一种带隔热套的防止高温失效的发动机气门的制作方法

本发明涉及发动机零部件制造领域，具体是一种新型的发动机气门。

背景技术：

气门(附图7)是发动机的关键的零部件，从功能上又分为进气门和排气门。进气门打开，往燃烧室送入新鲜空气，进、排气门均关闭，燃油经过化油器又向燃烧室喷油、点火、爆炸燃烧，推动活塞运动作功，排气门打开，排出经燃烧后的高温废气。

发动机燃烧时的温度汽油机可达到1500--1800℃，柴油机更高达1800--2200℃。经燃烧后排出的废气温度也高达750--800℃，在这种恶劣的工况条件下，排气门极易被烧蚀变形，进气门因为在送入新鲜空气过程中被冷却，受热情况较好，针对上述情况，发动机气门(下面主要是指排气门)的制造技术设计要在确保耐磨性、抗腐蚀性外，首要任务是提高气门在高温下的强度，这必须从钢材型号选择着手，从合金钢40cr发展到42cr9si2、40cr10si2mo(马氏体耐热合金钢)，再到53cr21mn9n14n(奥氏体耐热不锈钢)，价格从几千元上升到几万元一吨，但面对发动机技术从低速向高速发展，作功压缩比增大趋势，发动机作功燃烧的温度也越来越高，现有气门用钢在高温下抗拉强度及屈服强度已显不足。

详见附表1(图11)高温抗拉强度，表2(图12)高温屈服强度。从表中我们可知，当发动机排出的废气温度高达800℃时，只有高温镍基合金ch4751、gh4080a才能保持持续强度，镍是稀有金属，全球储备有限，价格更高达几十万一吨，目前只有高级跑车及赛车上才有少量使用。气门用钢在材料的选择及开发应用上已遇到了瓶颈，极大地局限了发动机性能的进一步提高。

针对排气门用钢在高温使用下的强度局限，一种能在发动机工作中降低排气门温度的技术，即空芯充钠气门应运而生。附图8即为一种空芯充钠空芯气门，空芯气门的制造原理是将气门的盘部和杆部加工成空心，然后将金属钠填充其中(金属钠的物理属性被加热到摄氏九十多度时就会气化)当排气门在高温下工作时，金属钠被气化，从而将一部分热量带走，降低了整个气门的受热状况，提高了气门的耐高温性能(可以降低气门工作温度100℃)。但空芯充钠气门也有许多不足，其一：金属钠在保存、运输、使用过程中都有一定的危险性，钠的化学反应性很高，在氧、氯、氟、溴蒸汽中会燃烧，遇水或潮气会产生化学反应，产生氢气，大量放热，引起燃烧或爆炸，金属钠暴露在空气中能自燃并爆炸。其二：空芯气门的制造工艺相当复杂，它必须将气门分为盘部和杆部两个独立部分单独加工，然后在盘部的杆端处钻孔，孔径一般为3mm,深度为60mm的小深孔，除需要昂贵的专用深孔钻头外，加工效率低，耗材费用高(因为是深孔，排屑困难，钻头易折断)。加工完小深孔还很难清洗，再填充金属钠(前文已介绍有危险性)，然后将盘部与杆部二个独立的部分通过摩擦焊接成一个整体，再车削焊接疤，然后送热处理消除焊接应力，最后将连接的二部分经切削加工(消除不同心)后再流入正常气门加工工序。可见空芯充钠气门加工复杂，成本高，效率低下，废品率高。其三：因为要将盘部和杆部通过摩擦焊接连成整体。为了保证焊接质量，焊接后的连接面积得有一定的保障，这就制约了气门杆部空芯面积不能太大(一般杆径为6mm，孔径为3mm，占气门杆面积的33％)，纵然这样，摩擦焊接部位依然是质量隐患的高发点，断裂失效时有发生，因为空芯面积小，充钠也有限，据实际使用中的数据，空芯充钠气门最大也就只能降低100℃，限制了空芯气门的使用范围。随着节能减排的推行，进一步提高发动机燃烧效率，增加压缩比是唯一而有效的途径。然而它的直接结果就是燃烧温度更高，废气的排放温度也更高，空芯充钠气门由于受降温局限已不能胜任。

用什么方法使气门在发动机更高的工作温度下能确保排气门正常工作，是目前发动机提高燃烧效率、增加功率输出、节能减排攻关中所遇到的众多难题之一。

技术实现要素：

本发明的目的是解决在发动机恶劣环境下，气门正常连续工作的可靠性问题。

为实现本发明目的而采用的技术方案是这样的，一种带隔热套的防止高温失效的发动机气门，其特征在于:包括发动机气门本体和隔热套。

所述发动机气门本体由气门杆和盘部组成。

所述隔热套嵌套在气门杆上。所述隔热套的一端面向盘部。

进一步，所述隔热套内部为台阶孔。所述台阶孔由小孔和大孔组成。所述小孔的内壁与气门杆接触。所述大孔与气门杆之间具有间隙。

进一步，所述隔热套内部为直通孔。所述隔热套靠近盘部的一段与气门的盘颈部接触，所述隔热套远离盘部的一段与气门杆之间留有间隙。

进一步，所述间隙处的气门杆的直径缩小。

进一步，所述小孔与气门杆(101)处滑动配合。

进一步，通过焊接的方式，使得隔热套被固定在气门本体上。

进一步，所述气门杆与盘部的过渡部分为盘颈部。

所述盘部具有一个环形台面。所述环形台面环绕盘颈部。

所述隔热套面向盘部的一端被焊接在环形台面上。

进一步，所述隔热套与气门杆一体成型。所述隔热套靠近盘部的一段与气门杆连成一体，所述隔热套远离盘部的一段与气门杆之间留有间隙。

值得说明的是，附图9和10是气门危险区及温度分布图。从图9可知，当燃烧室内燃油燃烧做功完毕，排气门打开，高温废气直接沿阀门喷出，直接冲刷气门的盘颈部c区域，这是一张典型的汽车排气门危险区及温度分布状态图。见附图10，从图中我们看到，v-8轿车排气门c区域的最高温度达到732℃，(最高温区又是杆径较小部位薄弱区域)与排气门盘部的最低温度583℃相比，温差达149℃。更为严重的是，我们从图10中可以看到在排气门盘颈部有一个逐步缩小的过度区x区。根据热传导原理，高温区会向低温区传送热量，这样图10显示的盘颈部最高受热区c区域会将大量的热量向较低温的杆部传送，这时问题出现了，当排气门大直径c区域储存的热量向小直径传导时，因为直径差异，存在一个热传递差，从而在x区形成了一个热聚集区。以本专利发明人从事气门制造几十年的经验，排气门失效断裂的位置集中在c区。综上所述，排气门失效有两大原因：①高温冲刷(主因)附图13钢材型号为53cr21mn9ni4n(简称21-4n)排气门使用前金相组织图谱，附图14(与附图13所用的同一种21-4n材料)为高温冲刷后的金相组织图谱。从附图13、图14比较中我们看到虽然已经选用了很高级的排气门用钢53cr21mn9ni4n。但在高温下，金属内部晶界已被严重腐蚀，层状折出达到了4级，性能大幅度下降。②散热传递不合理，x区因为存在热聚集区，加大了该区域的金属热烧损。

针对以上情况，作为优选，所述隔热套保护的区域是所述间隙环绕的范围。所述间隙的长度为h，h大于气门升程。进一步，隔热套保护的区域是发动机高温废气集中冲刷气门的区域。本发明采取了在排气门盘颈部增加了一个隔热套，直接杜绝了高温废气对排气门盘颈部本体的冲刷，尤其对集中冲刷的c区域起了有效的隔离保护，其保护原理如下，将隔热套的内径尺寸设计大于排气门盘、杆部的外径尺寸。这样，虽然发动机隔热套被高温废气冲刷加热，隔热套受热后再向排气门盘杆部传热，但本质上已发生了变化，由原普通排气门盘颈部被高温废气直接冲刷受热改变为排气门盘颈部上的隔热套被高温废气冲刷，直接对气门盘颈部本体实施保护。排气门盘颈部的隔热套受热后的热量则转变为热辐射向排气门盘颈部传递到气门盘部和杆部部位。由此可见排气门盘颈部受到的热冲刷由集中变为分散，由直接热传导受热转变为热辐射受热，热传递原理：热传导效率大于热辐射效率。所以，带隔热套的排气门比普通排气门会大大减少热的接受量，从而提高了排气门在使用中的热性能。从上文分析可见，带隔热套的排气门明显地隔断了高温废气对排气门的盘颈部的直接冲刷，隔热套在被高温废气流冲刷中吸收的热量，沿着隔热套向排气门盘颈部流动，盘颈部接受的热量一部分通过发动机缸体转移，另一部分再沿着排气门杆部方向流动，直到排气门杆部与气门导管里面的工作位置，通过气门导管散热。而普通排气门被高温废气流冲刷吸收的热量却只能沿着杆部流动传递散热，但由于热冲刷被击中在高温c区，当c区储存的热量要向杆部下方传递时，因为排气门盘颈部直径大于排气门杆部直径，热量在传递过程中拥挤堵塞，出现热聚集，再加上杆部下方在工作中也会被高温气流冲刷加热，它与排气门盘颈部的温差不大，直接影响热传递速度，于是排气门盘颈部与杆部的过度区域直接出现了我本人称之为闷烧的现象，(前文所述普通排气门失效断裂就集中在这一点上)，证明了带隔热套排气门能彻底解决这一问题。

本发明带隔热套排气门的保护要点为：

1、在本发明后涉及到任何方式用隔热套，达到防治气门高温失效的目的。

2、在本发明前现有各型排气门基础上增加了隔热套，从而降低排气门的受热状况，提高排气门高温下使用效果。

3、隔热套的形状设计及延伸设计。

4、隔热套与排气门在连接及加工的工艺。

5、因增加隔热套改进了排气门的高温使用性能，降低了对原材料对热强度的要求，气门长度的缩短，气门杆径的缩小(因为强度的增加，可以减少气门的设计)

6、因气门尺寸、长度设计变化后，对发动机缸体的优化(气门长度现减短5-10毫米，从而在缸体上减薄5-10毫米)。

7、本发明隔热套有关联的发动机及发动机部件的设计改进方案及隔热套相关的配套改进方案。

本发明的应用：

带隔热套排气门因为增加隔热套，直接杜绝了高温废气流对气门盘颈部的直接冲刷，它的发明设计比原气门生产技术针对高温所采用的两种方式(①、提高钢材耐高温性能。②、采用空芯充钠对受高温冲刷的受热机体实施降温)不同，而是直接从源头上对气门实施了保护。有效地提高了排气门在高温下的使用性能，所以，在目前燃烧效率最好的、而废气排放温度最高的涡轮增压发动机工况下也能更有效的工作。完全能替代目前为涡轮增压发动机而适配的空芯充钠排气门。同时应该指出目前带隔热套排气门与空芯充钠排气门相比较无论从加工复杂程度、质量稳定性、制造成本、安全性及产品失效后的报废处理(因空芯充钠气门中的钠会遇水燃烧)都有无法比拟的优势。带隔热套排气门除了能满足目前各类型所有发动机使用性能外，还能进一步满足需要增大压缩比，更高燃烧温度的新型发动机，对排气门性能的匹配要求(赛车等特殊车除外)。

本发明的技术效果是毋庸置疑的，带隔热套气门能显著减轻排气门在高温废气冲刷下的受热状态，明显提高气门的质量，具有在发动机恶劣环境下正常连续工作的可靠性，比现有的各种气门无论在耐高温或者使用寿命上都提高到一个新的高度。工艺简单可行，生产成本低，具有质量和价格优势。这就为新一代发动机的发展与开发，所对排气门的特殊要求提供了一项更好的选择与技术保障。

附图说明

图1为本发明的结构示意图(带台阶式隔热套)；

图2为本发明的结构示意图(带直通式隔热套，且气门杆存在细颈部)；

图3为本发明的结构示意图(不包括隔热套)；

图4为本发明的结构示意图(不包括隔热套，气门杆存在细颈部)；

图5为台阶式隔热套的结构示意图；

图6为直通式隔热套的结构示意图；

图7为普通气门示意图；

图8为空芯充钠气门示意图

图9为气门工作时，危险区分布图

图10为气门工作时，温度分布图

图11为《gb/t12773-2008内燃机气阀用钢及合金棒材》中，高温抗拉强度表；

图12为《gb/t12773-2008内燃机气阀用钢及合金棒材》中，高温屈服强度表；

图13为金相检测报告(未使用气门)；

图14为金相检测报告(已使用气门)。

图中：气门杆1、盘颈部101、隔热套2、台阶式隔热套2a、直通式隔热套2b、焊接部23、小孔201、大孔202、盘部3、环形台面301、盘顶部4、排气冲击部5、气门杆在导管内工作部位6、尾部7、硬化部分8。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明作进一步说明，但不应该理解为本发明上述主题范围仅限于下述实施例。在不脱离本发明上述技术思想的情况下，根据本领域普通技术知识和惯用手段，做出各种替换和变更，均应包括在本发明的保护范围内。

以下几个实施例进一步公开针对该新型气门的具体设计和制造方法等内容：

实施例1：

一种带隔热套的防止高温失效的发动机气门，包括发动机气门本体和隔热套2。

参见图3或4，所述发动机气门本体由气门杆1和盘部3组成。

参见图1或2，所述隔热套2嵌套在气门杆1上。所述隔热套2的一端面向盘部3、另外一端面向气门杆1的小端。

实施例2：

本实施例主要结构同实施例1，优选地，参见图1和5，所述隔热套2内部为台阶孔，即图5所示的台阶式隔热套2a。所述台阶孔由小孔201和大孔202组成。所述小孔201的内壁与气门杆1接触。所述大孔202与气门杆1之间具有间隙。

实施例3：

本实施例主要结构同实施例1，优选地，参见图6，所述隔热套2内部为直通孔，即图6所示的直通式隔热套2b。所述隔热套2靠近靠近盘部3的一段与气门的盘颈部接触，所述隔热套2远离盘部3的一段与气门杆1之间留有间隙。

实施例4：

本实施例主要结构同实施例3，参见图2和4，所述间隙处的气门杆1的直径缩小。即气门杆1存在一个细颈部，使得隔热套2与气门杆1的间隙变大。

实施例5：

本实施例主要结构同实施例2，优选地，所述小孔201与气门杆1滑动配合(配合间隙以滑动为准)。

实施例6：

本实施例主要结构同实施例3，优选地，所述小孔201与气门杆1滑动配合(配合间隙以滑动为准)。

实施例7：

本实施例主要结构同实施例1、5或6，优选地，通过焊接的方式，使得隔热套2被焊接在气门本体焊接部23上。

实施例8：

本实施例主要结构同实施例7，优选地，所述气门杆1与盘部3的过渡部分为盘颈部101。

所述盘部3具有一个环形台面301。所述环形台面301环绕盘颈部101。

所述隔热套2面向盘部3的一端被焊接在环形台面301上，即形成焊接部23。

实施例9：

本实施例主要结构同实施例1、2或3，一般来说，针对直径较大的气门，所述隔热套2可以与气门杆1一体成型。即所述隔热套2靠近盘部3的一段与气门杆1连成一体，所述隔热套2远离盘部3的一段与气门杆1之间留有间隙。即通过车削(或者其他方式)方法，使得本来连成一体的隔热套2与气门杆1之间形成环形槽，该环形槽即为隔热套2与气门杆1之间的间隙。

实施例10：

形状设计原则如下：应减少材料内外的温差值。

a、尽可能减少隔热套的外径与内径差值，即做成薄壁状。

b、但在实际应用中要确保隔热套与排气门盘颈部的焊接强度，焊接部位必须有足够的厚度才不至于在焊接过程中被焊化，隔热套焊接部位厚度应比其他部位的薄壁有所增加。见附隔热套设计图3，从设计图3我们可以看到隔热套为内台阶式套筒形。

实施例11：

本实施例主要结构同实施例2、3或9，优选地，所述隔热套2保护的区域是所述间隙环绕的范围。所述间隙的长度为h，h大于气门升程。

进一步地，隔热套2保护的区域是发动机高温废气集中冲刷气门的区域，即c区域。

隔热套设计：因为气门隔热套承受高温气流频繁冲刷，所以耐高温、散热快、不变形为设计重点，所选取材料应具备以下条件：a、耐高温材料。b、材料导热系数要大。c、热膨胀系数小。

实施例12：

隔热套其他设计要求：根据物体对热量的吸收与传播，与物体表面的质量有关。隔热套的内外表面加工应满足质量要求。

实施例13：

本实施例是实施例7公开的气门的制造方法：

a、按气门正常工艺加工到半成品。

b、在气门盘颈部加工出一个台阶(即作为焊接槽的环形台面)。c、下料加工一个排气门专用隔热导套。

d、将导套套入排气门盘颈部台阶中，通过焊接(也可用其他方式)将隔热套与排气门焊接成一个整体。

e、修饰加工焊接部位并热处理。f、转入气门后续加工流程到成品。

实施例14

本实施例针对隔热套尺寸设计：

隔热套薄璧的部分长度设计应在被发动机高温废气集中冲刷的c区域位置上方几毫米处。将c区域处的隔热套设计成薄壁，因为它能有效的减少c区域的热吸收数量，从而减弱隔热套对排气门盘颈部本体的热辐射质量，同时以隔热套本身而言，薄壁区热量更易向厚璧区转移。散热越快，气门本体所受的热辐射量就越小。

由于气门增加隔热套后将会使气门整体重量有所增加，使气门在高速运动中的惯性增加，同时也增大了气门密封锥面与缸体座圈的冲击损伤，违背了气门设计的轻量化原则。

但本实施例中，隔热套设计为薄壁状，重量轻。同时增加的隔热套起到了改善气门本体的受热状况，大大提高了材料强度。所以，在同等的负荷条件下能缩小气门杆径，达到了减重的效果。这里还要指出，原气门设计时考虑到气门盘颈部受热后会膨胀，直接影响气门杆在导管内上下移动。所以，在原气门设计时，为了确保气门在导管内正常运行，增加了气门盘部到导管口的距离，以达到逐步散热效果。本发明的该实施例有效的降低了盘、杆部的受热状况，所以，就能相应的减短气门盘部到导管口的距离。既有气门减重效果，又能减薄发动机缸体的整体设计，重量减轻，增加经济效益。