车门、加强结构体和应用车门的车辆的制作方法

本实用新型涉及一种车辆技术领域，特别涉及一种车门、加强结构体和应用车门的车辆。

背景技术：

随着人类工业的发展，汽车日益得到广泛的使用。伴随着汽车的普及，汽车领域的安全技术受到越来越多的重视。对于一辆汽车而言，车门的结构强度很大程度上影响着该车在发生碰撞时整个车身的变形情况。因此，高品质的汽车的车门结构强度要求通常比较高。

目前，汽车车门基本为钣金结构。现有技术的金属车门主要包括钣金内板、钣金外板以及多个钣金加强板，多个钣金加强板固定于钣金内板并位于钣金内板与钣金外板之间。然而，采用这种结构形式的金属车门存在以下缺陷：金属的密度较大导致金属车门的整体重量较大，从而增加了油耗，以及由于金属钣金成型问题，需要多套模具才能完成工艺成型，生产成本较高。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中的传统的金属车门重量大、油耗大以及生产成本高的缺陷，提供一种车门、加强结构体和应用车门的车辆。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种车门，所述车门包括一内板和固定于所述内板的外侧面的一外板，且所述内板的外侧面与所述外板的内侧面之间具有一容置腔室，所述车门还包括：

一加强结构体，所述加强结构体包括：

一加强主体部分，所述加强主体部分固定于所述内板的侧梁的内部区域并位于所述容置腔室内，且所述加强主体部分的一端延伸至所述内板的窗口的侧边，另一端延伸至所述内板的窗口的下方，所述加强主体部分的材质为非金属材质；及

一粘接部分，所述粘接部分的外侧面粘接于并覆设于所述加强主体部分的内侧面，所述粘接部分的内侧面粘接于并覆设于所述内板的外侧面。

较佳地，所述加强主体部分的内侧面具有一凹槽，所述粘接部分位于所述凹槽内，且所述粘接部分的一端延伸至所述内板的窗口的侧边，另一端延伸至所述内板的窗口的下方。

较佳地，所述粘接部分的材质为复合胶。

较佳地，所述粘接部分的材质为环氧树脂泡沫。

较佳地，所述粘接部分的所有区域的厚度相同。

较佳地，所述加强主体部分的一端设有第一固定部，所述第一固定部位于所述内板的侧梁的内部区域并位于所述容置腔室内，且所述第一固定部位于所述内板的窗口的侧边，所述第一固定部的内侧面粘接于所述内板的外侧面。

较佳地，所述第一固定部包括：

一固定板，所述固定板从所述加强主体部分的一端沿所述加强主体部分的长度方向向上延伸，所述固定板的内侧面具有凹槽；及

一双面胶，所述双面胶的外侧面粘接于所述固定板的所述凹槽内，且所述双面胶的内侧面粘接于所述内板的外侧面。

较佳地：

所述车门还包括一钣金加强筋，所述钣金加强筋固定于所述内板的外侧面并位于所述内板的窗口的周边，所述钣金加强筋的一端延伸至所述固定板并沿所述车门的厚度方向覆盖所述固定板的外侧面的至少部分；

所述第一固定部还包括一悬臂梁，所述悬臂梁从所述固定板中远离所述加强主体部分的一端沿所述加强主体部分的长度方向向上延伸，并位于所述内板的外侧面与所述钣金加强筋的内侧面之间，且所述悬臂梁抵靠于所述钣金加强筋的内侧面。

较佳地，所述悬臂梁包括沿其长度方向依次设置的直线段和弯曲段，所述直线段的一端设置于所述固定板中远离所述加强主体部分的一端，所述弯曲段中远离所述直线段的一端为自由端，所述弯曲段的顶部设有凸筋，所述凸筋抵靠于所述钣金加强筋的内侧面。

较佳地，所述加强主体部分的另一端设有第二固定部，所述第二固定部卡设于所述内板。

较佳地，所述内板上设有定位孔，所述第二固定部包括延伸台和定位板，所述延伸台设置于所述加强主体部分的另一端，所述定位板设置于所述延伸台的内侧面，且所述定位板卡设于所述定位孔内。

较佳地，所述第二固定部还包括勾状物，所述勾状物的一端设置于所述定位板，另一端抵靠于所述内板的内侧面，且所述勾状物的开口朝向所述延伸台。

较佳地，所述延伸台的外侧面与所述加强主体部分之间设有加强筋。

较佳地，所述加强主体部分采用镂空骨架；和/或，所述加强主体部分的材质为塑料。

较佳地，所述车门包括两个所述加强结构体，两个所述加强结构体相对设置并分别设置于所述内板的相对设置的两侧梁的内部区域，且两个所述加强结构体分别位于所述内板的窗口的两侧边。

本实用新型还提供了一种加强结构体，所述加强结构体包括：

一加强主体部分，所述加强主体部分具有一内侧面，所述加强主体部分的材质为非金属材质；及

一粘接部分，所述粘接部分具有一内侧面和一外侧面，所述粘接部分的所述外侧面粘接于并覆设于所述加强主体部分的所述内侧面。

较佳地，所述加强主体部分的内侧面具有一凹槽，所述凹槽沿所述加强主体部分的长度方向延伸，所述粘接部分位于所述凹槽内，且所述粘接部分沿所述凹槽的长度方向从所述凹槽的一端延伸至所述凹槽的另一端。

较佳地，所述粘接部分的材质为复合胶。

较佳地，所述加强主体部分的一端设有第一固定部，所述第一固定部包括：

一固定板，所述固定板从所述加强主体部分的一端沿所述加强主体部分的长度方向向上延伸，所述固定板的内侧面具有凹槽；

一双面胶，所述双面胶的外侧面粘接于所述固定板的所述凹槽内；及

一悬臂梁，所述悬臂梁从所述固定板中远离所述加强主体部分的一端沿所述加强主体部分的长度方向向上延伸。

较佳地，所述加强主体部分的另一端设有一第二固定部，所述第二固定部包括：

一延伸台，所述延伸台设置于所述加强主体部分的另一端；

一定位板，所述定位板设置于所述延伸台的内侧面；

一勾状物，所述勾状物的一端设置于所述定位板，另一端为自由端，且所述勾状物的开口朝向所述延伸台。

本实用新型还提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的车门。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

(1)本实用新型在内板上设置由非金属材质制得的加强主体部分，不仅降低了车门的整体重量，从而降低了油耗达到节能减排的效果，并且加强主体部分的工艺成型相对于钣金加强板所需的成型模具较少，从而降低了模具成本，进而降低了车门的生产成本；

(2)在加强主体部分与内板之间设置有粘接部分，使得加强主体部分与内板固定的面积较大，提高了加强主体部分固定于内板的牢固性，从而提高了加强主体部分与内板、外板配合处的结构强度，进而保证了位于加强主体部分的外侧的外板与相邻的钣金车身之间的间隙及面差；

(3)对车门整体进行电泳处理，使得粘接部分的粘性增强，从而进一步提高加强主体部分与内板、外板配合处的结构强度。

附图说明

图1为本实用新型一实施例下的车辆的结构示意图。

图2为本实用新型一实施例下的车门的立体结构示意图。

图3为本实用新型一实施例下的车门的立体结构示意图，其中，外板被移除。

图4为本实用新型一实施例下的车门的加强结构体与钣金加强筋配合部分的结构示意图。

图5为本实用新型一实施例下的车门的加强结构体的第一位置状态的立体结构示意图。

图6为图5中A部分的放大结构示意图。

图7为图5中B部分的放大结构示意图。

图8为本实用新型一实施例下的车门的加强结构体的第二位置状态的立体结构示意图。

图9为图8中C部分的放大结构示意图。

图10为图9中勾状物与内板配合部分的结构示意图。

图11为本实用新型一实施例下的车门的加强结构体的第三位置状态的立体结构示意图。

图12为本实用新型一实施例下的车门的制造方法的流程示意图。

附图标记说明：

车辆 1

车门 2

内板 20

内侧面 200

外侧面 201

侧梁 202

窗口 203

侧边 2030

定位孔 204

外板 21

加强结构体 22

加强主体部分 220

内侧面 2200

外侧面 2201

第一侧面 2202

第二侧面 2203

粘接部分 221

第一固定部 222

固定板 2220

双面胶 2221

悬臂梁 2222

直线段 22220

弯曲段 22221

凸筋 22222

第二固定部 223

延伸台 2230

定位板 2231

勾状物 2232

加强筋 2233

挡板 224

钣金加强筋 23

内外方向 I

上下方向 H

宽度方向 W

具体实施方式

本实用新型的各种实施例将参照附图进行说明。在说明书及附图中，具有类似结构或功能的元件将用相同的元件符号表示。可以理解，附图仅为提供参考与说明使用，并非用来对本实用新型加以限制。附图中显示的尺寸仅仅是为便于清晰描述，而并不限定比例关系或对本实用新型进行穷尽性的说明，也不是对本实用新型的范围进行限制。

图1根据本实用新型一个实施例示出了一种车辆1的示意性结构。车辆1通常包括车身和车门2，车门2用于和车身共同限定出车厢。本实施例的车门可以用于任意的车辆，且本实施例的车门为尾门，当然，本实用新型中的车门也并不局限于以上类型的车门，也可以为车辆前车门或后车门。

图2示出了一种车门2的示意性结构。图3示出了去除外板21后的车门2的示意性结构。如图2-3所示，车门2包括内板20、外板21和加强结构体22。需要理解的是，在本实用新型的描述中，“内外侧”、“内外方向”是相对于车辆的车厢而言，即邻近车厢的一侧是内侧，远离车厢的一侧是外侧。其中，“内外方向I”例如图2和图3中的箭头所示。

外板21固定于所述内板20的外侧面201，也就是说，外板21固定在内板20的远离车厢的一侧面。外板21的周边具有向内的翻边以包裹内板20的周边。换言之，外板21和内板20的周边可以通过该翻边进行固定，以使外板21和内板20周边连接在一起。优选地，外板21的周边焊接于内板20的周边。且所述内板20的外侧面201与所述外板21的内侧面之间具有一容置腔室。在本实施例中，内板20和外板21均采用钣金板。

如图5-11所示，所述加强结构体22包括加强主体部分220和粘接部分221。加强主体部分220固定于内板20的侧梁202的内部区域并位于容置腔室内。且加强主体部分220的一端延伸至内板20的窗口203的侧边2030，另一端延伸至内板20的窗口203的下方。车辆的尾部安装有尾灯。优选地，加强主体部分220的另一端延伸至内板20中与尾灯的下端平齐的位置。其中，在本实施例中，内板20的窗口203用于安装风窗。加强主体部分220的材质为非金属材质。

在内板20上设置由非金属材质制得的加强主体部分220，不仅降低了车门2的整体重量，从而降低了油耗达到节能减排的效果，并且加强主体部分220的工艺成型相对于钣金加强板所需的成型模具较少，从而降低了模具成本，进而降低了车门2的生产成本。

所述加强主体部分220具有相对设置的第一侧面2202和第二侧面2203，所述第一侧面2202和所述第二侧面2203均沿加强主体部分220的长度方向延伸，且均邻接加强主体部分220的内侧面2200和外侧面2201。在车门2的宽度方向W上，第一侧面2202位于第二侧面2203的外侧，即第一侧面2202相对于第二侧面2203更靠近内板20的边缘。

粘接部分221的外侧面粘接于并覆设于加强主体部分220的内侧面2200，粘接部分221的内侧面粘接于并覆设于内板20的外侧面201。在加强主体部分220与内板20之间设置有粘接部分221，使得加强主体部分220与内板20固定的面积较大，提高了加强主体部分220固定于内板20的牢固性，从而提高了加强主体部分220与内板20、外板21配合处的结构强度，进而保证了位于加强主体部分220的外侧的外板21与相邻的钣金车身、尾灯之间的间隙及面差。

如图5所示，所述加强主体部分220采用镂空骨架，这样在保证加强主体部分220结构强度的同时，能够减轻其重量，进而降低车门2的整体重量。加强主体部分220的材质优选为塑料，其工艺成型更简单，且重量较低，使得车门2的整体重量较低，且生产成本较低。

在本实施例中，所述车门2包括两个所述加强结构体22，两个加强结构体22相对设置并分别设置于内板20的相对设置的两侧梁202的内部区域，且两个加强结构体22分别位于所述内板20的窗口203的两侧边2030。优选地，两个加强结构体22对称设置。当然，在本实用新型中，加强结构体22的数量并不局限于两个，在此并不对本实用新型的保护范围产生限定作用。

在本实用新型的实施例的描述中“上下方向H”例如图2和图3中的箭头所示。但是需要说明的是，该方向的指示只是出于示例的目的，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

如图5-6所示，所述加强主体部分220的一端设有第一固定部222，所述第一固定部222位于内板20的侧梁202的内部区域并位于容置腔室内。且第一固定部222位于内板20的窗口203的侧边2030，第一固定部222的内侧面粘接于所述内板20的外侧面201。优选地，第一固定部222与加强主体部分220一体成型。

其中，所述第一固定部222包括固定板2220、双面胶2221和悬臂梁2222。固定板2220从加强主体部分220的一端沿加强主体部分220的长度方向向上延伸，所述固定板2220的内侧面具有凹槽。双面胶2221的外侧面粘接于固定板2220的所述凹槽内，且双面胶2221的内侧面粘接于内板20的外侧面201。这样能够实现加强主体部分220相对于内板20在内外方向I的固定，以确保加强结构体22在进行加热即电泳之前能够准确地固定在内板20的预设位置。

如图3和图4所示，所述车门2还包括一钣金加强筋23，钣金加强筋23固定于内板20的外侧面201并位于内板20的窗口203的周边。所述钣金加强筋23的一端延伸至固定板2220并沿车门2的厚度方向覆盖固定板2220的外侧面的至少部分。所述钣金加强筋23的另一端延伸至所述内板20中位于所述窗口203的上方的区域。所述悬臂梁2222从固定板2220中远离加强主体部分220的一端沿加强主体部分220的长度方向向上延伸，并位于所述内板20的外侧面201与钣金加强筋23的内侧面之间，且悬臂梁2222抵靠于钣金加强筋23的内侧面。优选地，悬臂梁2222与钣金加强筋23的内侧面具有足够的接触部分。

在安装时，加强结构体22先安装在内板20上，之后在内板20上安装钣金加强筋23。钣金加强筋23安装后，加强结构体22上端的悬臂梁2222会压在钣金加强筋23上，这样相当于在加强结构体22上施加了内外方向I的限制。

结合图6予以理解，所述悬臂梁2222包括沿其长度方向依次设置的直线段22220和弯曲段22221。所述直线段22220的一端设置于固定板2220中远离加强主体部分220的一端，所述弯曲段22221中远离所述直线段22220的一端为自由端。所述弯曲段22221的顶部设有凸筋22222，所述凸筋22222抵靠于钣金加强筋23的内侧面。在本实施例中，凸筋22222具有两个，且两个凸筋22222沿悬臂梁2222的长度方向间隔设置。当然，本领域技术人员可以理解，凸筋22222的数量并不局限于两个，也可以为一个、三个或三个以上，在此并不对本实用新型的保护范围产生限定作用。

如图7-10所示，所述加强主体部分220的另一端设有第二固定部223，所述第二固定部223卡设于所述内板20。优选地，第二固定部223设置于加强主体部分220的另一端的第二侧面2203。并且，第二固定部223优选地与加强主体部分220一体成型。所述第二固定部223包括延伸台2230和定位板2231，延伸台2230设置于加强主体部分220的另一端，定位板2231设置于所述延伸台2230的内侧面。内板20上设有定位孔204。且定位板2231卡设于定位孔204内。从而限制加强结构体22在车门2的宽度方向W上相对于内板20的位置。

优选地，延伸台2230从加强主体部分220的另一端的第二侧面2203沿车门2的宽度方向W向内延伸。进一步优选地，延伸台2230的内侧面设有间隔并相对设置的两个所述定位板2231。所述延伸台2230的外侧面与加强主体部分220之间设有加强筋2233，这样能够增加延伸台2230与加强主体部分220之间的结构强度。

更进一步优选地，如图10所示，所述第二固定部223还包括勾状物2232，所述勾状物2232的一端设置于定位板2231，另一端抵靠于内板20的内侧面，且勾状物2232的开口朝向延伸台2230。

另外，如图11所示，所述加强主体部分220的第一侧面2202设有挡板224，所述挡板224抵靠于内板20的侧梁202的侧面，以进一步限定加强结构体22相对于内板20在车门2宽度方向W上的位置。

如图8所示，所述加强主体部分220的内侧面具有一凹槽。凹槽从加强主体部分220的一端延伸至另一端。所述粘接部分221位于所述凹槽内，且粘接部分221的一端延伸至内板20的窗口203的侧边2030，另一端延伸至内板20的窗口203的下方。优选地，粘接部分221从凹槽的一端延伸至另一端。所述粘接部分221的所有区域的厚度相同。

粘接部分221的材质为复合胶。粘接部分221的材质优选为环氧树脂泡沫。经过高温保压一段时间，环氧树脂泡沫发泡膨胀，具有很强的粘接性能。这样能够进一步增加加强结构体22与内板20之间配合部分的结构强度。在本实施例中，粘接部分在常温下呈固态，在受热达到一定温度时膨胀呈发泡状，冷却至一定温度后呈固态。

图12示出了一种车门的制造方法的流程示意图。该制造方法包括以下步骤：

步骤100、将呈固态的一粘接部分221的外侧面安装于采用非金属材质制得的一加强主体部分220的内侧面，将所述粘接部分221的内侧面覆设于一内板20的外侧面，并将所述加强主体部分220固定于所述内板20的侧梁的内部区域并位于所述内板20的外侧面，且所述加强主体部分220的一端延伸至所述内板20的窗口的侧边，另一端延伸至所述内板20的窗口的下方。

在该步骤中，具体为，将粘接部分221的外侧面粘接于加强主体部分220的内侧面的凹槽内，并将第二固定部223的定位板2231卡设于内板20的定位孔204内，且勾状物2232抵靠于内板20的内侧面200；将第一固定部222的双面胶2221粘接于内板20的外侧面201；将钣金加强筋23固定于内板20的外侧面201并位于内板20的窗口203的周边，并使钣金加强筋23压设于第一固定部222的悬臂梁2222的顶部。这样能够非常稳固、精确、可靠地将加强主体部分220固定于内板20的预定位置。

步骤101、将所述外板21固定在所述内板20上，形成半成品车门。

在该步骤中，具体为，将所述外板21通过焊接包边工艺固定在内板20上。

步骤102、将所述半成品车门进行电泳处理，以使所述粘接部分221受热呈发泡状，将所述粘接部分221的内侧面粘接于所述内板20的外侧面，并将所述粘接部分221的外侧面粘接于所述加强主体部分220的内侧面。对半成品车门整体进行电泳处理，使得粘接部分221的粘性增强，从而进一步提高加强主体部分220与内板20、外板21配合处的结构强度。

该步骤具体包括以下步骤：将整个所述半成品车门浸入至电泳液中一预定时间，以使所述粘接部分221受热呈发泡状，将所述粘接部分221的内侧面粘接于所述内板20的外侧面，并将所述粘接部分221的外侧面粘接于所述加强主体部分220的内侧面。这样能够使得粘接部分221发泡膨胀，使其非常牢固地粘接于内板20的外侧面201与加强主体部分220的内侧面的凹槽之间，提高其结构强度。

步骤103、将进行电泳处理后的所述半成品车门进行冷却，以使所述粘接部分221呈固态，制得车门2。在本实施例中，电泳处理完成后，需将进行电泳处理后的半成品车门从电泳液中取出，并进行冷却，从而使得粘接部分更牢固地粘接于内板20的外侧面201与加强主体部分220的内侧面的凹槽之间。

优选地，所述预定时间为20分钟-30分钟，电泳液中的温度保持为165℃-185℃。这样能够使得粘接部分充分发泡粘接于内板的外侧面上，并且保证了粘接部分的材料特性。进一步优选地，所述预定时间为20分钟，电泳液中的温度保持为165℃。在电泳液中的温度到达165℃时，粘接部分(比如复合胶)呈发泡状，在保温的20分钟内，呈发泡状的粘接部分充满加强主体部分的内侧面与内板的外侧面之间，且同时呈发泡状的胶粘贴至内板上，这样进一步增强了粘接部分的粘性，从而更进一步提高加强主体部分与内板、外板配合处的结构强度。当然，本领域技术人员可以理解，预定时间以及电泳处理的温度并不局限于以上所述，在此并不对本实用新型的保护范围产生限定作用。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。