专利名称：可变截面复合涡轮装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种新型的涡轮装置，具体的说涉及一种用于涡轮增压的可变截面复 合涡轮装置，能有效的兼顾发动机的低速和高速增压要求，属于内燃机增压领域。
背景技术：
随着排放标准的逐步提高，增压器被广泛的应用于现代发动机。为了满足发动机 所有工况下特别是低速工况下的性能和排放要求，增压器必须提供更高的增压压力，并具 有发动机进气压力和排气压力的可调节功能，可变截面增压器已经成为增压领域的研发重 点。目前普遍采用在涡轮蜗壳喷嘴处增加可旋转叶片的结构来满足变截面的要求，与固定 截面和废气旁通型增压器相比，它能有效地拓宽涡轮增压器与发动机的匹配范围，实现增 压压力和排气压力的可调节功能。旋叶式可变截面增压器结构示意图如附图1所示，旋叶式可变截面增压器的涡轮 部分包括涡轮蜗壳20、蜗壳喷嘴22、涡轮叶轮24三部分。发动机排出的废气经涡轮蜗壳进 气道26到达蜗壳喷嘴22，在喷嘴处安装一组可旋转喷嘴叶片23，传动机构19通过控制喷 嘴叶片23的角度来改变喷嘴的流通面积和出口气流的角度，使气流按设计的角度进入涡 轮叶轮24做功，涡轮叶轮带动同轴安装的压气机叶轮29高速旋转，将新鲜空气压缩后送入 气缸参与燃烧，实现增压的目的。旋叶式可变截面增压器通过改变喷嘴叶片的角度来改变涡轮流通面积，控制方 便。但是在实际的应用中发现这种旋叶式可变涡轮增压器存在一些缺点。在大流量工况 下，喷嘴叶片的开度增大，喷嘴叶片的尾缘距离涡轮叶片的前缘较近，废气中的颗粒会对喷 嘴叶片造成较大的磨损。在小流量工况下，喷嘴叶片开度很小，这时喷嘴出口气流的周向速 度高而径向速度低，涡轮进气角度很大，涡轮变为纯冲动式涡轮，涡轮效率下降。另一方面 喷嘴处的流通截面变化剧烈，节流损失较大，从而使涡轮效率进一步下降。另外，涡轮增压 器工作在一个高温、强振动的恶劣环境中，过于复杂的机械结构使得提高旋叶式可变截面 增压器的可靠性和寿命变得异常困难，过于复杂的机械结构还导致高昂的成本，限制了该 类型可变截面增压器的市场应用。因此希望设计一种结构简单、成本低、可靠性高，并且在小流量时具有较高效率、 较大扭矩的新型可变截面涡轮结构，来解决目前旋转叶片结构的涡轮增压器在可靠性、成 本和效率方面存在的问题，满足发动机在各个工况下对增压压力的要求。
发明内容
本发明要解决的问题是针对旋叶式可变截面增压器的上述缺陷提供一种用于涡 轮增压的可变截面复合涡轮装置，能够提高涡轮在发动机低速区的效率和扭矩以及涡轮转 子的响应特性。为了解决上述问题，本发明采用以下技术方案一种可变截面复合涡轮装置，包括双流道涡轮蜗壳，所述双流道涡轮蜗壳上设有
3两个气流通道，双流道涡轮蜗壳上设有与气流通道连通的蜗壳出气口和蜗壳进气口，在双 流道涡轮蜗壳内设有复合涡轮叶轮，所述复合涡轮叶轮由两个涡轮叶轮复合而成，两个涡 轮叶轮与两个气流通道一一对应配合。以下是发明对上述方案的进一步改进所述涡轮叶轮包括一级涡轮叶轮和二级涡轮叶轮，所述一级涡轮叶轮固接在二级 涡轮叶轮的外缘位置。进一步改进所述一级涡轮叶轮包括一级涡轮进口部和一级涡轮中间部；二级涡轮叶轮包括二 级涡轮进口部和二级涡轮中间部，所述一级涡轮中间部与二级涡轮进口部固接，一级涡轮 叶轮和二级涡轮叶轮共用一个涡轮出口部。进一步改进所述一级涡轮叶轮的进口直径大于二级涡轮叶轮的进口直径；一级涡轮叶轮的进 口宽度小于二级涡轮叶轮的进口宽度。一级和二级涡轮进口部的进口宽度和进口直径根据发动机的具体性能要求进行 设计，一级进口部的进口宽度和进口直径以满足发动机低速时的性能和排放要求为设计目 标，二级涡轮进口部的进口宽度和进口直径与一级涡轮叶轮相配合，以满足发动机中高转 速时的性能和排放要求为设计目标，并满足发动机额定点的通流能力要求，避免增压器超 速和增压压力过高。进一步改进所述一级涡轮叶轮设置在靠近涡轮轮盘一侧，二级涡轮叶轮设置在靠近涡轮轮缘一侧。进一步改进所述涡轮轮盘为镂空型轮盘，采用这种结构可获得较小的涡轮转子 转动惯量，提高涡轮增压器的加速响应特性。另一种改进所述涡轮轮盘为半封闭轮盘，采用这种结构后由轮盘背部的间隙导 致的流动损失减小，涡轮效率提高，同时还可以提高涡轮叶轮的强度。另一种改进所述气流通道包括小流道和大流道，所述小流道与一级涡轮相配合，大流道与二 级涡轮相配合。进一步改进所述小流道的流通面积小于大流道的流通面积，两个流道的出口为并列分布。进一步改进所述小流道的出口与涡轮旋转轴线的距离大于大流道的出口与涡轮旋转轴线的 距离，小流道的出口宽度小于大流道的出口宽度。进一步改进所述小流道与大流道之间设有中间壁，所述中间壁与双流道涡轮蜗壳铸为一体。进一步改进所述中间壁的截面形状为翼形，中间壁末端位于大流道一侧为直线结构，中间壁 末端位于小流道一侧为弧形结构。上述中间壁的厚度由复合涡轮的一级涡轮中间部轴向长度决定，当厚度较大时，为减轻双流道涡轮蜗壳的重量，节约材料，避免温度变化时过大的应力集中，中间壁的内部 可设为空心结构。进一步改进小流道位于远离蜗壳出气口的一侧，大流道位于靠近蜗壳出气口的一侧，所述一 级涡轮叶轮设置在靠近涡轮轮盘的一侧，二级涡轮叶轮设置在靠近涡轮轮缘的一侧。另一种改进小流道位于靠近蜗壳出气口的一侧，所述大流道位于远离蜗壳出气口的一侧，所 述一级涡轮叶轮设置在靠近涡轮轮缘的一侧，二级涡轮叶轮设置在靠近涡轮轮盘的一侧。进一步改进在大流道的喷嘴处设有气流导向叶片，所述气流导向叶片倾斜安装，所述气流导 向叶片向涡轮旋转方向倾斜，以保证气流按规定的角度进入涡轮。采用此种技术方案可提 高发动机中高速时的废气能量利用效率，并有效阻止发动机低速时二级涡轮进口处产生的 回流进入大流道。另一种改进在小流道的喷嘴处设有气流导向叶片，所述气流导向叶片倾斜安装，所述气流导 向叶片向涡轮旋转方向倾斜，以保证气流按规定的方向流入涡轮。采用此种技术方案能提 高发动机低速时的涡轮效率，提高发动机低速时的废气能量利用效率。另一种改进在小流道和大流道的喷嘴处分别设有气流导向叶片，所述气流导向叶片倾斜安 装，所述气流导向叶片向涡轮旋转方向倾斜，以保证气流按规定的方向流入涡轮，大流道喷 嘴处的气流导向叶片可有效阻止发动机低速时二级涡轮进口处产生的回流进入大流道。采 用此种技术方案能提高发动机大部分工况下对废气能量的利用效率，满足发动机各工况的 增压要求。本发明通过对涡轮增压器涡轮的设计开发，采用复合涡轮装置实现可变截面功 能，有效地解决了旋叶式可变截面增压器的可靠性差、成本高的不足，能够有效提高发动机 低速时涡轮的效率并增大涡轮的扭矩输出。在发动机低速时，发动机排出的废气量较少，进气调节阀关闭，所有排气全部进入 小流道，经小流道进入复合涡轮的一级涡轮进口部做功。小流道具有较小的流通截面积，可 有效提高涡轮蜗壳进口的进气压力，增大进入涡轮的废气能量；一级涡轮进口部具有较小 的进气宽度，较小的进气宽度使得一级涡轮进口部的进口面积较小，可有效避免发动机低 速时过大的涡轮进气角度，降低涡轮进口的进气冲角损失；一级涡轮进口部又具有较大的 进口直径，在转速不变的情况下可获得较高的轮周速度，可有效避免发动机低速时过小的 υ/c，使涡轮工作在高效区域，同时采用较大的进口直径可获得较大的涡轮扭矩，提高涡轮 的做功能力。通过涡轮进气能量的增加和涡轮效率的提高，充分利用废气中的能量，提高涡 轮的功率和扭矩输出，提高发动机低速时的增压压力并避免过高的排气背压。同时由于小 流道流通面积小、一级涡轮叶轮具有较大进口直径，可提高增压器的加速响应特性，降低增 压迟滞的影响。所发明的复合涡轮装置可有效提升发动机低速性能并降低排放。在发动机中高转速时，发动机排出的废气量较多，进气调节阀打开，阀门控制机构 控制进气调节阀的开度，合理分配进入大小流道的气体流量。由于大小流道的流通能力不同，一级涡轮和二级涡轮的做功能力和流通能力不同，通过改变进入大小流道的流体的比 例，可有效调节发动机的排气压力和涡轮的功率输出，满足发动机在中高速工况下的性能 和排放要求。本发明中的双流道涡轮蜗壳结构与普通双流道涡轮蜗壳结构相差不大，结构简 单、继承性好、铸造成品率较高；本发明中的复合涡轮叶轮通过现代CFD、FEA技术的分析和 优化可获得高的气动效率和高的结构强度；本发明中的复合涡轮装置可采用现有铸造和加 工设备进行生产，成本低且容易快速实现工程化。本发明中的进气调节控制机构简单，控制 方式容易实现，可靠性高。综上所述，采用复合涡轮装置可以有效地满足发动机全工况范围的增压要求，该 类型增压器整体结构不发生大的变化，不需要增加新型生产设备或改装现有生产设备，成 本低，容易实现，具有广阔的市场推广价值，可取得良好的应用效果。下面结合附图和实施例对本发明做进一步说明
附图1是本发明背景技术中旋叶式可变截面增压器结构示意图；附图2是本发明实施例1中复合涡轮装置的结构示意图；附图3是本发明实施例1中复合涡轮装置的子午流道结构示意图；附图4是本发明实施例1中采用镂空型轮盘的复合涡轮叶轮结构示意图；附图5是本发明实施例1中采用半封闭轮盘的复合涡轮叶轮结构示意图；附图6是本发明实施例2中复合涡轮结构示意图；附图7是本发明实施例3中复合涡轮结构示意图；附图8是本发明实施例4中复合涡轮结构示意图；附图9是本发明实施例5中复合涡轮结构示意图。图中1-复合涡轮叶轮；2-双流道涡轮蜗壳；3-进气调节阀；4-蜗壳进气口 ； 5- 一级涡轮叶轮；6- 二级涡轮叶轮；7-小流道；8-大流道；9- 一级涡轮进口部；10- —级 涡轮中间部；11-二级涡轮进口部；12-二级涡轮中间部；13-涡轮出口部；14-蜗壳出气口 ； 15-中间壁；16-气流导向叶片；17-压气机壳；18-中间壳；19-传动机构；20-涡轮蜗壳； 21-喷嘴环支撑盘；22-蜗壳喷嘴；23-喷嘴叶片；24-涡轮叶轮；25-蜗壳排气口 ；26-蜗壳 进气流道；27-浮动轴承；28-涡轮转子轴；29-压气机叶轮；30-镂空型轮盘；31-半封闭 轮盘；32-上部壳体；33-连接螺栓；34-下部壳体；35-阀门控制机构；Al-涡轮旋转轴线； bl-—级涡轮叶轮的进口宽度；b2-二级涡轮叶轮的进口宽度；Dl-—级涡轮叶轮的进口直 径；D2-二级涡轮叶轮的进口直径。
具体实施例方式实施例1，如附图2所示，一种可变截面复合涡轮装置，包括双流道涡轮蜗壳2，所 述双流道涡轮蜗壳2上设有两个气流通道，所述气流通道包括小流道7和大流道8，双流道 涡轮蜗壳2上设有与气流通道连通的蜗壳出气口 14和蜗壳进气口 4，在双流道涡轮蜗壳2 内设有复合涡轮叶轮1，所述复合涡轮叶轮1由两个涡轮叶轮复合而成，两个涡轮叶轮与两 个气流通道一一对应配合，所述双流道涡轮蜗壳进口部设有气流调节阀3和阀门控制机构35。如附图3所示，所述涡轮叶轮包括一级涡轮叶轮5和二级涡轮叶轮6，所述一级涡 轮叶轮5固接在二级涡轮叶轮6的外缘位置。所述一级涡轮叶轮5包括一级涡轮进口部9和一级涡轮中间部10 ；二级涡轮叶轮 6包括二级涡轮进口部11和二级涡轮中间部12，所述一级涡轮中间部10与二级涡轮进口 部11固接，一级涡轮叶轮5和二级涡轮叶轮6共用一个涡轮出口部13。所述一级涡轮叶轮的进口直径Dl大于二级涡轮叶轮的进口直径D2 ；—级涡轮叶 轮的进口宽度bl小于二级涡轮叶轮的进口宽度b2。 一级和二级涡轮进口部的进口宽度和进口直径根据发动机的具体性能要求进行 设计，一级进口部的进口宽度bl和进口直径Dl以满足发动机低速时的性能和排放要求为 设计目标，二级涡轮进口部的进口宽度b2和进口直径D2与一级涡轮叶轮相配合，以满足发 动机中高转速时的性能和排放要求为设计目标，并满足发动机额定点的通流能力要求，避 免增压器超速和增压压力过高。大流道8位于靠近蜗壳出气口 14的一侧，小流道7位于远离蜗壳出气口 14的一 侧，小流道7的流通面积小于大流道8的流通面积，两个流道的出口为并列分布，并且小流 道7出口与涡轮旋转轴线Al的距离大于大流道8出口与涡轮旋转轴线Al的距离，小流道 7的出口宽度小于大流道8的出口宽度，小流道7与一级涡轮叶轮5相配合，大流道8与二 级涡轮叶轮6相配合。所述双流道涡轮蜗壳2的小流道7和大流道8通过中间壁15合理分隔，所述中间 壁15与双流道涡轮蜗壳2铸为一体。所述中间壁15的截面形状为翼形，中间壁末端位于 大流道8 —侧为直线，中间壁末端位于小流道7 —侧为弧形，同复合涡轮叶轮的一级涡轮中 间部10相配合；中间壁的厚度由复合涡轮的一级涡轮中间部10的轴向长度决定，当厚度较 大时，中间壁的内部设为空心结构。如附图4所示，所述复合涡轮叶轮1的轮盘可为镂空型轮盘30，采用这种结构可获 得较小的涡轮转子转动惯量，提高涡轮增压器的加速响应特性。在发动机低速时，发动机排出的废气量较少，进气调节阀3关闭，所有排气全部进 入小流道7，经小流道7进入复合涡轮的一级涡轮进口部9做功。小流道7具有较小的流 通截面积，可有效提高涡轮蜗壳进口的进气压力，增大进入涡轮的废气能量；一级涡轮进口 部9具有较小的进气宽度bl，较小的进气宽度使得一级涡轮进口部9的进口面积较小，可有 效避免发动机低速时过大的涡轮进气角度，降低涡轮进口的进气冲角损失；一级涡轮进口 部9又具有较大的进口直径D1，在转速不变的情况下可获得较高的轮周速度，可有效避免 发动机低速时过小的U/C，使涡轮工作在高效区域，同时采用较大的进口直径可获得较大的 涡轮扭矩，提高涡轮的做功能力。通过涡轮进气能量的增加和涡轮效率的提高，充分利用废 气中的能量，提高涡轮的功率和扭矩输出，提高发动机低速时的增压压力并避免过高的排 气背压。同时由于小流道7流通面积小、一级涡轮具有较大进口直径D1，可提高涡轮的加速 响应特性。所述复合涡轮装置可有效提升发动机低速性能并降低排放。在发动机中高转速时，发动机排出的废气量较多，进气调节阀3打开，阀门控制机 构35控制进气调节阀3的开度，合理分配进入大小流道的气体流量。由于大小流道的流通 能力不同，一级涡轮和二级涡轮的做功能力和流通能力不同，通过改变进入大小流道的流
7体的比例，可有效调节发动机的排气压力和涡轮的功率输出，满足发动机在中高速工况下 的性能和排放要求。本发明专利针对发动机对可变截面涡轮增压器的需求，完成了复合涡轮装置的开 发，采用两级涡轮复合的方式，提高了发动机低速时的涡轮进气压力并提高了涡轮效率，提 高了发动机的低速扭矩和输出功率，改善了发动机的加速响应特性，同时兼顾了发动机低 速和中高速工况下的增压需求。该类型复合涡轮装置可以采用现有普通增压器的铸造及加 工技术完成。上述实施例1中，如附图5所示，所述复合涡轮叶轮1的轮盘也可为半封闭轮盘 31，采用这种结构后由轮盘背部的间隙导致的流动损失减小，涡轮效率提高，同时还可以提 高涡轮叶轮的强度。实施例2，如附图6所示，本实施例与实施例1不同之处在于将双流道蜗壳2的大 流道8和小流道7的位置互换，将复合涡轮叶轮1的一级涡轮叶轮5与二级涡轮叶轮6位 置互换。此时大流道8位于远离蜗壳出气口 14的一侧，小流道7位于靠近蜗壳出气口 14 的一侧，一级涡轮叶轮5位于轮缘一侧，二级涡轮叶轮6位于轮盘一侧。采用这种配置后，可消除轮盘背部间隙导致的流动损失，进一步提高发动机低速 时一级涡轮的效率。由于一级涡轮进口直径Dl较大，为安装方便，双流道涡轮蜗壳2采用 分体铸造，将双流道涡轮蜗壳分为上部壳体32和下部壳体34两部分，分别铸造并在密封面 处留有加工余量，密封面加工后采用螺栓33紧固加密封垫的连接方式，同时调整相应的增 压器装配工艺。本发明专利针对发动机对可变截面涡轮增压器的需求，完成了复合涡轮装置的开 发，采用两级涡轮复合的方式，提高了发动机低速时的涡轮进气压力并提高了涡轮效率，提 高了发动机的低速扭矩和输出功率，改善了发动机的加速响应特性，同时兼顾了发动机低 速和中高速工况下的增压需求。该类型复合涡轮装置可以采用现有普通增压器的铸造及加 工技术完成。实施例3，如图7所示，上述实施例1中，还可以在大流道8的喷嘴设置气流导向叶 片16，气流导向叶片16倾斜安装在大流道8的喷嘴处。气流导向叶片16向涡轮旋转方向 倾斜，以保证气流按规定的角度进入涡轮。采用此种技术方案可提高发动机中高速时的废 气能量利用效率，并有效阻止发动机低速时二级涡轮进口处产生的回流进入大流道8。实施例4，如图8所示，上述实施例1中，还可以在小流道7的喷嘴处设置气流导向 叶片16，气流导向叶片16倾斜安装在小流道7的喷嘴处。气流导向叶片16向涡轮旋转方 向倾斜，以保证气流按规定的方向流入涡轮。采用此种技术方案能提高发动机低速时的涡 轮效率，提高发动机低速时的废气能量利用效率。实施例5，如图9所示，上述实施例1中，还可以在大流道8和小流道7的喷嘴处同 时布置气流导向叶片16，气流导向叶片16倾斜安装在大流道8和小流道7的喷嘴处。气流 导向叶片16向涡轮旋转方向倾斜，以保证气流按规定的方向流入涡轮，大流道8喷嘴处的 气流导向叶片可有效阻止发动机低速时二级涡轮进口处产生的回流进入大流道8。采用此 种技术方案能提高发动机大部分工况下对废气能量的利用效率，满足发动机各工况的增压 要求。本发明专利针对发动机对可变截面涡轮增压器的需求，完成了复合涡轮装置的开发，采用两级涡轮复合的方式，提高了发动机低速时的涡轮进气压力并提高了涡轮效率，提 高了发动机的低速扭矩和输出功率，提高了发动机的加速响应特性，同时兼顾了发动机低 速和中高速工况下的增压需求。该类型复合涡轮装置可以采用现有普通增压器的铸造及加 工技术完成。
权利要求
一种可变截面复合涡轮装置，包括双流道涡轮蜗壳(2)，所述双流道涡轮蜗壳(2)上设有两个气流通道，双流道涡轮蜗壳(2)上设有与气流通道连通的蜗壳出气口(14)和蜗壳进气口(4)，在双流道涡轮蜗壳(2)内设有复合涡轮叶轮(1)，其特征在于所述复合涡轮叶轮(1)由两个涡轮叶轮复合而成，两个涡轮叶轮与两个气流通道一一对应配合。
2.根据权利要求1所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述涡轮叶轮包括一 级涡轮叶轮(5)和二级涡轮叶轮(6)，所述一级涡轮叶轮(5)固接在二级涡轮叶轮(6)的外 缘位置。
3.根据权利要求2所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述一级涡轮叶轮(5) 包括一级涡轮进口部(9)和一级涡轮中间部(10) ；二级涡轮叶轮(6)包括二级涡轮进口部 (11)和二级涡轮中间部(12)，所述一级涡轮中间部(10)与二级涡轮进口部(11)固接，一 级涡轮叶轮(5)和二级涡轮叶轮(6)共用一个涡轮出口部(13)。
4.根据权利要求2或3所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述一级涡轮叶 轮(5)设置在靠近涡轮轮盘一侧，二级涡轮叶轮(6)设置在靠近涡轮轮缘一侧。
5.根据权利要求4所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述涡轮轮盘为镂空 型轮盘(30)。
6.根据权利要求4所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述涡轮轮盘为半封 闭轮盘(31)。
7.根据权利要求2所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述气流通道包括小 流道(7)和大流道(8)，所述小流道(7)与一级涡轮(5)相配合，大流道(8)与二级涡轮(6) 相配合。
8.根据权利要求7所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述小流道(7)的出 口与涡轮旋转轴线(Al)的距离大于大流道(8)的出口与涡轮旋转轴线(Al)的距离，小流 道(7)的出口宽度小于大流道(8)的出口宽度。
9.根据权利要求8所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于所述小流道(7)与大 流道⑶之间设有中间壁(15)，所述中间壁(15)与双流道涡轮蜗壳(2)铸为一体，所述中 间壁(15)的截面形状为翼形，中间壁末端位于大流道(8) —侧为直线结构，中间壁末端位 于小流道(7) —侧为弧形结构。
10.根据权利要求9所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于小流道(7)位于远离 蜗壳出气口(14)的一侧，大流道(8)位于靠近蜗壳出气口(14)的一侧，所述一级涡轮叶轮 (5)设置在靠近涡轮轮盘的一侧，二级涡轮叶轮(6)设置在靠近涡轮轮缘的一侧。
11.根据权利要求10所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于小流道(7)位于靠 近蜗壳出气口(14)的一侧，所述大流道(8)位于远离蜗壳出气口(14)的一侧，所述一级涡 轮叶轮(5)设置在靠近涡轮轮缘的一侧，二级涡轮叶轮(6)设置在靠近涡轮轮盘的一侧。
12.根据权利要求11所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于在大流道(8)的喷 嘴处设有气流导向叶片(16)，所述气流导向叶片(16)倾斜安装。
13.根据权利要求11所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于小流道(7)的喷嘴 处设有气流导向叶片(16)，所述气流导向叶片(16)倾斜安装。
14.根据权利要求11所述的可变截面复合涡轮装置，其特征在于在小流道(7)和大 流道⑶的喷嘴处分别设有气流导向叶片(16)，所述气流导向叶片(16)倾斜安装。
全文摘要
本发明公开了一种可变截面复合涡轮装置，包括双流道涡轮蜗壳，所述双流道涡轮蜗壳上设有两个气流通道，双流道涡轮蜗壳上设有与气流通道连通的蜗壳出气口和蜗壳进气口，在双流道涡轮蜗壳内设有复合涡轮叶轮，所述复合涡轮叶轮由两个涡轮叶轮复合而成，两个涡轮叶轮与两个气流通道一一对应配合，本发明通过对涡轮增压器涡轮的设计开发，采用复合涡轮装置实现可变截面功能，有效地解决了旋叶式可变截面增压器的可靠性差、成本高的不足，能够有效提高发动机低速时涡轮的效率并增大涡轮的扭矩输出。
文档编号F02B37/24GK101985897SQ20101027995
公开日2011年3月16日 申请日期2010年9月14日 优先权日2010年9月14日
发明者刘功利, 宋丽华, 朱智富, 李延昭, 李永泰, 杨国强, 王航, 郭晓伟 申请人:康跃科技股份有限公司