本发明涉及发动机的技术领域，尤其是涉及一种燃油温度控制系统及燃油温度控制方法。
背景技术：
随着各国对车辆油耗及排放的要求日趋严苛，汽车发动机降油耗、减排放已成为各大发动机厂的重要课题。米勒循环、冷却egr、vvl、缸内喷水、稀薄燃烧等技术对增压汽油机降油耗和减排放有着重要的作用，从技术可行性、成本及降油耗、减排放等方面分析，米勒循环和egr技术为较理想的选择，两项技术的结合可进一步降低发动机油耗和减排放。
目前这些技术基本运用台架热力学开发试验，台架上的变量比较容易控制，然而，整车上的变量根据实际工况而变化，包括整车试验过程中，进气温度、冷却水温度、燃油温度都会随着发动机工况的变化而变化，由此，台架运用先进的技术相对于整车而言在油耗和排放方面得不到很好的收益。
尤其是，当外界气温较高，或者发动机处于高负荷工况下，燃油温度控制不稳定，导致发动机燃烧效率较低，造成油耗高、排放严重的问题。
基于以上问题，提出一种能够控制燃油温度的系统显得尤为重要。
公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种燃油温度控制系统及燃油温度控制方法，以缓解现有技术中整车发动机燃油温度控制不稳定而导致发动机效率低、油耗高、排放严重的问题。
为了解决上述技术问题，本发明采取的技术手段为：
本发明提供的一种燃油温度控制系统，包括：
汽车控制装置，在其中设置关于燃油的设定参数，所述设定参数包括：燃油温度的上限值和燃油温度的下限值；
检测装置，被配置成检测关于燃油的实际参数，所述实际参数包括：燃油温度的实际值；以及
执行装置，被配置成根据所述汽车控制装置对比所述实际参数与所述设定参数的结果，控制燃油温度，使得燃油温度的实际值在燃油温度的上限值与燃油温度的下限值之间。
作为一种进一步的技术方案，所述执行装置包括散热元件和制冷元件；
所述散热元件设置于燃油箱与喷油器之间的油路上，用于使进入所述喷油器的燃油降温；
所述制冷元件与所述散热元件连通，用于向所述散热元件供冷；
所述制冷元件与所述汽车控制装置连接。
作为一种进一步的技术方案，所述散热元件与所述制冷元件之间设置有用于连通或者断开两者的阀体；
所述阀体与所述汽车控制装置连接。
作为一种进一步的技术方案，所述阀体与所述散热元件之间设置有用于检测冷却介质温度及压力的温度压力传感器。
作为一种进一步的技术方案，所述散热元件采用风冷散热器，所述制冷元件采用空调压缩机；
所述空调压缩机的出口端与所述风冷散热器的进口端之间，以及所述风冷散热器的出口端与所述空调压缩机的进口端之间分别通过管路连通；
所述阀体及所述温度压力传感器均设置在所述空调压缩机的出口端与所述风冷散热器的进口端之间的管路上。
作为一种进一步的技术方案，所述检测装置采用温度压力传感器；
所述检测装置用于检测燃油的温度和压力。
本发明提供的一种燃油温度控制方法，包括：
预设步骤：在汽车控制装置中设置关于燃油温度的设定参数，所述设定参数包括：燃油温度的上限值和燃油温度的下限值；
检测步骤：利用检测装置检测关于燃油的实际参数，所述实际参数包括：燃油温度的实际值；
处理步骤：将所述检测装置所检测的所述实际参数传输给所述汽车控制装置，由所述汽车控制装置将所述实际参数与所述设定参数进行智能分析判断；以及
燃油温度控制步骤：根据汽车控制装置的分析判断结果，通过执行装置调节燃油温度，使得燃油温度的实际值在燃油温度的上限值与燃油温度的下限值之间。
作为一种进一步的技术方案，所述燃油温度控制步骤为：
所述汽车控制装置控制制冷元件启动，并向散热元件传输冷却介质，使经过所述散热元件内的燃油降温；
或者，所述汽车控制装置控制制冷元件停止工作，停止向散热元件传输冷却介质，燃油在排气管或者发动机的热辐射作用下温度升高。
作为一种进一步的技术方案，当所述散热元件采用风冷散热器，所述制冷元件采用空调压缩机时，所述燃油温度控制步骤为：
所述汽车控制装置控制空调压缩机启动，且控制阀体打开，所述空调压缩机向所述风冷散热器传输冷气，使经过所述风冷散热器的燃油降温；
或者，所述汽车控制装置控制阀门关闭，所述空调压缩机停止向所述风冷散热器传输冷气，燃油在排气管或者发动机的热辐射作用下温度升高。
作为一种进一步的技术方案，所述燃油温度的下限值设定为t1，所述燃油温度的上限值设定为t2，所述燃油温度的实际值设定为t0；
当t0＜t1时，所述汽车控制装置控制所述阀门关闭，所述空调压缩机停止向所述风冷散热器传输冷气，燃油在排气管或者发动机的热辐射作用下温度升高；
当t1＜t0＜t2时，所述汽车控制装置控制所述阀门关闭，所述空调压缩机停止向所述风冷散热器传输冷气，燃油在排气管或者发动机的热辐射作用下温度升高；
当t0＞t2时，所述汽车控制装置控制所述阀门开启，且控制所述空调压缩机工作，所述空调压缩机向所述风冷散热器传输冷气，使经过所述风冷散热器的燃油降温。
与现有技术相比，本发明提供的一种燃油温度控制系统及燃油温度控制方法所具有的技术优势为：
本发明提供的一种燃油温度控制系统能够有效解决整车高温及高负荷多变工况下然后温度控制不稳定的问题，可以实现整车的燃油温度控制与台架热力学试验保持基本一致，有效将燃油温度控制在25℃左右，(25±2)℃，以此来确保发动机处于最佳燃烧状态，从而提高了发动机的燃烧效率。
通过采用上述技术方案，可以对整车复杂多变的瞬态工况下汽油温度的变化趋势进行监测及控制，对egr发动机的燃烧稳定性和排放做出重要贡献，有效控制发动机的喷油温度，对发动机的爆震起到一定的缓解作用。
另外，本发明提供的燃油温度控制系统与发动机喷油系统相互配合使用，也就是在原有发动机喷油系统上增设一套冷却系统，对于整车或者混动车型的厂家来说，可以打包给供应商一起生产，装配标准可以按照先前的方案进行装机，不影响目前的流水作业，不会造成成本的增加。
本发明提供的一种燃油温度控制方法，基于上述燃油温度控制系统，由此，该方法的控制原理基于上述燃油温度控制系统，使得该方法所达到的技术优势及效果与上述燃油温度控制系统所达到的技术优势及效果相同，此处不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种发动机系统的示意图；
图2为本发明实施例提供的一种燃油温度控制系统的示意图；
图3为本发明实施例提供的一种燃油温度控制系统的原理图；
图4为本发明实施例提供的一种喷油系统的示意图。
图标：100－汽车控制装置；200－检测装置；300－执行装置；310－散热元件；320－制冷元件；330－阀体；400－温度压力传感器；500－喷油器；600－油箱；700－发动机。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面通过具体的实施例子并结合附图对本发明做进一步的详细描述。
具体结构如图1－图4所示。
本实施例提供的一种燃油温度控制系统，包括汽车控制装置，在其中设置关于燃油的设定参数，设定参数包括：燃油温度的上限值和燃油温度的下限值；
检测装置，被配置成检测关于燃油的实际参数，实际参数包括：燃油温度的实际值；以及
执行装置，被配置成根据汽车控制装置对比实际参数与设定参数的结果，控制燃油温度，使得燃油温度的实际值在燃油温度的上限值与燃油温度的下限值之间。
需要指出的是，整车在行驶过程中会出现多种工况，从而导致发动机700的边界调节随之变得较为苛刻，使得发动机700在实际工况中各系统的状态就很难达到发动机700在台架进行热力学的标定状况，随着环境温度、湿度、气压等变化，发动机700的性能也随之受到影响，导致发动机700的经济性有所下降。考虑到燃油温度对发动机700性能的影响相对较大，由此，本实施例提供了一种燃油温度控制系统，以实现对发动机700燃油温度的精准控制，使该温度在对提高发动机700性能较好的区间内变动，以尽可能模拟发动机700台架热力学测试条件，以此将发动机700的燃油温度控制条件保证与台架上的条件基本一致。
具体的，本实施例中，在原有的喷油系统中串联一套用于控制燃油温度的系统，包括汽车控制装置、检测装置以及执行装置，根据发动机700自身状况，将发动机700的理论燃油温度的上限值和下限值分别设置在汽车控制装置中，当检测装置检测到燃油温度的实际值在燃油温度的上限值和下限值之间时，表明燃油温度处于较佳区间，此温度区间内喷油，发动机700的经济性能较佳，提高发动机700的效率，此状态下，汽车控制装置控制执行装置不工作，以维持燃油温度在上限值和下限值之间；当检测装置检测到燃油温度小于下限值时，汽车控制装置控制执行装置不工作，不会对燃油进行降温，由于燃油输送管路与发动机700或者排气管位置较近，在发动机700或者排气管的热辐射作用下，燃油温度会有所上升，以升高到较佳区间内，或者更高；当燃油温度大于上限值时，汽车控制装置控制执行装置启动，在执行装置作用下，燃油温度下降，当下降到下限值与上限值之间时，执行装置停止工作。
需要进一步阐述的是，执行装置降低燃油温度时，优选地，将燃油温度降低到最佳温度或者更低，如，燃油温度的下限值为23℃，上限值为27℃，最佳温度为25℃，此时，执行装置将燃油温度降低到25℃，或者23℃－25℃之间，以保证在一段时间内燃油温度不会快速升高超过上限值。
本实施例的可选技术方案中，执行装置包括散热元件和制冷元件；散热元件设置于燃油箱600与喷油器500之间的油路上，用于使进入喷油器500的燃油降温；制冷元件与散热元件连通，用于向散热元件供冷；制冷元件与汽车控制装置连接。
本实施例中，执行装置至少包括散热元件和制冷元件，具体为，散热元件与喷油系统相互配合安装，使得当燃油经过散热元件时，能够实现降低油温的作用，优选地，散热元件内部可以设置供油管路和冷却管路，当燃油经过供油管路时，冷却液或冷气同时经过冷却管路，此时，燃油与冷却液或冷气相对流动，此过程中会发生热量的交换，从而实现降低油温的效果。进一步的，散热元件中的冷却液或者冷气来源于制冷元件，通过制冷元件源源不断地向散热元件提供冷却源，以使散热元件对燃油降温。
本实施例的可选技术方案中，散热元件采用风冷散热器，制冷元件采用空调压缩机；空调压缩机的出口端与风冷散热器的进口端之间，以及风冷散热器的出口端与空调压缩机的进口端之间分别通过管路连通；阀体及温度压力传感器均设置在空调压缩机的出口端与风冷散热器的进口端之间的管路上。
本实施例的可选技术方案中，散热元件与制冷元件之间设置有用于连通或者断开两者的阀体；阀体与汽车控制装置连接。
基于上述阐述，本实施例中的制冷元件直接采用空调压缩机，而散热元件采用风冷散热器，且在制冷元件与散热元件之间还设置了阀体，具体为蝶阀，以控制冷却管路的开启或者关闭。具体为，当需要降低燃油温度时，汽车控制装置控制阀体开启，与此同时，空调压缩机启动，此时，空调压缩机源源不断地向风冷散热器供应冷气，以实现降低油温的目的；当不需要降低油温且需要开启车内空调时，由汽车控制装置控制阀体关闭，同时开启车内出风口，此时空调压缩机为车内提供冷气，以便于为车内乘客提供舒适的环境。
本实施例的可选技术方案中，阀体与散热元件之间设置有用于检测冷却介质温度及压力的温度压力传感器。
本实施例的可选技术方案中，检测装置采用温度压力传感器；检测装置用于检测燃油的温度和压力。
本实施例中的检测装置可以采用温度传感器，以用于实时监测燃油的温度，除此之外，燃油压力也会在一定程度上影响发动机700性能，由此，本实施例中的检测装置还可以采用温度压力传感器，对燃油的温度和压力同时检测，并将检测结果实时传输给汽车控制装置，以实现对燃油温度及压力的控制。需要说明的是，一般情况下，燃油温度保持在较佳的范围内时，燃油压力也基本在较佳范围内，由此，本实施例中主要考虑燃油温度对发动机700性能的影响，而压力起到辅助作用。
本实施例提供的一种燃油温度控制方法，包括预设步骤：在汽车控制装置中设置关于燃油温度的设定参数，设定参数包括：燃油温度的上限值和燃油温度的下限值；
检测步骤：利用检测装置检测关于燃油的实际参数，实际参数包括：燃油温度的实际值；
处理步骤：将检测装置所检测的实际参数传输给汽车控制装置，由汽车控制装置将实际参数与设定参数进行智能分析判断；以及
燃油温度控制步骤：根据汽车控制装置的分析判断结果，通过执行装置调节燃油温度，使得燃油温度的实际值在燃油温度的上限值与燃油温度的下限值之间。
本实施例的可选技术方案中，燃油温度控制步骤为：
汽车控制装置控制制冷元件启动，并向散热元件传输冷却介质，使经过散热元件内的燃油降温；
或者，汽车控制装置控制制冷元件停止工作，停止向散热元件传输冷却介质，燃油在排气管或者发动机700的热辐射作用下温度升高。
本实施例的可选技术方案中，当散热元件采用风冷散热器，制冷元件采用空调压缩机时，燃油温度控制步骤为：
汽车控制装置控制空调压缩机启动，且控制阀体打开，空调压缩机向风冷散热器传输冷气，使经过风冷散热器的燃油降温；
或者，汽车控制装置控制阀门关闭，空调压缩机停止向风冷散热器传输冷气，燃油在排气管或者发动机700的热辐射作用下温度升高。
本实施例中的燃油温度控制方法是基于上述燃油温度控制系统，具体过程为：先在汽车控制装置中设置燃油温度的下限值和上限值，然后在发动机700工作过程中，由检测装置实时检测燃油温度，并反馈给汽车控制装置(ecu)，汽车控制装置通过燃油温度实时调节阀体以及空调压缩机的工作状况，调节风冷散热器的换热效率，以实现给燃油降温的目的。
除此以外，该燃油温度控制方法所达到的技术优势与上述燃油温度控制系统所达到的技术优势相同，此处不再阐述。
本实施例的可选技术方案中，燃油温度的下限值设定为t1，燃油温度的上限值设定为t2，燃油温度的实际值设定为t0；
当t0＜t1时，汽车控制装置控制阀门关闭，空调压缩机停止向风冷散热器传输冷气，燃油在排气管或者发动机700的热辐射作用下温度升高；
当t1＜t0＜t2时，汽车控制装置控制阀门关闭，空调压缩机停止向风冷散热器传输冷气，燃油在排气管或者发动机700的热辐射作用下温度升高；
当t0＞t2时，汽车控制装置控制阀门开启，且控制空调压缩机工作，空调压缩机向风冷散热器传输冷气，使经过风冷散热器的燃油降温。
举例说明：
本实施例中，根据发动机700的实际情况，将燃油温度的下限值设定为t1＝23℃，上限值设定为t1＝27℃，最佳燃油温度设定为25℃，检测到的燃油温度的实际值设定为t0；随着发动机700的不同工况，当外界温度较低，使得t0＜23℃时，此时阀体关闭，空气压缩机停止工作，在发动机700自身或者排气管的热辐射作用下，燃油温度会有所上升，直至升高到超过27℃(或者外界温度较高)时，此时，汽车控制装置控制阀体开启，空调压缩机启动，源源不断的冷气输入到风冷散热器中，使燃油温度降低，当燃油温度降低到25℃或者更低值(具体值可以根据实际情况而设定)时，汽车控制装置控制阀体关闭，空调压缩机停机，以此维持燃油温度在23℃－27℃之间的拨动，使发动机700在此燃油温度区间内综合性能处于最佳，提高了工作效率和经济性等。
需要进一步说明的是，在控制燃油温度的同时，还可以兼顾检测燃油压力，并控制燃油压力，使得燃油压力保持在合理范围内。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。