且其中，经由压力介质打开制动器，制动器使得活塞克服弹簧元件的力而运动。

另外，由此所述的de102012109969a1也是已知的一种机械液压减速调节装置，其中，由弹簧-质量-系统以及连接的活塞来调节制动力和作用到乘客上的加速度。现有技术还不知道弹簧-质量-系统结合到减速调节中的具体细节。

技术实现要素：

因此本发明的目的是，提供一种制动器，用于操控安装在客舱上的压力操作的升降机制动器的阀组件和方法，升降机制动器尤其用于管理紧急制动过程。借助其一方面在紧急制动的情况下可靠地保持预设的加速度值。另一方面确保始终有足够的制动力用于客舱，由此使得客舱安全停止并且保持静止。

对此提出，将配备有弹簧-质量-系统的调节阀集成到用于操控制动器的阀组件中。

替代地，在配备弹簧-质量-系统的调节阀的部位上将市场上常见的比例阀以及加速度传感器集成到阀组件中以操控制动器。

还提出两种措施，由此确保在对升降机进行紧急制动的情况下通过使用调节使得压力介质产生的用于打开制动器的力没有超过限定的值，因此始终有足够的制动力用于使客舱减速并停止：

1.使用完全相同的系统压力以及使用具有两个可彼此独立加载的活塞面的阶梯形的调节活塞，以用于拉开并调节制动器。

2.通过使用仅具有一个活塞面的调节活塞，采用两个不同大小的系统压力来拉开和调节制动器。

3.使用相同或不同大小的系统压力来拉开和调节制动器，其中，空气压力和调节压力作用到两个彼此分开的活塞系统上。

在第1中所述的方案可在取消减压阀的情况下借助简单的阀组件实现，其中需要较复杂的阶梯形的调节活塞来协调力。

在第2描述的方案中可经由减压阀以不同的系统压力驱动阀组件并且存在由此借助更简单的仅具有一个活塞面的调节活塞工作的方案。

在第3示出的方案中可使用两个或更多个简单设计且优选沿客舱行驶方向并排布置的活塞，经由输送通道操控活塞，输送通道集成在制动器壳体中。

借助提出的三种措施可在客舱制动器的运行温度波动的情况下、例如在制动衬片和导轨之间摩擦接触的摩擦值波动的情况下和/或在客舱负载不同的情况下在紧急制动时可靠地保持前述减速值并且同时可靠地提供足够的制动力。

原则上也可想到的是，在所述的所有三个活塞结构中可根据设计方式以两个不同大小或相同大小的系统压力工作。

附图说明

根据本发明的阀组件和根据本发明的方法的其他特征和细节由权利要求以及由对附图的说明中得出。

其中示出：

图1示出了根据现有技术的乘客升降机的示意图。

图2示出了具有客舱制动器的乘客升降机的示意图，经由根据本发明的阀组件操控客舱制动器。

图3作为以客舱制动器的另一剖切面b-b的纵向剖视图示出了客舱制动器的第一优选实施方式的细节a示意图，经由根据本发明的阀组件操控客舱制动器。

图4作为以客舱制动器的另一剖切面c-c的纵向剖视图示出了客舱制动器的第二优选实施方式的细节b示意图，经由根据本发明的阀组件操控客舱制动器。

图5示出了根据本发明的第一阀组件以及具有两级调节活塞的待操控的客舱制动器的示意图。

图6示出了根据本发明的第二阀组件以及具有两级调节活塞的待操控的客舱制动器的示意图。

图7示出了根据本发明的第三阀组件以及具有单级调节活塞的待操控的客舱制动器的示意图。

图8示出了根据本发明的第四阀组件以及具有多个单级调节活塞的待操控的客舱制动器的示意图。

具体实施方式

在图1中示出了根据现有技术的呈导轮构造形成的升降机的原理构造，该升降机具有1:1的绳索传动比。在升降机井道(1)中布置有客舱(2)和配重(3)并且经由吊具(4)彼此连接。可由绳索组或皮带组成的吊具(4)通过导轮(5)换向并且与其摩擦接合。通过使与马达连接的导轮(5)旋转，实现客舱(2)和配重(3)在升降机井道(1)中沿行驶方向(m)的竖直运动。

在根据现有技术的乘客升降机中，为了保证客舱(2)和配重(3)的制动和停止，设有两个彼此独立的制动器系统：

-第一制动器系统(7)，其直接地作用到与导轮(5)连接的制动盘(6)上，并且在该示例中为了冗余的目的，第一制动器系统(7)由两个制动钳形成。第一制动器系统(7)用作运行和紧急制动器。在正常运行中，第一制动器系统(7)仅作为停止制动器工作并且将停止的客舱(2)保持在一楼层位置的区域中。例如在断电时的紧急运行中，第一制动器系统(7)作为紧急制动器工作并且必须在任何负载下将运动的客舱(2)安全制动并保持静止。

-第二制动器系统(8)，其也称为防坠器并且直接地布置在客舱(2)上，使客舱(2)在超过预设速度时制动并停止，其中，导轨(9)用作制动面。

在图1中描述的根据现有技术的升降机中两个制动器系统的组合具有开头描述的缺点。

图2示出了经改进的乘客升降机的构造，开头所述两个制动器系统结合在客舱制动器(10)中。在此，客舱制动器(10)直接安装在客舱(2)上并且使用导轨(9)作为制动面。客舱(2)和配重(3)在此也经由吊具(4)连接，吊具经由导轮(5)引导。因此，通过导轮(5)的旋转，由吊具(4)实现客舱(2)和配重(3)在升降机井道(1)中沿行驶方向(m)的竖直运动。

在图3中示出了图2中的细节a，该细节示出通过根据本发明的客舱制动器(10)的优选实施方式的纵剖面。示出的客舱制动器(10)实施成呈浮式制动钳结构形式的制动钳，这以剖面b-b另示出。这意味着，制动器壳体(11)u形地包围导轨并且垂直于行驶方向(m)在引导元件(13)上滑动支撑。在此，制动器壳体(11)的面对客舱(2)的区域在其面对导轨(9)的面上直接设有连续的制动衬片(14)。设有连续的制动衬片(14)的一件式衬片支架(15)位于导轨(9)的背离客舱(2)的一侧上，衬片支架与制动活塞(16)和调节活塞(20)有效连接，其中，衬片支架(15)与制动衬片(14)可垂直于行驶方向(m)运动并且可与导轨(9)摩擦接合。

客舱制动器(10)用于通过压力介质操作实现高的功率密度并且分成两个功能区域：

-第一区域，第一区域用作运行制动器并且根据技术实施方式也用作紧急制动器。该第一区域由一个或多个沿客舱的行驶方向(m)并排布置的制动缸(17)以及容纳在其中的制动活塞(16)构成，制动活塞可垂直于行驶方向(m)在导轨(9)上滑动支撑。可经由制动压力接口(18)向制动缸(17)加载压力介质，由此制动活塞(16)将具有制动衬片(14)的衬片支架(15)压到导轨(9)上并且进而沿行驶方向(m)制动客舱(2)。在制动压力接口(18)处的压力取消时，制动器通过复位弹簧(19)再次打开。所述运行制动器通常仅在升降机的正常行驶运行中使用并且用作在一楼层区域中的客舱(2)在上下乘客时的停止制动器。替代地，运行制动器也可实施用作紧急制动器。为此在缸腔室配备弹簧元件，弹簧元件用于关闭制动器并且为复位弹簧的腔室加载压力介质，由此打开制动器。通过用压力介质有利地操控制动器可由此例如在断电的情况下实现紧急制动功能。

-第二区域，第二区域仅用作紧急制动器。第二区域由一个或多个沿客舱的行驶方向(m)并排布置的调节缸(21)以及容纳在其中的阶梯形的调节活塞(20)构成，调节活塞可垂直于行驶方向(m)在导轨(9)上滑动支撑。制动弹簧(30)位于阶梯形的调节活塞(20)的背离导轨(9)的一侧上，由此调节活塞(20)将具有制动衬片(14)的衬片支架(15)压到导轨(9)上并且进而沿行驶方向(m)制动客舱(2)。在为空气活塞腔室(22)和调节活塞腔室(26)加载压力介质时，在空气活塞面(23)和调节活塞面(27)上构建与制动弹簧(30)的力相反的力，制动弹簧的力大于该力，因此打开制动器。客舱制动器(10)的用作紧急制动器的第二区域原理上也可用作将客舱(2)停止在一楼层区域中的正常运行制动器。但是这对制动弹簧(30)的使用寿命有不利影响并且在设计时必须加以考虑。不提倡使用紧急制动器作为运行制动器也由于其较高的噪音产生，该噪音由短时间切换引起。

在图4中以纵剖面示出了客舱制动器(10)的细节b，该细节示出了图3的替代的优选实施方式。示出的客舱制动器(10)同样实施为浮式制动钳结构方式的制动钳，这以剖面c-c另示出。

在此，制动器壳体(11)的面对客舱(2)的区域在其面对导轨(9)的面上直接设有分段的制动衬片(14)。衬片支架(15)位于导轨(9)的背离客舱(2)的一侧上，衬片支架设有制动衬片(14)并且衬片支架与制动活塞(16)和调节活塞(20)有效连接，其中，为每个制动活塞(16)和每个调节活塞(20)配备衬片支架(15)，并且其中，具有制动衬片(14)的衬片支架(15)可垂直于行驶方向(m)运动并且可与导轨(9)形成摩擦接合。

客舱制动器(10)分为两个功能区域：

-第一区域，第一区域用作运行制动器并且根据技术实施方式也用作紧急制动器。该第一区域由一个或多个沿客舱的行驶方向(m)并排布置的制动缸(17)以及容纳在其中的制动活塞(16)构成，制动活塞可垂直于行驶方向(m)在导轨(9)上滑动支撑。可经由制动压力接口(18)向制动缸(17)加载压力介质，由此制动活塞(16)将具有制动衬片(14)的衬片支架(15)压到导轨(9)上并且进而沿行驶方向(m)制动客舱(2)。在制动压力接口(18)处的压力取消时，制动器通过复位弹簧(19)再次打开。所述运行制动器通常仅在升降机的正常行驶运行中使用并且用作在一楼层区域中的客舱(2)在上下乘客时的停止制动器。替代地，运行制动器也可实施用作紧急制动器。为此在缸腔室配备弹簧元件，弹簧元件用于关闭制动器并且为复位弹簧的腔室加载压力介质，由此打开制动器。通过用压力介质有利地操控制动器可由此例如在断电的情况下实现紧急制动功能。

-第二区域，第二区域用作纯的紧急制动器。第二区域由一个或多个沿客舱的行驶方向(m)并排布置的调节缸(21)以及容纳在其中的调节活塞(20)构成，调节活塞可垂直于行驶方向(m)在导轨(9)上滑动支撑并且调节活塞一起形成调节活塞腔室(26)和调节活塞面(27)。制动弹簧(30)位于调节活塞(20)的背离导轨(9)的一侧上，由此调节活塞(20)将具有制动衬片(14)的衬片支架(15)压到导轨(9)上并且进而沿行驶方向(m)制动客舱(2)。在为调节活塞腔室(26)加载具有全部系统压力的压力介质时，在调节活塞面(27)上构建与制动弹簧(30)的力相反的力，制动弹簧的力大于该力，因此打开制动器。客舱制动器(10)的用作紧急制动器的第二区域原理上也可用作将客舱(2)停止在一楼层区域中的正常运行制动器。但是这对制动弹簧(30)的使用寿命有不利影响并且在设计时必须加以考虑。不提倡使用紧急制动器作为运行制动器也由于其较高的噪音产生，该噪音由短时间切换引起。

在图5中示出了用于操控配备有阶梯形的调节缸(21)和阶梯形的调节活塞(20)的紧急制动器的第一缸和阀组件。通过所述的阶梯形状，在调节缸(21)和调节活塞(20)之间形成具有空气活塞面(23)的空气活塞腔室(22)和可与其分开且单独操控的调节活塞腔室(26)，该活塞腔室具有调节活塞面(27)。沿压力介质的流动方向从储能箱(t)开始经由泵(p)、各种蓄压器和用于客舱制动器(10)的阀并且从客舱制动器在此回到储能箱(t)来描述阀组件的构造。

储能箱(t)包含压力介质，优选基于矿物或合成油或基于水的液压流体，从此处开始通过泵(p)吸取压力介质并且经由止回阀(r1)输送到管路区段(l1)中，蓄压器(d1)也与管路区段连接。

压力介质在电磁定向阀(v1、v2)处于合适切换位置时从管路区段(l1)到达一管路区段(l2)中，从该管路区段(l2)经由止回阀(r2)和一管路区段(l3)填充蓄压器(d2)。

在优选的实施方式中，在此出于冗余的目的，两个同类型的且同样操控的电磁定向阀(v1、v2)组合在阀块(vb)中。此外，管路区段(l2)经由空气压力接口(24)与空气活塞腔室(22)连接并且与压力换向阀(v4)的接口连接。

管路区段(l3)与弹簧-质量-调节阀(v3)的接口连接并且在弹簧-质量-调节阀(v3)的相应阀位置中与管路区段(l4)连接，该管路区段一端与切换输入部且另一端与换向阀(v4)的另一接口连接。

在优选的实施方式中具有切换监控器(sh)的换向阀(v4)的最后接口经由调节压力接口(28)与客舱制动器(10)的调节活塞腔室(26)连接。

为了使压力介质返回到储能箱(t)，根据本发明设有多个管路系统：

-管路区段(l4)，管路区段(l4)经由节流阀(d)和止回阀(r3)与引导回到储能箱的管路区段(l6)连接。

-管路区段(l6)，管路区段(l6)与电磁定向阀(v1、v2)的任一接口连接，由此在其相应的切换位置中管路区段(l2)朝向储能箱排气。

-管路区段(l5)，在换向阀(v4)的第一切换位置(s1)中，管路区段(l5)还与管路区段(l2)连接并且在电磁定向阀(v1、v2)的相应切换位置中经由管路区段(l6)朝储能箱(t)排气。

下面根据图4和图5描述阀组件的工作方式，其中，将在较长时间没有通过泵(p)提供压力且没有外部输入电流的系统看作是初始状态。

在该状态下，客舱(2)在升降机井道(1)中的任意位置并且客舱制动器(10)的用作紧急制动器的区域通过制动弹簧(30)的力关闭。蓄压器(d1、d2)不受压力，以及所有的管路区段(l1、l2、l3、l4、l5、l6)和客舱制动器(10)的压力接口(24、28)都不受压力。两个电磁定向阀(v1、v2)、弹簧-质量-调节阀(v3)和换向阀(v4)位于第一切换位置(s1)中，管路区段(l5)和管路区段(l2)与管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气。

升降机系统(as)获得目的地呼叫并且客舱(2)应行驶到另一楼层。在客舱(2)开始运动之前，在客舱制动器(10)的系统中在几毫秒内完成以下过程，以下过程在下面称为正常运行1：

-泵(p)被激活，该泵将压力介质从储能箱(t)经由止回阀(r1)输送到管路区段(l1)中并且填充蓄压器(d1)，直至在此存在预设的系统压力。

-通过控制可经由制动压力接口(18)触发制动活塞(16)的运动，在此没有详细描述该运动。

-两个电磁定向阀(v1、v2)的电磁线圈通电并且电磁定向阀(v1、v2)从第一切换位置(s1)变换到第二切换位置(s2)中。

-管路区段(l2)与管路区段(l1)连接并且压力介质通过空气压力接口(24)到达空气活塞腔室(22)中，其中，经由空气活塞面(23)将空气力(25)施加到调节活塞(20)上。空气力(25)还不足以克服制动弹簧力(30)并且客舱制动器(10)还未关闭。同时地，压力介质从管路区段(l2)经由止回阀(r2)到达管路区段(l3)并且填充蓄压器(d2)。

-经由在第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)将系统压力从管路区段(l2)引导至管路区段(l5)并且引导至客舱制动器(10)的调节压力接口(28)且在调节活塞腔室(26)中产生作用到调节活塞面(27)的调节力(29)，调节力加在已经作用的空气力(25)上，因此使得客舱制动器(10)完全打开。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

在到达期望的楼层且驱动器停止时，在客舱制动器(10)中完成以下过程，这称为正常运行2：

-经由未示出的阀系统，在制动压力接口(18)上施加压力介质的限定压力并且制动活塞(16)克服复位弹簧(19)的力关闭客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中有系统压力，由此在调节活塞(20)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

在升降机获得新的目的地呼叫时，在客舱制动器(10)的系统中进行在下面称为正常运行3的过程：

-经由未示出的阀系统为制动压力接口(18)排气并且复位弹簧打开客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中有系统压力，由此在调节活塞(20)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

如果在客舱行驶期间发生断电，通过客舱制动器(10)进行紧急制动，该紧急制动在下面称为紧急制动1：

-在优选电动泵(p)失效的情况下经由蓄压器(d1、d2)确保对系统的压力供给。

-由于取消供电，两个电磁定向阀(v1、v2)运动到第一切换位置(s1)中。由此管路区段(l2)与管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气，由此去除克服制动弹簧力(30)作用的空气力(25)。

-弹簧-质量-调节阀(v3)在开始紧急制动1时还位于其第一切换位置(s1)中，由此管路区段(l4)还不受压力，并且由此管路区段(l5)也经由位于其第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)和管路区段(l2、l6)朝储能箱(t)排气。由此也去除了与制动弹簧(30)力相反作用的调节力(29)并且客舱制动器(10)通过制动弹簧(30)的作用发挥其最大的制动力，由此在客舱(2)上引起最大减速。

-该减速也作用到布置在客舱(2)上的弹簧-质量-调节阀(v3)上，该弹簧-质量-调节阀在超过最大允许的减速时运动到其第二切换位置(s2)中。由此将在蓄压器(d2)中和在管路区段(l3)中的压力传导至管路区段(l4)并且例如具有通过紧急供电馈送的持续的切换监控器(sh)的换向阀(v4)运动到其第二切换位置(s2)中。

-因此，在管路区段(l4)中的压力传递到管路区段(l5)中并且继续传递到客舱制动器(10)的调节压力接口(28)中，由此，在调节活塞(20)上引起与制动弹簧(30)相反的调节力(29)并且降低制动力以及客舱(2)的减速。在此调节活塞面积(27)的尺寸为，在全部的系统压力作用到调节活塞面(29)上时，没有完全打开客舱制动器，而是始终将至少一个剩余制动力(＝制动弹簧力(30)减去调节力(29))作用到制动衬片(14)上。

-仅通过在蓄压器(d2)中的压力进行的所述调节过程在非常短的时间间隔内多次完成并且在短时之后、优选500毫秒后完成，然后客舱(2)处于停止状态。经由可移动的节流阀(d)，在几秒之后、优选2秒之后，管路区段(l4)完全排气到管路区段(l6)中以及储能箱(t)中。可以在客舱(2)开始行驶前，使节流阀(d)的流通特性适用于如客舱载荷等运行参数，并进一步优化系统。

如果在客舱(2)行驶期间探测到超速，则触发称为紧急制动2的循环，该循环在其过程方面相应于所述的紧急制动1。

在所述紧急制动之后并且在消除相应的错误原因之后，该系统可依照根据正常运行1的过程再次进行运行。

在图6中示出了缸和阀组件的第二实施方式，其中，电磁比例阀(v5)替代了弹簧-质量-调节阀(v3)，经由借助紧急供电馈送的加速传感器(b)的输出信号操作。在图5中通过管路区段(l4)中的压力操作的换向阀(v4)在图6中通过电磁操作的变型方案替代，该电磁操作的变型方案也通过加速度传感器(b)的输出信号切换。此外，由电磁泄压阀(v6)替代节流阀(d)，例如经由电网和电容器(c)操控电磁泄压阀，电容器在此用作限时元件。

应理解的是，在根据本发明的阀组件中也可将弹簧-质量-调节阀(v3)与电磁泄压阀(v6)组合或者可组合传感器操作的电磁比例阀(v5)与节流阀(d)。

下面描述的图6的阀组件的功能与图5的阀组件的功能基本一致。

再次假设系统在较长时间没有通过泵(p)提供压力且没有外部输入电流。在该状态下作为初始情况，客舱(2)在升降机井道(1)中的任意位置并且客舱制动器(10)通过制动弹簧(30)的力关闭。蓄压器(d1、d2)不受压力，以及所有的管路区段(l1、l2、l3、l4、l5、l6)和客舱制动器(10)的压力接口(24、28)都不受压力。

两个电磁定向阀(v1、v2)、电磁比例阀(v5)、换向阀(v4)和电磁泄压阀(v6)位于第一切换位置(s1)中，管路区段(l5)和管路区段(l2)与管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气。同样，管路区段(l4)经由电磁泄压阀(v6)和管路区段(l6)朝储能箱(t)排气。

升降机系统(as)获得目的地呼叫并且客舱(2)应行驶到另一楼层。在客舱(2)开始运动之前，在客舱制动器(10)的系统中在几毫秒内完成以下过程，以下过程在下面称为正常运行4：

-泵(p)被激活，该泵将压力介质从储能箱(t)经由止回阀(r1)输送到管路区段(l1)中并且填充蓄压器(d1)，直至在此存在预设的系统压力。

-通过控制可经由制动压力接口(18)触发制动活塞(16)的运动，在此没有详细描述该运动。

-两个电磁定向阀(v1、v2)的电磁线圈被通电并且电磁定向阀从第一切换位置(s1)变换到第二切换位置(s2)中。

-管路区段(l2)与管路区段(l1)连接并且压力介质通过空气压力接口(24)到达空气活塞腔室(22)中，其中，经由空气活塞面(23)将空气力(25)施加到调节活塞(20)上。空气力(25)还不足以克服制动弹簧力(30)并且客舱制动器(10)还未关闭。同时地，压力介质从管路区段(l2)经由止回阀(r2)到达管路区段(l3)并且填充蓄压器(d2)。

-电磁泄压阀(v6)通过施加在其线圈上的电压转换到其第二切换位置(s2)中并且切断管路区段(l4)和管路区段(l6)之间的连接，同时为电容器(c)充电。电容器(c)可有利地由多个单个的电容器构成，其中，可使其最佳的电容量在客舱(2)开始行驶之前就匹配升降机系统(as)的当前运行参数，例如客舱(2)的载荷。

-经由在第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)将系统压力从管路区段(l2)引导至管路区段(l5)并且引导至客舱制动器(10)的调节压力接口(28)且在调节活塞腔室(26)中产生作用到调节活塞面(27)的调节力(29)，调节力加在已经作用的空气力(25)上，因此使得客舱制动器(10)完全打开。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

在到达期望的楼层且驱动器停止时，在客舱制动器(10)中完成以下过程，这称为正常运行5：

-经由未示出的阀系统，在制动压力接口(18)上施加压力介质的限定压力并且制动活塞(16)克服复位弹簧(19)的力关闭客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)和电磁泄压阀(v6)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中有系统压力，由此在调节活塞(20)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

在升降机获得新的目的地呼叫时，在客舱制动器(10)的系统中进行在下面称为正常运行6的过程：

-经由未示出的阀系统为制动压力接口(18)排气并且复位弹簧打开客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)和电磁泄压阀(v6)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中有系统压力，由此在调节活塞(20)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

如果在客舱行驶期间发生断电，通过客舱制动器(10)进行紧急制动，该紧急制动在下面称为紧急制动3：

-在优选电驱动的泵(p)失效的情况下经由蓄压器(d1、d2)确保对系统的压力供给。

-由于无法供电，两个电磁定向阀(v1、v2)运动到第一切换位置(s1)中。由此管路区段(l2)与管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气，由此去除克服制动弹簧力(30)作用的空气力(25)。

-电磁比例阀(v5)在开始紧急制动1时还位于其第一切换位置(s1)中，由此管路区段(l4)还不受压力，并且由此管路区段(l5)也经由位于其第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)和管路区段(l2、l6)朝储能箱(t)排气。由此也去除了与制动弹簧力(30)相反作用的调节力(29)并且客舱制动器(10)通过制动弹簧(30)的作用发挥其最大的制动力，由此在客舱(2)上引起最大减速。

-该减速也作用到布置在客舱(2)上的加速度传感器(b)上。在超过最大允许的减速时，经由紧急系统可靠供给电能的加速度传感器(b)使得电磁比例阀(v5)和换向阀(v4)通过对线圈通电运动到其第二切换位置(s2)中。由此将在蓄压器(d2)中和在管路区段(l3)中的压力传导至管路区段(l4)。

-因此，在管路区段(l4)中的压力通过配有持久的切换监控器(sh)且位于其第二切换位置(s2)中的换向阀(v4)传递到管路区段(l5)中并且继续传递到客舱制动器(10)的调节压力接口(28)中，由此，在调节活塞(20)上产生与制动弹簧(30)相反的调节力(29)并且降低制动力以及客舱(2)的减速。在此调节活塞面(27)的尺寸为，在全部的系统压力作用到调节活塞面(27)上时，客舱制动器不会完全打开，而是始终将至少一个剩余制动力(＝制动弹簧力(30)减去调节力(29))作用到制动衬片(14)上。

-所述调节循环在非常短的时间内多次完成并且在几毫秒后完成，然后客舱(2)处于停止。线圈此时不再通过外部、而是仅更多地通过电容器(c)供给电压的电磁泄压阀(v6)在电容器(c)放电之后回到其第一切换位置(s1)中并且在几秒之后使管路区段(l4)排气到管路区段(l6)中以及储能箱(t)中。电容器(c)在此又用作限时元件。

如果在客舱(2)行驶期间探测到超速，则触发称为紧急制动4的循环，该循环在其过程方面相应于所述的紧急制动3。

在所述紧急制动之后并且在消除相应的错误原因之后，该系统可依照根据正常运行4的过程再次进行运行。

图7示出了缸和阀组件的第三实施方式，其与图5的组件基本一致，但是对此具有以下区别：

-调节缸(21)和调节活塞(20)没有实施成阶梯形，而是仅具有调节活塞腔室(26)、调节活塞面(27)和调节压力接口(28)并因此产生调节力(29)。

-取消了管路区段(l2)至客舱制动器(10)的直接连接。

-在管路区段(l2)和管路区段(l3)之间有减压阀(v7)，减压阀在施加压力时在管路区段(l3)中形成比管路区段(l2)中更低的压力。

应理解的是，在图7中的根据本发明的阀组件中替代地通过经由加速度传感器(b)的操控可以电磁方式操作换向阀(v4)，或者弹簧-质量-调节阀(v3)可通过加速度传感器(b)和电磁比例阀(v5)的组合形成，或者可通过经由电容器(c)馈电的电磁泄压阀(v6)代替节流阀(d)。

下面描述图7中的阀组件的功能。还是将在较长时间没有通过泵(p)提供压力且没有外部输入电流的系统看作是初始状态。在该状态下，客舱(2)在升降机井道(1)中的任意位置并且客舱制动器(10)通过制动弹簧(30)的力关闭。蓄压器(d1、d2)不受压力，以及所有的管路区段(l1、l2、l3、l4、l5、l6)和客舱制动器(10)的调节压力接口(28)都不受压力。

两个电磁定向阀(v1、v2)、弹簧-质量-调节阀(v3)和换向阀(v4)位于第一切换位置(s1)中，管路区段(l5)和管路区段(l2)与管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气。

升降机系统(as)获得目的地呼叫并且客舱(2)应行驶到另一楼层。在客舱(2)开始运动之前，在客舱制动器(10)的系统中在几毫秒内完成以下过程，以下过程在下面称为正常运行7：

-泵(p)被激活，该泵将压力介质从储能箱(t)经由止回阀(r1)输送到管路区段(l1)中并且填充蓄压器(d1)，直至在此存在预设的系统压力。

-通过控制可经由制动压力接口(18)触发制动活塞(16)的运动，在此没有详细描述该运动。

-两个电磁定向阀(v1、v2)的电磁线圈被通电并且电磁定向阀从第一切换位置(s1)变换到第二切换位置(s2)中。

-管路区段(l2)与管路区段(l1)连接并且压力介质经由位于第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)通过调节压力接口(28)到达调节活塞腔室(26)中，其中，经由调节活塞面(27)将调节力(29)施加到调节活塞(20)上。调节力(29)已经足以克服制动弹簧力(30)并且打开客舱制动器(10)。

-同时地，压力介质从管路区段(l2)经由减压阀(v7)和止回阀(r2)到达管路区段(l3)并且填充蓄压器(d2)。然后，在管路区段(l3)中以及在蓄压器(d2)中存在比管路区段(l2)中更低的压力。在此，管路区段(l3)中的压力不足以通过调节活塞面(27)来完全地克服制动弹簧力(30)从而打开客舱制动器(10)。为了确保这些，减压阀(v7)和/或管路区段(l3)和蓄压器(d2)设有合适的监控机构。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

在到达期望的楼层且驱动器停止时，在客舱制动器(10)的系统中完成以下过程，这称为正常运行8：

-经由未示出的阀系统，在制动压力接口(18)上施加压力介质的限定压力并且制动活塞(16)克服复位弹簧(19)的力关闭客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中有分别设置的压力，由此在调节活塞(20)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

在升降机获得新的目的地呼叫时，在客舱制动器(10)的系统中进行在下面称为正常运行9的过程：

-经由未示出的阀系统为制动压力接口(18)排气并且复位弹簧打开客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中有分别设置的压力，由此在调节活塞(20)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

如果在客舱行驶期间发生断电，通过客舱制动器(10)进行紧急制动，该紧急制动在下面称为紧急制动5：

-在优选电驱动的泵(p)失效的情况下还经由蓄压器(d1、d2)确保对系统的压力供给。

-由于无法供电，两个电磁定向阀(v1、v2)运动到第一切换位置(s1)中。由此管路区段(l5)经由位于第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)与管路区段(l2)以及管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气，由此完全去除反向于制动弹簧力(30)作用的调节力(29)且由此客舱制动器(10)通过制动弹簧(30)的作用发挥其最大的制动力。由此在客舱(2)上引起最大减速。

-该减速也作用到布置在客舱(2)上的弹簧-质量-调节阀(v3)上，该弹簧-质量-调节阀在超过最大允许的减速时运动到其第二切换位置(s2)中。由此将在蓄压器(d2)中和在管路区段(l3)中的压力传导至管路区段(l4)并且设有持续的切换监控器(sh)的换向阀(v4)运动到其第二切换位置(s2)中。该切换监控器(sh)的功能经由紧急供电设备确保。

-因此，在管路区段(l4)中的压力传递到管路区段(l5)中并且继续传递到客舱制动器(10)的调节压力接口(28)中，调节活塞(20)上产生与制动弹簧(30)相反的调节力(29)并且降低制动力以及客舱(2)的减速。检测减压阀(v7)在蓄压器(d2)和管路区段(l3、l4、l5)中产生的压力，从而在应用调节活塞面(29)后客舱制动器不会完全打开，而是始终将至少一个剩余制动力(＝制动弹簧力(30)减去调节力(29))作用到制动衬片(14)上。

-所述调节过程在非常短的时间内多次完成并且在几毫秒后完成，然后客舱(2)处于停止状态。在几秒之后使管路区段(l4)经由节流阀(d)完全地排气到管路区段(l6)中以及储能箱(t)中。

如果在客舱(2)行驶期间探测到超速，则触发称为紧急制动6的循环，该循环在其过程方面相应于所述的紧急制动5。

在所述紧急制动之后并且在消除相应的错误原因之后，该系统可依照根据正常运行7的过程再次进行运行。

在图8中示出了缸和阀组件的第四实施方式，其与图7的组件基本一致，但是对此具有以下区别：

-在纯紧急制动器的区域中存在至少两个活塞缸系统，其中一个具有调节缸(21)、调节活塞(20)、调节活塞腔室(26)和调节活塞面(27)并且其中一个具有空气缸(21a)、空气活塞(20a)、空气活塞腔室(23)和空气活塞面(22)。

-调节缸(21)和调节活塞(20)以及空气缸(21a)和空气活塞(20a)没有设置成阶梯形的。

-在管路区段(l2)和管路区段(l3)之间可取消减压阀(v7)，由此在两个管路区段(l2、l3)中有相同的系统压力。

应理解的是，在依据图8的根据本发明的阀组件中替代地通过经由加速度传感器(b)的操控可以电磁方式操作换向阀(v4)，或者弹簧-质量-调节阀(v3)可通过加速度传感器(b)和电磁比例阀(v5)的组合形成，或者可通过经由电容器(c)馈电的电磁泄压阀(v6)代替节流阀(d)。

在本发明的有利设计方案中调节缸(21)和空气缸(21a)是制动器壳体(11)的一体部件。图8中的阀组件的功能在下面描述。

将在较长时间没有通过泵(p)提供压力且没有外部输入电流的系统看作是初始状态。在该状态下，客舱(2)在升降机井道(1)中的任意位置并且客舱制动器(10)通过制动弹簧(30)的力关闭。蓄压器(d1、d2)不受压力，以及所有的管路区段(l1、l2、l3、l4、l5、l6)和客舱制动器(10)的调节压力接口(28)和空气压力接口(24)都不受压力。

两个电磁定向阀(v1、v2)、弹簧-质量-调节阀(v3)和换向阀(v4)位于第一切换位置(s1)中，管路区段(l5)和管路区段(l2)与管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气。

升降机系统(as)获得目的地呼叫并且客舱(2)应行驶到另一楼层。在客舱(2)开始运动之前，在客舱制动器(10)的系统中在几毫秒内完成以下过程，以下过程在下面称为正常运行10：

-泵(p)被激活，该泵将压力介质从储能箱(t)经由止回阀(r1)输送到管路区段(l1)中并且填充蓄压器(d1)，直至在此存在预设的系统压力。

-通过控制可经由制动压力接口(18)触发制动活塞(16)的运动，在此没有详细描述该运动。

-两个电磁定向阀(v1、v2)的电磁线圈通电并且电磁定向阀从第一切换位置(s1)变换到第二切换位置(s2)中。

-管路区段(l2)与管路区段(l1)连接并且压力介质经由空气压力接口(24)到达空气活塞腔室(23)中并且在空气活塞面(22)上施加与制动弹簧力(30)相反的空气力(25)。

-同时地，压力介质从管路区段(l2)经由止回阀(r2)到达管路区段(l3)并且填充蓄压器(d2)。

-此外压力介质经由位于第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)通过调节压力接口(28)到达调节活塞腔室(26)中，其中，压力介质经由调节活塞面(27)施加与制动弹簧力(30)相反的调节力(29)。空气力(25)和调节力(29)足以克服制动弹簧力(30)并且打开客舱制动器(10)。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

在到达期望的楼层且驱动器停止时，在客舱制动器(10)的系统中完成以下过程，这称为正常运行11：

-经由未示出的阀系统，在制动压力接口(18)上施加压力介质的限定压力并且制动活塞(16)克服复位弹簧(19)的力关闭客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中分别有充足的压力，由此在调节活塞(20)和空气活塞(20a)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)和空气活塞(20a)借助制动衬片(14)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

在升降机获得新的目的地呼叫时，在客舱制动器(10)的系统中进行在下面称为正常运行12的过程：

-经由未示出的阀系统为制动压力接口(18)排气并且复位弹簧打开客舱制动器(10)。

-电磁定向阀(v1、v2)保持通电并保持在其第二切换位置(s2)中并且在蓄压器(d1、d2)中分别有充足的压力，由此在调节活塞(20)和空气活塞(20a)的区域中压力比例没有改变，且由此使得调节活塞(20)和空气活塞(20a)留在其克服制动弹簧(30)的力打开的位置中。

-此时驱动器使得客舱(2)运动到期望的楼层。

如果在客舱行驶期间发生断电，通过客舱制动器(10)进行紧急制动，该紧急制动在下面称为紧急制动7：

-在优选电驱动的泵(p)失效的情况下还经由蓄压器(d1、d2)确保对系统的压力供给。

-由于无法供电，两个电磁定向阀(v1、v2)运动到第一切换位置(s1)中。由此管路区段(l5)经由位于第一切换位置(s1)中的换向阀(v4)与管路区段(l2)以及管路区段(l6)连接并且朝储能箱(t)排气，由此完全消除反向于制动弹簧力(30)作用的调节力(29)和空气力(25)且由此客舱制动器(10)通过制动弹簧(30)的作用发挥其最大的制动力。由此在客舱(2)上引起最大减速。

-该减速也作用到布置在客舱(2)上的弹簧-质量-调节阀(v3)上，因此该弹簧-质量-调节阀在超过最大允许的减速时运动到其第二切换位置(s2)中。由此将在蓄压器(d2)中和在管路区段(l3)中的压力传导至管路区段(l4)并且设有持续的切换监控器(sh)的换向阀(v4)运动到其第二切换位置(s2)中。该切换监控器(sh)的功能经由紧急供电设备确保。

-因此，在管路区段(l4)中的压力传递到管路区段(l5)中并且继续传递到客舱制动器(10)的调节压力接口(28)中，由此，在调节活塞(20)上引起与制动弹簧(30)相反的调节力(29)并且降低制动力以及客舱(2)的减速。

-所述调节过程在非常短的时间内多次完成并且在几毫秒后完成，然后客舱(2)处于停止。在几秒之后使管路区段(l4)经由节流阀(d)完全地排气到管路区段(l6)中以及储能箱(t)中。

如果在客舱(2)行驶期间探测到超速，则触发称为紧急制动8的循环，该循环在其过程方面相应于所述的紧急制动7。

在所述紧急制动之后并且在消除相应的错误原因之后，该系统可依照根据正常运行10的过程再次进行运行。

如开头所述，通过根据本发明的客舱制动器(10)可取消导轮(5)上的第一制动器系统(7)。

因此，通过使用根据本发明的客舱制动器(10)也可在经由替代的驱动系统、例如直线马达实现客舱(2)的运动时考虑取消导轮(5)、吊具(4)和配重(3)。

本发明的其他特征由从属权利要求中得出。

附图标记列表

1升降机井道

2客舱

3配重

4吊具

5导轮

6制动盘

7第一制动器系统

8第二制动器系统(防坠器)

9导轨

10客舱制动器

11制动器壳体

12壳罩

13引导元件

14制动衬片

15衬片支架

16制动活塞

17制动缸

18制动压力接口

19复位弹簧

20调节活塞

20a空气活塞

21调节缸

21a空气缸

22空气活塞腔室

23空气活塞面

24空气压力接口

25空气力

26调节活塞腔室

27调节活塞面

28调节压力接口

29调节力

30制动弹簧/制动弹簧力

as升降机系统

b加速度传感器

c电容器

d1蓄压器

d2蓄压器

d节流阀

l1管路区段

l2管路区段

l3管路区段

l4管路区段

l5管路区段

l6管路区段

m(客舱和配重的)行驶方向

p泵

r1止回阀

r2止回阀

r3止回阀

s1(阀的)第一切换位置

s2(阀的)第二切换位置

sh切换监控器

sl控制管路

t储能箱

v1电磁定向阀

v2电磁定向阀

v3弹簧-质量-调节阀

v4换向阀

v5电磁比例阀

v6电磁泄压阀

v7减压阀

vb阀块