混合动力车辆的制作方法

专利名称：混合动力车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及混合动力车辆，尤其涉及一种并用内燃机和旋转电机的混合动力车辆。
背景技术：
近年来，作为环保的机动车，混合动力车辆备受注目。混合动力车辆
是除了现有的发动机以外，还将由蓄电装置(蓄电池)、变换器(inverter,逆变器)以及由变换器所驱动的电动机(马达)作为动力源的机动车。
就这样的机动车而言，即使定期地使发动机启动，也会因为运行时间短，可能发生经过很长时间燃料箱的燃料几乎没有消耗的情况。在这样的情况下，由于燃料的劣化、变质，可能会引起发动机的启动性恶化、排放恶化。
日本特开2005-226462号公报中，公开了燃料泵与路径切换机构一体化的燃料供给装置。该燃料供给装置构成为在将燃料箱内的燃料供给至汽化器的运行状态与使汽化器内的燃料返回至燃料箱的回流状态之间自由切换。在发动机长期停止时以成为回流状态的方式进行燃料供给装置的操作，从而能够在发动机的下一次启动时消除由燃料的劣化、变质导致的启动不良等故障。
提出了通过使用外部电流来对直流电源进行充电、能够使仅靠马达的输出就能够行驶的距离变长的混合动力车辆。在使用者仅使这样的混合动力车辆短距离行驶的情况下，发动机几乎不启动的可能性变高。在反复使混合动力车辆仅短距离行驶的情况下，发动机可能长时间停止。
在发动机的停止期间为长期的情况下，例如由于从残留在配管内的燃料分离出的水分，配管可能会生锈。另外，由于配管内的燃料的劣化的发 展，可能会对发动机的动作产生影响。
作为防止这样的问题的方法，可以考虑日本特开2005-226462号公才艮 所7>开的方法，即、使配管内的燃料全部返回至燃料箱。但是，根据该方 法，即使将混合动力车辆的行驶模式设定为容许发动机的动作的模式，也 由于配管中未残留燃料，所以不能立刻将燃料供给至发动机。由此，发动 机不能立刻启动，所以可能会对混合动力车辆的行驶产生影响。

发明内容
本发明的目的在于，提供一种在发动机长期停止了的情况下能够减小 燃料对车辆的影响的混合动力车辆。
简要而言，本发明是一种混合动力车辆，具有产生驱动车轮的转矩 的旋转电机；执行车轮的驱动以及对旋转电机的动力供给中的至少一方的 内燃机；蓄积内燃机的燃料的燃料箱；从燃料箱取出燃料，使取出来的燃 料返回至燃料箱的循环系统；和控制装置，其在混合动力车辆的车辆状态 满足预定的条件时，控制混合动力车辆，使得进行在使内燃机停止的状态 下由旋转电机驱动车轮的电动汽车行驶。控制装置，在内燃机停止了预定 期间以上的情况下，驱动循环系统而使燃料循环。
优选，控制装置，在混合动力车辆进行电动汽车行驶的期间，驱动循 环系统。
更为优选，控制装置，在基于混合动力车辆的状态预测出内燃机启动 的必要性时，使循环系统动作。
优选，混合动力车辆还具备由从混合动力车辆的外部的电源所供给 的电力来充电、且对旋转电机供给电力的蓄电装置。
因此，根据本发明，在混合动力车辆所搭载的发动机的停止时间为长 期的情况下，能够减小燃料对车辆的影响。


图l是表示实施方式l中的混合动力车辆1的主要构成的图。图2是表示图1的控制装置14的功能框图以及与控制装置14相关的 外围装置的图。
图3是用于对发动机2的外围进行说明的概略图。
图4是表示实施方式1中的燃料循环处理的流程图。
图5是表示实施方式2中的混合动力车辆1A的主要构成的图。
图6是图5所示的控制装置14A的功能框图。
图7是说明图6的混合动力控制部62所执行的发动机停止期间的运算 处理的流程图。
图8是表示实施方式3中的燃料循环处理的流程图。
具体实施例方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细进行说明。另外，对图中相 同或相当的部分标记相同的附图标记，并不再重复说明。 (实施方式1)
图l是表示实施方式1中的混合动力车辆1的主要构成的图。如以下 所说明的那样，混合动力车辆1是作为动力源具有发动机和马达的车辆。
参照图1，混合动力车辆1包括前轮20R、 20L;后轮22R、 22L;发 动机2;行星齿轮16;差动齿轮18;和齿轮4、 6。
混合动力车辆1，还包括蓄电池B、对蓄电池B输出的直流电力进行 升压的升压单元32、与升压单元32之间进行直流电力授受的变换器 (inverter,逆变器)36、经由行星齿轮16与发动机2相结合并主要进行 发电的电动发电机MG1和旋转轴与行星齿轮16相连接的电动发电机 MG2。变换器36与电动发电机MG1、 MG2相连接，进行交流电力与来 自升压单元32的直流电力的变换。
行星齿轮16具有第一至第三旋转轴。第一旋转轴与发动机2相连接， 第二旋转轴与电动发电机MG1相连接，第三旋转轴与电动发电机MG2相 连接。
在该第三旋转轴上安装有齿轮4，该齿轮4通过驱动齿轮6从而将动
5力传递至差动齿轮18。差动齿轮18将从齿轮6接受的动力传递至前轮20R、 20L,并且经由齿轮6、 4将前轮20R、 20L的旋转力传递至行星齿轮的第 三^走转轴。
行星齿轮16起到在发动机2、电动发电机MG1、 MG2之间分配动力 的作用。即，如果确定了行星齿轮16的三个旋转轴中的两个旋转轴的旋转， 就能够强制确定剩下的一个旋转轴的旋转。因此，使发动机2在效率更高 的区域动作，并且通过控制电动发电机MG1的发电量而驱动电动发动机 MG2来进行车速的控制，实现整体来看发动机效率高的机动车。
另外，还可以设置将电动发电机MG2的旋转减速并传递至行星齿轮 16的减速齿轮，也可以设置能够改变该减速齿轮的减速比的变速齿轮。
作为蓄电装置的蓄电池B，包括例如镍氢或锂离子等二次电池，将直 流电力供给至升压单元32，并且通过来自升压单元32的直流电力来充电。 另夕卜，搭栽于混合动力车辆1的蓄电装置，也可以是例如电双层电容器。
升压单元32，对从蓄电池B接受的直流电压进行升压，将该升压后的 直流电压供给至变换器36。变换器36将该供给来的直流电压变换为交流 电压，在发动机启动时对电动发电机MG1进行驱动控制。另外，在发动 机启动后，电动发动机MG1发电而产生的交流电力由变换器36变换为直 流，由升压单元32将其变换为适合蓄电池B的充电的电压，对蓄电池B 进行充电。
另外，变换器36驱动电动发动机MG2。电动发动机MG2辅助发动 机2来驱动前轮20R、 20L。在制动时，电动发动机进行再生运行，将车 辆的旋转能量转换为电能。所获得的电能，经由变换器36以及升压单元 32返回至蓄电池B。蓄电池B是电池组，包括串联连接的多个电池单元 BO Bn。在升压单元32与蓄电池B之间设置有系统主继电器28、 30，在 车辆非运行时切断高电压。
混合动力车辆1,还具有充电装置25和连接器26。电缆43连接于处 于混合动力车辆1的外部的交流电源41与连接器26。来自交流电源41的 交流电压(例如AC100V)经由电缆43以及连接器26 ,皮输入至充电装置25。充电装置25将来自交流电源41的交流电压变换为适于蓄电池B的充 电的直流电压，将该直流电压供给至蓄电池B。
电缆43上不仅连接有交流电源41，也连接终端装置40。终端装置40 将经由网络NW从服务器45所获得的信息输出至电缆43。充电装置25将 经由电缆43接收到的信息(服务器45所发出的信息)输出至控制装置14。 该信息包括例如混合动力车辆1的充电开始时的日期和时间。
混合动力车辆1还包括控制装置14。控制装置14，才艮据驾驶者的指示 以及来自安装于车辆的各种传感器的输出，进行发动机2、变换器36、升 压单元32以及系统主继电器28、 30的控制。
如图l所示，混合动力车辆l构成为能够从外部进行充电。具体而言， 混合动力车辆1具有对电动发电机MG1、 MG2供给电力的蓄电池B;和 为了从车外对蓄电池B充电而构成为能够电连接蓄电池B和交流电源41 的连接器26。另外，如上所述，充电装置25并不限定于设置在混合动力 车辆1的内部，也可以设置在混合动力车辆1的外部。
图2是表示图1的控制装置14的功能框图以及与控制装置14相关的 外围装置的图。另外，控制装置14由软件、石更件皆可实现。
参照图2，控制装置14具有混合动力控制部62和行驶模式设定部64。 混合动力控制部62，才艮据蓄电池B的充^L电电流的累积等求出蓄电池B 的充电状态(SOC, State of Charge )。混合动力控制部62，进行发动机 2的节气门控制，并且检测发动机2的发动机转速。
混合动力控制部62，从包括触摸显示器的显示部48获得已由乘车者 所设定的目的地。混合动力控制部62，利用GPS ( Global Position System, 全球卫星定位系统)天线50以及陀螺仪传感器52把握车辆的当前位置， 将该当前位置与道路地图数据重叠地显示于显示部48。混合动力控制部 62，还进行搜索从当前位置到目的地为止的行驶路线并进行显示的导航动 作。GPS天线50以及陀螺仪传感器52构成获得混合动力车辆1的当前位 置的信息的导航系统。速传感器所检测到的车速V，计算出驾驶者所要求的输出(要求功率)。 混合动力控制部62,除了该驾驶者的要求功率外，还考虑蓄电池B的充电 状态SOC，计算出必要的驱动力(合计功率)，还计算出对发动机所要求 的转速和对发动机所要求的功率。混合动力控制部62，基于要求转速和要 求功率来进行发动机2的节气门控制。
混合动力控制部62，计算出与车辆的行驶状态相应的驾驶者要求转 矩，使变换器36驱动电动发动机MG2，并且根据需要使电动发动机MG1 进4亍发电。
发动机2的驱动力，被分配为直接驱动车辆的部分和驱动电动发动机 MG1的部分。电动发动机MG2的驱动力与发动机的直接驱动部分之和为 车辆的驱动力。即，在本实施方式中，发动机2不仅驱动车辆，而且通过 驱动电动发动机MG1对电动发电机MG2供给动力。该"动力"，是从发 动机2作为机械动力而输出的，由电动发动机MG1从机械动力变换为电 动发电4几MG2的驱动用的电力。
当驾驶者按下EV (electricalvehicle,电动机动车)优先开关46时， 发动机2的动作受到限制。由此，车辆的行驶模式被设定为仅靠电动发动 机MG2的驱动力行驶的EV行驶模式(电动机动车行驶模式)。为了深 夜、清晨的住宅密集地的低噪音化、在室内停车场、车库内的排气降低化， 适用EV行驶模式。另外，相对于此，将使发动机工作的通常的行驶模式 称为HV ( hybrid vehicle,混合动力机动车)行驶模式。
EV行驶模式，在例如下述任一条件成立时自动解除，即1)EV优先 开关46关闭，2)蓄电池B的充电状态SOC低于预定值，3)车速变为预 定值(例如55km/h)以上，4)加速器开度在预定值以上。
行驶模式设定部64，基于来自加速位置传感器42的输出信号Acc、 车速传感器44所检测出的车速V以及从EV优先开关46发送的表示驾驶 者是否选择了 EV行驶模式的信息，将混合动力车辆1的行驶模式确定为 EV行驶模式和HV行驶模式中的任一方。该信息，即表示"混合动力车 辆1的车辆状态"的信息。行驶模式设定部64将已设定的行驶模式的信息输出至混合动力控制部62。混合动力控制部62，基于从行驶模式设定部 64接收的信息，控制发动机2，并且控制变换器36以控制电动发动机MG2 的动作。
即，控制装置14是这样的控制装置，即在车辆状态满足预定的条件时， 控制混合动力车辆1，使得其进行在使发动机2停止的状态下由电动发动 机MG2驱动车轮的EV行驶。
混合动力控制部62,还从ETC (Electronic Toll Collection system, 不停车自动电子收费系统)车载器54接收信息。插入信用卡公司等所发行 的ETC卡而使用ETC车载器54。该ETC卡的所有者，被认定为支付使 用费的人以及收取使用费的人。ETC车载器54与作为基础设施而配置的 天线之间以无线方式交换与使用费相关的信息等。
在很多情况下，成为ETC车载器54的信息交换对象的天线设置在高 度道路的入口。 ETC车载器54将表示已与天线之间进行了信息交换的信 息发送至混合动力控制部62。即，ETC车载器54,是检测混合动力车辆l 所行驶的高速道路的入口 (收费站)的存在的检测装置。混合动力控制部 62从ETC车载器54接M示检测到高道公路的入口的信息。
图3是用于对发动机2的外围进行说明的概略图。参照图3,混合动 力车辆i具有发动机2。发动机2包括用于将吸气导入汽缸盖的吸气通路 111和用于从汽缸盖进行排气的排气通路113。
从吸气通路111的上游起，顺次设有空气净化器102、空气流量计104、 吸气温度传感器106和节气门107。节气门107，由电子控制节气门108 控制其开度。在吸气通路lll的吸气阀的附近设有喷射燃料的喷射器110。
在排气通路113上从排气阀侧起顺次配置有空燃比传感器145、催化 剂装置127和氧传感器146。发动机2，还具有在设置于气缸体的气缸内上 下移动的活塞114;检测随着活塞114的上下移动而旋转的曲轴的旋转的 曲轴位置传感器143;检测气缸体的振动以检测爆燃的发生的爆燃传感器 144;和安装于气缸体的冷却7jc路的水温传感器148。
混合动力车辆1还具有混合动力控制部62和加速位置传感器42。混
9合动力控制部62，根据加速位置传感器42的输出而控制电子控制节气门 108以使吸气量变化，还才艮据从曲轴位置传感器143所得到的曲轴转角而 对点火线圈112输出点火指示，对喷射器110输出燃料喷射时期。另外， 混合动力控制部62根据吸气温度传感器106、爆燃传感器144、空燃比传 感器145、氧传感器146的输出而对燃料喷射量、空气量以及点火正时进 行校正。
混合动力车辆1还包括蓄积燃料FL的燃料箱180;泵186;压力调节 器130;活性炭罐189;和罐净化真空开关阀(canister purge vacuum switching valve ) 191。
混合动力控制部62控制泵186的动作以及停止。由泵186经由通路 185吸引的燃料FL被加压并被送出至通路187。接着，在预定的定时喷射 器110打开，将燃料FL喷射至吸气通路111内。混合动力控制部62，在 使燃料FL循环的情况下，控制泵186以使被送出至通路187的燃料FL的 压力变得更高。而且，混合动力控制部62控制喷射器110，使得喷射器110 不喷射燃料。由此，从泵186送出至通路187的燃料FL经由压力调节器 130以及通路184返回至燃料箱180。另外，泵186、通路187、压力调节 器130以及通路184构成^f吏燃料FL循环的循环系统。
另外，泵186是独立于发动机而驱动的，例如是电动泵等。
在燃料箱180内已蒸发的燃料蒸汽，经由通路188被活性炭罐189的 内部的活性炭吸附。接着，通过由混合动力控制部62打开VSV (vacuum switching valve) 191 ，经由通路l卯、192将吸附了的燃料蒸汽排放到吸气 通路lll内。
当驾驶者操作给油门开闭开关170时，打开罩(lid) 181。取下燃料 盖182，从加油站等的燃料供给装置将燃料FL供给至燃料供给通路183。
在发动机2的下部设有蓄积发动机油150 (润滑油)的油盘152。通过 油泵154将发动机油150吸上来。由油泵154吸上来的发动机油150，通 过用于吸附其中所含的异物的油过滤器156，向发动机2的各构成部件供 给。另外，油泵154可以是利用发动机2的驱动力而使油排出至油通路的泵，也可以是电动泵。向发动机2的各构成部件供给的油在发动机2内的 间隙中下落、沿着发动机2的内壁流下或返回至油盘152。在图3中示意 地表示发动机油150的循环。
在图l所示的混合动力车辆1中，通过使蓄电池B的容量变大，能够 扩展电动机动车行驶的区域。但是，在例如反复使混合动力车辆l仅短距 离行驶的情况下，仅将电动发电机MG2用于车辆的驱动的可能性变高。 即，发动机2的停止期间可能会变长。
在发动机的停止期间是长期间的情况下，由于例如从残留于配管内的 燃料分离的水分、配管的内壁与燃料的离子交换，配管可能会生锈。配管 的锈，可能会导致例如配管的龟裂、燃料通路的堵塞。另外，由于燃料的 性状(例如粘性)变化，可能会导致不能从喷射器110适当地喷射燃料。 在这样的情况下，可以预想到发动机的启动性恶化。
作为防止这样的问题的方法，可以考虑使配管内的燃料全部返回至燃 料箱的方法。但是，根据这样的方法，在发动机长期停止了的情况下，在 发动机再次启动时用于对发动机供给燃料的时间变长，所以发动机的启动 性降低。
在实施方式1中，混合动力控制部62在发动机2的停止期间在预定期 间以上的情况下，使泵186启动而使燃料FL循环。由此，因为能够防止 水分从燃料中分离出来，所以能够防止配管生锈。另外，能够防止燃料FL 的性状变化，且在配管内也能够残留燃料FL，所以能够防止发动机的启动 性降低。
图4是表示实施方式1中的燃料循环处理的流程图。参照图4以及图 2，当处理开始时，混合动力控制部62判定发动机的停止期间是否在预定 期间以上(步骤S1)。该"预定期间"通过例如实验、设计而求得。在发 动机停止期间在预定期间以上的情况下(在步骤S2中是)，混合动力控制 部62使泵186启动以使燃料FL循环(步骤S2 )。在发动机停止期间不满 预定期间的情况下(在步骤S2中否)，结束全部处理。
这里，说明图2的混合动力控制部62计算发动机停止期间的方法。混合动力控制部62，当发动才几停止时，开始发动4几停止期间的计数。例如如 果发动机的转速为0，则混合动力控制部62判定为发动机2已停止。
混合动力控制部62，在对蓄电池B的充电开始时从服务器45获取充 电开始时刻。而且，终端装置40,将每隔一定时间间隔从服务器45所获 得的日期和时间的信息发送至混合动力控制部62。混合动力控制部62，在 预先确定的期间(例如l分钟)没有收到日期和时间信息的情况下，判定 为蓄电池B的充电结束。另外，混合动力控制部62，可以在蓄电池B的充 电期间，通过自身进行计数处理而计测发动机停止期间，也可以基于来自 服务器45的日期和时间的信息计算出发动机停止期间。当蓄电池B的充 电结束时，混合动力控制部62，通过进行计数处理继续发动机停止期间的 计观'J。
这样地根据实施方式1，混合动力车辆1具有产生驱动混合动力车 辆1的车轮的转矩的电动发电机MG2;为了执行车轮的驱动以及对电动发 电机MG2的动力供给中的至少一方而运行的发动机2;蓄积发动机2的燃 料FL的燃料箱180;使燃料FL循环的循环系统(泵186、通路187以及 压力调节器130);和控制装置14，其在混合动力车辆1的车辆状态满足 预定的条件时，控制混合动力车辆1,使得进行在使发动机2停止的状态 下由电动发电机MG2驱动车轮的EV行驶。控制装置14,在发动机2的 停止期间变为预定期间以上的情况下，驱动循环系统而使燃料FL循环。
由此，根据实施方式1，即使发动机2长时间停止，也能够降低燃料 对车辆(更为特定而言是发动机或燃料配管)的影响。
尤其是，在图l所示的混合动力车辆(通过构成为能够从外部充电而 能以EV行驶模式行驶比较长的距离的车辆)行驶时，可以预想到选择EV 行驶模式的机会变多。即，预想到长时间停止发动机的可能性变高。根据 实施方式l，就这样的混合动力车辆而言，能够防止燃料对车辆的影响。 (实施方式2)
在实施方式1中，控制装置通过网络NW、终端装置40以及充电装置 25从服务器45获取充电开始的日期和时间信息。在实施方式2中，通过不同于实施方式1的方法计算出发动机停止期间。
图5是表示实施方式2中的混合动力车辆1A的主要结构的图。参照 图5，在混合动力车辆1A的内部设有连接器26，在混合动力车辆1A的外 部设置充电装置25。来自充电装置25的直流电压被直接输入蓄电池B。 这一点，混合动力车辆1A不同于图1的混合动力车辆1。
而且，混合动力车辆1A具有控制装置14A而代替控制装置14,这一 点不同于图1的混合动力车辆1。控制装置14A，接收从日期信息发送部 45A发送的日期信息(表示当前时刻的信息)。另外，日期信息的发送方 法以及发送方式没有特别限定。例如，日期信息发送部45A是发送广播才番 放的电波或者电视播放的电波的广播电台、电视台(或者发送天线)。控 制装置14A通过接收广播播放的电波或者电视播放的电波，而获取当前时 刻的日期的信息。在其他的例子中，日期信息发送部45A是发送电波表所 接收的电波(包括时刻信息的电波信号)的发送站。控制装置14A，可以 通过接收来自该发送站的电波而获取日期信息。
另外，混合动力车辆1A的其他部分的结构与混合动力车辆1的对应 部分的结构相同，所以不再重复以后的说明。另外，控制装置14A所进行 的燃料循环处理与实施方式1中的燃料循环处理相同，所以不再重复以后
的说明。
图6是图5所示的控制装置14A的功能框图。参照图6以及图2，控 制装置14A还包括存储部66，这一点与控制装置14不同。如图6所示， 混合动力控制部62从日期信息发送部45A接收日期信息。混合动力控制 部62使该日期信息存储于存储部66。
在对混合动力车辆1A发出停止指示的情况下，存储部66保持日期信 息。例如存储部66包括不易失存储装置(例如闪存)而构成。另外，例如 存储部66，也可以是通过没有图示的备用电源供给电源的挥发性的半导体 存储器。另外，控制装置14A的其他结构与控制装置14的对应的部分的 结构相同，所以不再重复以后的说明。
混合动力控制部62，在发动机的停止时接收从日期信息发送部45A发
13送的日期信息。接着，混合动力控制部62将在混合动力车辆1A停止时获取到的日期信息保存于存储部66。因此，在混合动力车辆1A的行驶模式从HV行驶模式切换至EV行驶模式之后，即使混合动力车辆1A停止，发动机停止时的日期信息也保存于存储部66。
接着，混合动力控制部62,接收例如每隔一定期间从日期信息发送部45A发送的日期信息。混合动力控制部62基于从日期信息发送部45A获得的日期信息和存储于存储部66的日期信息，计算出发动机停止期间。表示发动机停止时的日期时间的日期信息存储于存储部66，由此能够正确地计算出发动机停止期间。
图7是说明图6的混合动力控制部62执行的发动机停止期间的计算处理的流程图。参照图7开始处理后，混合动力控制部62基于例如发动机转速来判定发动机2是否已停止(步骤S41)。如果发动机转速不为零，则混合动力控制部62判定为发动机2未停止。在这样的情况下(步骤S41中否)，全部处理结束。另一方面，在发动机转速为零的情况下，混合动力控制部62判定为发动机已停止。在这样的情况下(步骤S41中是)，混合动力控制部62，获取从日期信息发送部45A发送的日期信息(步骤S42 )。另外，该信息存储于混合动力控制部62的内部直至执行后述步骤S44的处理为止。
接下来，混合动力控制部62，判断混合动力车辆1A的停止是否是由驾驶者指示的(步骤S43)。在车辆的停止是由驾驶者指示的情况下(步骤S43中是)，混合动力控制部62，将在步骤S42中获得的表示发动机停止日期和时间的日期信息保存于存储部66 (步骤S44 )。当步骤S44的处理结束时，混合动力车辆1A停止。之后，对搭载于混合动力车辆1A的蓄电池B进行充电。
在步骤S44接下来的步骤S45中，混合动力控制部66判断混合动力车辆1A的启动是否是由驾驶者指示的。在混合动力车辆1A的启动是由驾驶者指示的的情况下(步骤S45中是)，混合动力控制部62从存储部62中读出表示发动机停止日期和时间的日期信息(步骤S46)。接下来，混合动力控制部62从日期信息发送部45A获取当前时刻的 日期信息(步骤S49 )。混合动力控制部62基于获取的日期信息和存储于 存储部66的日期信息，计算出发动机停止期间(步骤S50)。当步骤S50 的处理结束时，整个处理返回至步骤S49。
另外，在步骤S43中，在没有指示车辆停止的情况下(在步骤S43中 否)，混合动力控制部62从日期信息发送部45A获取当前时刻的日期信 息(步骤S47 )。混合动力控制部62基于获取的日期信息和存储于存储部 66的日期信息，计算出发动机停止期间(步骤S48)。当步骤S48的处理 结束时整个处理返回至步骤S43。
另外，每隔一定的期间(例如1分钟)反复步骤S47、 S48的处理以 及S49、 S50的处理。
这样根据实施方式2，控制装置14A从外部获取用于计算发动机停止 期间的日期信息。根据实施方式2，能够使发动机停止期间的计算处理变
得简单。
(实施方式3)
实施方式3中的混合动力车辆的结构与图1所示的混合动力车辆1或 者图5所示的混合动力车辆1A的结构相同。另外，实施方式3中的混合 动力车辆所具备的控制装置的结构与图2的控制装置14或者图6的控制装 置14A的结构相同。因此，下面适当参照图1、图2等对实施方式3进行 说明。
在实施方式3中，混合动力控制部62，在发动机的停止期间在预定期 间以上、且从当前时刻起一定期间内有必要^J^动机2启动的情况下，使 泵186启动而^f吏燃料FL循环。
参照图2,混合动力控制部62，在基于来自例如GPS天线50以及陀 螺4义传感器52的信息，判定为混合动力车辆1正前往高速公路的入口的情 况下使泵启动。另外，混合动力控制部62，也可以在ETC车载器54从i殳 置于高速道路的入口 (收费站)的天线接收到电波的情况下4吏泵启动。这 样的情况下，ETC车栽器54向混合动力控制部62发送表示接收了电波的
15息。
混合动力控制部62,首先使泵186启动而使燃料循环，接着使发动机2启动。例如在发动机2长时间停止时，由于燃料配管会生锈。在使配管内的所有燃料返回至燃料箱的情况下，能够防止这样的问题，但是在混合动力车辆的行驶模式被设定为HV行驶模式时，可能不能立刻将燃料供给至发动机2。在不能立刻启动发动机的情况下，可能会对混合动力车辆的行驶产生影响。
根据实施方式3,在预测出发动机的启动的情况下，即产生发动机的启动的必要性的情况下，预先使燃料循环。由此，在混合动力车的行驶模式从EV行驶模式已切换为HV行驶模式时，能够迅速地使发动机启动。
图8是表示实施方式3中的燃料循环处理的流程图。参照图8以及图2，当处理开始时，混合动力控制部62基于来自行驶模式设定部64的信息来判定混合动力车辆1的行驶模式是否是EV行驶模式(步骤S51)。在混合动力车辆1的行驶模式不是EV行驶模式的情况下，即混合动力车辆1的行驶才莫式是HV行马史才莫式的情况下(步骤S51中否)，整体的处理结束。在混合动力车辆1的行驶模式是EV行驶模式的情况下(步骤S51中是)，处理进入步骤S52。
在步骤S52中，混合动力控制部62判断从当前时刻起在一定时间内(例如可以是从当前时刻到数秒后的期间，也可以是从当前时刻到数分钟后为止的期间)发动机是否会启动。例如混合动力控制部62基于来自导航系统(或者ETC车载器54)的信息，判断为混合动力车辆1正驶向高速道路的入口。在这样的情况下，混合动力控制部62判断为从当前时刻起在一定时间内发动^L将启动。
混合动力控制部62，在判断为从当前时刻起在一定时间内发动机会启动的情况下(步骤S52中是)，判断发动机2的停止期间是否在一定期间以上(步骤S53)。混合动力控制部62，进行图6或图7所示的处理，从而求出发动机2的停止期间。混合动力控制部62，在发动机2的停止期间在一定期间以上的情况下(步骤S53中是)，使泵186启动而使燃料FL循环(步骤S54)。当步骤S54的处理结束时，整体的处理结束。另一方面，在发动机的停止期间不满预定期间的情况下(步骤S53中否)，整体的处理结束。
另外，在步骤S52中否的情况下，即混合动力控制部62判断为从当前时刻起在一定期间内不会产生使发动机启动的状况的情况下，整体的处理结束。
这样，在实施方式3中先于发动机2的启动而使燃料循环，从而能够防止燃料的输送延迟，所以在混合动力车辆的行驶^t式从EV行驶模式切换成HV行驶模式时，能够使发动机迅速启动。
另外，在实施方式3中，在事先预测出发动机要启动的情况下使燃料循环。即，在实施方式3中，在都满足下述每个条件的情况下使燃料循环，这些条件为行驶模式是EV行驶模式的条件、从当前时刻起在一定期间内
间在预定期间以上的情况下，使燃料泵启动。由此，与在车辆停车时使燃料泵启动的情况相比较，使用者不会产生不适感，能够抑制配管、泵内的燃料劣化或者配管以及泵自身的劣化。
另外，在本实施方式中示出了适用于能够由动力分配机构将发动机的动力分割传递至车轴和发电机的串行/并行混合动力系统的例子。但是，本发明也能够适用于仅为驱动发电机而使用发动机，仅靠使用由发电机发电所产生的电力的马达产生车轴的驱动力的串行混合动力机动车。就串行混合动力机动车而言，在根据驱动要求而使马达驱动的情况下，有时仅靠蓄电池，供给至马达的电力不够。在这样的情况下，通过^f吏发动机启动而使发电机发电，并且将蓄电池的电力和来自发电机的电力之和供给至马达。另夕卜，在蓄电池的SOCM氐下的情况下，发动机也启动。
而且，本发明也能够适用于靠发动机和马达直接驱动车轮的并行混合动力机动车。就并行混合动力机动车而言，马达进行发动机的动力的辅助，并且也作为对蓄电池充电的发电机发挥作用。并行混合动力机动车能够边通过发电机对蓄电池进行充电边行驶。
串行混合动力机动车以及并行混合动力机动车中的任意一种，都具有4H动机处于工作状态的动作模式以及使发动机停止且使马达处于工作状态的动作模式。因此，对于这些机动车本发明也能够适用。
应该认识到本次所公开的实施方式全部各点皆为例示而非限定性的。本发明的范围并非由上述说明的内容而是由权利要求书表示，包括了与权利要求等同的意义以及对在该范围内的全部变更。
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权利要求
1.一种混合动力车辆，具有产生驱动车轮(20R、20L)的转矩的旋转电机(MG2)；执行所述车轮(20R、20L)的驱动以及对所述旋转电机(MG2)的动力供给中的至少一方的内燃机(2)；蓄积所述内燃机(2)的燃料的燃料箱(180)；从所述燃料箱(180)取出所述燃料，使取出来的所述燃料返回至所述燃料箱(180)的循环系统(186、187、130、184)；和控制装置(14、14A)，其在所述混合动力车辆的状态满足预定的条件时，控制所述混合动力车辆，使得进行在使所述内燃机(2)停止的状态下由所述旋转电机(MG2)驱动所述车轮(20R、20L)的电动汽车行驶，并且在所述内燃机(2)停止了预定期间以上的情况下，驱动所述循环系统(186、187、130、184)而使所述燃料循环。
2. 根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，所述控制装置(14、 14A),在所述混合动力车辆进行所述电动汽车 行-驶的期间，驱动所述循环系统(186、 187、 130、 184)。
3. 根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，所述控制装置(14A)，在基于所述混合动力车辆的状态预测出所述 内燃机(2)启动的必要性时，使所述循环系统(186、 187、 130、 184)动作。
4. 根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，所述混合动力车辆还具备由从所述混合动力车辆的外部的电源所供 给的电力来充电、且对所述旋转电机(MG2)供给电力的蓄电装置(B)。
全文摘要
一种混合动力车辆，具有蓄积内燃机(2)的燃料(FL)的燃料箱(180)；使燃料(FL)循环的循环系统(泵(186)、第一通路(187)、压力调节器(130)和第二通路(184))；和控制装置(混合动力控制部(62))。控制装置，在混合动力车辆的车辆状态满足预定的条件时，控制混合动力车辆，使得进行在使内燃机(2)停止的状态下由旋转电机驱动车轮的EV行驶(电动汽车行驶)。控制装置，在内燃机(2)的停止期间在预定期间以上的情况下，驱动循环系统而使燃料(FL)循环。
文档编号F02D29/02GK101678828SQ20088001638
公开日2010年3月24日 申请日期2008年5月15日 优先权日2007年5月18日
发明者和泉一成, 大江宙 申请人:丰田自动车株式会社