水冷式套管处理件的制作方法

本说明书总体涉及用于控制车辆发动机以减轻压缩机喘振并提高压缩机效率的方法和系统。

背景技术：

由于通过在发动机系统中并入涡轮增压器而获得的提高的燃料经济效益和功率输出，增压发动机已经变得越来越流行。涡轮增压器包括经由驱动轴联接到涡轮的压缩机。涡轮通常是排气驱动的，因此通过利用由发动机产生的能量将增压供应给发动机系统的燃烧室，所述能量否则被发动机作为废物释放。涡轮的旋转迫使流体地联接到发动机中的进气歧管的压缩机旋转，从而将增压空气输送至发动机。压缩机的使用可允许较小排量发动机提供与较大排量发动机一样多的功率，但具有另外的燃料经济效益。

然而，压缩机容易发生喘振。例如，当操作员快速松开加速踏板时，进入压缩机入口中的空气流量降低，从而导致在压缩机仍处于高压比(pr)下时穿过压缩机的正向流量减小。这可导致压力积聚在压缩机的出口端部处，从而反向驱动气流，这可使压缩机的部件劣化。作为另一个示例，压缩机喘振可在高水平的冷却排气再循环(egr)期间发生，从而在降低穿过压缩机的质量流量的同时增大压缩机压力。

已经开发各种方法来解决压缩机喘振的问题。sun等人在u.s.2001/0173975a1中示出一种示例性途径。其中公开了具有主动套管处理件的涡轮增压器。主动套管处理件在布置在压缩机进气管道中的套管中包括泄放端口和喷射端口。再循环通道包围套管并且在第一端部处邻近于压缩机的叶轮流体地联接到泄放端口。再循环通道的第二端部通过再循环端口流体地联接到压缩机的进气通道。在压力积聚在叶轮前刀片下游的低质量流量状况期间，空气可从叶轮区域流出，在与流动穿过进气通道相反的方向上穿过泄放端口和再循环通道，以经由再循环端口进入进气通道。进入进气通道的额外空气流量可允许压缩机在喘振发生之前在较低气流下操作。

gu等人在u.s.8,061,974b2中示出减少压缩机喘振发生的另一个示例性途径。其中，压缩机被适配有可变几何形状的带端口的罩盖和旁路通道。罩盖被调整成使得罩盖中的端口在第一经向位置与第二经向位置之间交替。当端口布置在第一经向位置中时，空气从旁路通道的下游端部在上游方向上再循环以使空气返回至压缩机的进气通道。端口的这种定位将另外的气流导引至进气通道，从而减轻压缩机出口端部处的压力积聚并减少喘振的可能性。当端口被调整到第二经向位置中时，空气在正向方向上流动穿过旁路通道到达叶轮，从而避免压缩机阻塞。

然而，本文的发明人已经认识到这类系统的潜在问题。作为一个示例，再循环流由于压缩而使被加热的空气循环穿过压缩机进气口。这可减少输送到发动机燃烧室的增压空气的密度，从而减小空气的增压可能并降低发动机效率。在另一个示例中，对可变几何形状的带端口的罩盖的调整倾向于包括复杂的控制系统，这导致更昂贵的生产成本。

技术实现要素：

在一个示例中，上述问题可通过一种方法来解决，所述方法用于使进气流动穿过压缩机进气通道到达叶轮并且使进气的一部分经由定位在周向地包围压缩机进气通道的再循环通道中的一组引导叶片从叶轮再循环返回至到压缩机进气通道的入口。进气可经由周向地包围再循环通道的冷却套在再循环通道中被冷却。以此方式，可在提高压缩机效率和发动机性能的同时减轻压缩机喘振，同时维持固定的几何形状以避免增加控制复杂性和制造成本。

作为一个示例，穿过压缩机入口再循环的空气可通过包围再循环通道的冷却套冷却。冷却液循环穿过冷却套，从而通过再循环通道的冷却表面从加热的空气提取热量。为了最大化冷却套的冷却效果，可在再循环通道中布置结构以导向并延长在再循环空气与冷却表面之间的接触。

以此方式，可通过延长低质量流量范围的下限来减轻压缩机喘振，以使压缩机稳定操作。此外，可通过增大再循环空气的密度来提高发动机性能，所述增大再循环空气的密度增大了输送到发动机燃烧室的空气的增压潜能，并且还提高了车辆的燃料经济效益。冷却再循环通道和使再循环通道配置有引导气流的结构的技术效应在于在提高压缩机效率的同时实现喘振极限的延长。

应当理解，提供以上发明内容以便以简化形式引入一系列概念，这些概念在具体实施方式中有进一步描述。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本公开中任何部分所指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出用于混合动力车辆的示例性发动机系统。

图2示出示例性压缩机特性线图。

图3示出适配有再循环通道的压缩机的横截面视图。

图4a是用于再循环通道的一组引导叶片的第一实施例的前视图。

图4b是用于再循环通道的一组引导叶片的第二实施例的前视图。

图4c是用于再循环通道的一组引导叶片的第三实施例的前视图。

图5是引导叶片的等距透视图。

图6是示出联接到涡轮增压器的冷却回路的示意图。

图7是用于冷却套的引导结构的实施例的第一剖视图。

图3至图4c和图7大约按比例绘制。

具体实施方式

下列描述涉及用于通过冷却穿过压缩机入口的再循环通道的气流来减少压缩机喘振的发生的系统和方法。图1中示出包括涡轮增压发动机的混合动力车辆系统的一个非限制性实施例。在图2中提供了示例性压缩机特性线图，其将压比描绘为空气流率对喘振极限的函数。涡轮增压发动机可利用排气涡轮驱动压缩机，所述压缩机可定位在发动机的进气通道中。压缩机可包括外壳体，所述外壳体具有入口管道(例如，进气通道)，所述入口管道围绕套管和设置在套管下游端部处的叶轮(例如，压缩机轮)，如图3所示。再循环通道可包围套管，通过泄放端口流体地联接到进气通道。一组引导叶片可布置在再循环通道内，环绕套管并包括成角度的引导叶片以导引气流。在图4a至图4c中示出该组引导叶片的第一实施例、第二实施例和第三实施例的前视图，其示出引导叶片相对于叶轮旋转方向的不同对准。在图5中描绘了该组引导叶片中的一个引导叶片的几何形状。可利用设置在压缩机中的联接到冷却回路的外壳体的冷却套来冷却再循环通道的壁。相对于涡轮增压器的定位在图6中示出冷却回路的示意图。在图7中示出适配有内肋的冷却套的实施例的剖视图。以此方式，在低质量流量状况期间冷却并导引再循环气流的再循环通道可减少压缩机喘振并提高压缩机效率。

现在转向图1，示出了可包括在车辆5中的内燃发动机10的气缸14的示例。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置132来自车辆操作员130的输入控制。在此示例中，输入装置132包括加速踏板和用于生成比例踏板位置信号pp的踏板位置传感器134。发动机10的气缸(在本文中，也称为“燃烧室”)14可包括燃烧室壁136，活塞138定位在其中。活塞138可联接到曲轴140，使得活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器54联接到载客车辆的至少一个驱动轮55，如以下进一步所描述。此外，起动马达(未示出)可经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

在一些示例中，车辆5可以是具有对一个或多个车轮55可用的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆。在示出的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘示例中，第一离合器56设置在曲轴140与电机52之间，并且第二离合器56设置在电机52与变速器54之间。控制器12可向每个离合器56的致动器发送使离合器接合或脱离接合的信号，以便使曲轴140与电机52和与其连接的部件连接或断开连接，和/或使电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开连接。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或其他类型的变速器。动力传动系统可以各种方式来配置，包括作为并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机52从牵引用电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52也可作为发电机操作以例如在制动操作期间提供电力以便给电池58充电。

发动机10的气缸14可经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除气缸14之外，进气通道146还可与发动机10的其他气缸连通。在一些示例中，进气通道中的一个或多个可包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了配置有涡轮增压器175的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174以及沿着排气通道148布置的排气涡轮176。当增压装置被配置为涡轮增压器175时，压缩机174可至少部分地由排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如当发动机10设置有机械增压器时，压缩机174可由来自马达或发动机的机械输入提供动力，并且排气涡轮176可以可选地被省略。

包括节流板164的节气门162可设置在发动机进气通道中，以用于改变提供给发动机气缸的进气的流率和/或压力。例如，节气门162可定位在压缩机174的下游，如图1所示；或者可替代地，可设置在压缩机174的上游。

除了气缸14之外，排气通道148还可接收来自发动机10的其他气缸的排气。排气传感器128被示出为在排放控制装置178的上游联接到排气通道148。排气传感器128可从适用于提供排气空燃比(air/fuelratio，afr)指示的各种传感器(诸如例如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧传感器)、双态排气氧传感器或ego(如所描绘的)、hego(加热的ego)、氮氧化物(nox)、碳氢化合物(hc)或氧化碳(co)传感器)之中选择。排放控制装置178可以是三元催化器、nox捕集器、各种其他排放控制装置、或其组合。

发动机10的每个气缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示出为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，包括汽缸14的发动机10的每个汽缸可包括至少两个进气提升阀和至少两个位于汽缸的上部区域的排气提升阀。进气门150可由控制器12经由致动器152来控制。类似地，排气门156可由控制器12经由致动器154来控制。进气门150和排气门156的位置可由相应的阀位置传感器(未示出)确定。

在一些情况下，控制器12可改变提供给致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和闭合。气门致动器可以是电动气门致动型的、凸轮致动型的或其组合。可同时控制进气门正时和排气门正时，或者可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双可变凸轮正时、或固定凸轮正时的任何可能性。每个凸轮致动系统可包括一个或多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(camprofileswitching，cps)、可变凸轮正时(variablecamtiming，vct)、可变气门正时(variablevalvetiming，vvt)和/或可变气门升程(variablevalvelift，vvl)系统中的一者或多者。例如，气缸14可替代地可包括经由电动气门致动控制的进气门以及经由凸轮致动控制(包括cps和/或vct)的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器(或致动系统)或可变气门正时致动器(或致动系统)来控制。

气缸14可具有一定压缩比，所述压缩比是活塞138处于下死点(bottomdeadcenter，bdc)时的容积与处于上死点(topdeadcenter，tdc)时的容积之比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在其中使用不同燃料的一些示例中，可以增大压缩比。例如，当使用辛烷值较高的燃料或具有较高潜伏蒸发焓的燃料时，可能发生这种情况。如果使用直接喷射，则由于直接喷射对发动机爆震的影响，也可增大压缩比。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可包括用于引发燃烧的火花塞192。在选定操作模式下，点火系统190可响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。信号sa的定时可基于发动机工况和驾驶员扭矩需求来调整。例如，可在最大制动扭矩(maximumbraketorque，mbt)正时时提供火花以最大化发动机功率和效率。控制器12可将发动机工况(包括发动机转速、发动机负载和排气afr)输入到查找表中，并输出所输入发动机工况的对应mbt正时。在其他示例中，燃烧可经由压缩喷射燃料来引发(例如，像在柴油发动机中那样)。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，气缸14被示出为包括燃料喷射器166。燃料喷射器166可被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接联接到气缸14，以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号fpw-1的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到其中。以此方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料到气缸14中的直接喷射(在下文中也称为“di”)。虽然图1示出了定位在气缸14一侧的燃料喷射器166，但是燃料喷射器166可替代地可位于活塞的顶上，诸如接近火花塞192的位置。当以基于醇的燃料使发动机操作时，由于一些基于醇的燃料的较低挥发性，这种位置可增强混合和燃烧。可替代地，喷射器可位于进气门的顶上和附近以增强混合。燃料可经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送到燃料喷射器166。此外，燃料箱可具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器170被示出为以一种构型布置在进气通道146中而不是气缸14中，所述构型提供所谓的燃料到气缸14上游的进气道中的进气道喷射(在下文称为“pfi”)。燃料喷射器170可与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号fpw-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。应当注意，单个驱动器168或171可用于两个燃料喷射系统，或可使用多个驱动器，例如，用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171，如图所描绘。

在替代性示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可被配置为用于将燃料直接喷射到气缸14中的直接燃料喷射器。在再另一个示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可被配置为用于将燃料喷射到进气门150的上游的进气道燃料喷射器。在又一些其他示例中，气缸14可包括仅单个燃料喷射器，所述燃料喷射器被配置为以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且进一步被配置为像直接燃料喷射器那样将此燃料混合物直接喷射到气缸中，或者像进气道燃料喷射器那样将此燃料混合物喷射到进气门的上游。

在气缸的单个循环期间，燃料可由两个喷射器输送到气缸。例如，每个喷射器可输送在气缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。另外，从每个喷射器输送的燃料的分配和/或相对量可随工况(诸如发动机负载、爆震和排气温度)而变化，诸如本文在以下所描述。进气道喷射的燃料可在打开进气门事件、闭合进气门事件(例如，基本上在进气冲程之前)期间输送，以及在打开和闭合进气门两个操作期间输送。类似地，直接喷射的燃料可例如在进气冲程期间输送，以及部分地在前一排气冲程期间、在进气冲程期间、以及部分地在压缩冲程期间输送。这样，即使对于单个燃烧事件，喷射的燃料也可在不同的正时处从进气道喷射器和直接喷射器喷射。此外，对于单个燃烧事件，每循环可执行所输送燃料的多次喷射。多次喷射可在压缩冲程、进气冲程或其任何适当的组合期间执行。

燃料喷射器166和170可具有不同的特性。这些特性包括大小差异，例如，一个喷射器可具有比另一个更大的喷射孔。其他差异包括但不限于：不同的喷洒角度、不同的操作温度、不同的靶向、不同的喷射正时、不同的喷洒特性、不同的位置等。此外，取决于所喷射燃料在喷射器170和166之间的分配比，可获得不同的效果。

燃料系统8中的燃料箱可容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同燃料质量和不同燃料组成的燃料。差异可包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料混合物、和/或其组合等。具有不同的蒸发热的燃料的一个示例可包括作为第一燃料类型的具有更低蒸发热的汽油和作为第二燃料类型的具有更大蒸发热的乙醇。在另一个示例中，发动机可使用汽油作为第一燃料类型并使用含醇燃料混合物(诸如e85(它是大约85％的乙醇和15％的汽油)或m85(它是大约85％的甲醇和15％的汽油))作为第二燃料类型。其他可用物质包括水、甲醇、乙醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、乙醇混合物等。

控制器12在图1中被示出为微计算机，其包括：微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序(例如，可执行指令)和校准值的电子存储介质(在此具体示例中，被示出为非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可从联接到发动机10的传感器接收各种信号，所述信号包括先前讨论的信号，并且另外包括：来自质量空气流量传感器122的引入质量空气流量(massairflow，maf)的测量结果；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(enginecoolanttemperature，ect)；来自联接到排气通道148的温度传感器158的排气温度；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(profileignitionpickupsignal，pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(throttleposition，tp)；来自排气传感器128的信号ego，其可由控制器12使用来确定排气的afr；以及来自map传感器124的绝对歧管压力信号(absolutemanifoldpressuresignal，map)。发动机转速信号rpm可由控制器12根据信号pip生成。来自map传感器124的歧管压力信号map可用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可基于发动机冷却剂温度推断发动机温度，并基于从温度传感器158接收的信号推断催化器178的温度。控制器12从图1的各种传感器接收信号，并基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令采用图1的各种致动器来调整发动机操作。

如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个气缸。这样，每个气缸可类似地包括其自己的一组进气门/排气门、一个或多个燃料喷射器、火花塞等。应当理解，发动机10可包括任何合适数目的气缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一个可包括图1参考气缸14所描述和描绘的各种部件中的一些或全部。

由于压缩机的操作极限，涡轮增压车辆(诸如图1的车辆5)可经历与穿过涡轮增压器压缩机的低质量流量相关的问题。低负载压缩机操作员限制将在以下整个详细描述中提及，并且可结合图2所示的压缩机特性线图200进行阐明，图2示出作为跨压缩机的压比的函数的穿过压缩机的流率。喘振极限描绘出用于压缩机操作的空气流量下限。例如，短划线202表示是喘振极限的下限边界。压缩机喘振可在低压缩机流量状况(诸如快速发动机卸载事件)期间发生，在此期间，涡轮继续以相对高的转速自旋，从而对压缩机下游的空气进行加压。这在压缩机的出口处导致高压区，从而驱动气流方向逆转，这可致使涡轮增压器劣化。压缩机操作效率—如由标记有百分比的曲线所描绘—在操作点接近喘振极限时降低。在短划线202左侧的区域中操作(例如，在相对低的压缩机质量流量和中高压比下)可导致压缩机喘振以及甚至更低的效率。将喘振线向左偏移可增大给定操作点的压缩机操作效率。

稳定压缩机操作的区域可通过使压缩机入口配置有图3中描绘并且在下文进一步详细描述的元件来延伸到图2的压缩机特性线图200中所示的喘振极限的左侧。其中，压缩机302的横截面300(其可以是图1的压缩机174的示例)示出具有中心轴线306的压缩机302的入口管道304。中心轴线306也可以是叶轮308的中心旋转轴线。一组参考轴线301被提供以用于在所示出的视图之间进行比较，这组参考轴线301指示“y”垂直方向、“x”水平方向和“z”侧向方向。气流穿过入口管道的方向由箭头310指示。流动的方向可以是元件相对于彼此的定位的参考。在气流路径中相对于参考点的元件被认为是在所述参考点的下游，并且在气流路径中在参考点之前的元件被认为是在所述参考点的上游。例如，叶轮308位于扩压器312的上游，而扩压器312位于叶轮308的下游。

入口管道304可包括外壳体314和以中心轴线306为中心的套管316。套管316可具有在垂直于中心轴线306的方向上截取的环形横截面，并且与外壳体314的内表面315间隔开。进气通道318由套管316内的通路形成，沿中心轴线306从入口管道304的上游端部延伸到叶轮308，定位在套管316的下游端部。

叶轮308可具有多个叶轮刀片320，并且可经由驱动叶轮308旋转的轴322连接到涡轮(诸如图1的涡轮176)。压缩机302的出口端部可限定为压缩机302的定位在叶轮308的前缘324下游的元件。通过叶轮308的旋转被吸入压缩机302中的空气通过扩压器312减速并聚集在蜗壳326中。气流的减速还可发生在蜗壳326中，并且致使蜗壳326中的压力增大，从而导致气体流到发动机的进气歧管。

套管316与入口管道304的外壳体314的内表面315之间的空间可限定再循环通道328，所述再循环通道328周向地包围套管316并且从入口管道304的上游端部延伸到下游端部。再循环通道328在图3中被示出为宽度较窄，限定在垂直于中心轴线306的方向上，位于接近于叶轮308并且邻近于蜗壳326的端部处。然而，在压缩机302的其他示例中，再循环通道328可跨再循环通道328的整个长度具有恒定宽度，如沿中心轴线306所测量。再循环通道328可通过包括泄放端口330的套管处理件流体地联接到进气通道318。泄放端口330是套管316的下游端部中的开口，邻近于叶轮308并且位于前缘324的下游。

如上所详述，在当压缩机喘振可能发生的状况期间(诸如在低质量流量状况下)，泄放端口330可使行进穿过进气通道318的空气的一部分能够从叶轮308(其也可能是高压区)经由泄放端口330和再循环通道328流动到进气通道318。穿过再循环通道328的流动方向由箭头332所示，并且与如由箭头310所指示的穿过入口管道304的流动方向相反。叶轮308的前缘324下游区域中的较高压力驱动流动穿过泄放端口，从而减轻了跨压缩机302的压力梯度并使空气返回到进气通道318以再次流动到叶轮308。因此，撞击叶轮308的前缘324的空气流量可大于未曾由泄放端口330泄放的再循环空气。另外的气流可使得压缩机302能够在喘振发生之前在穿过进气管道304的较低质量流量下操作。

空气穿过压缩机302的再循环通道328的再循环可防止压缩机操作靠近或经过图2中所示的喘振极限202。然而，返回至进气通道318的空气可至少部分地由叶轮308压缩，从而导致相对于从进气通道(诸如图1的进气通道142)吸入压缩机中的空气，加热空气。加热导致将较低密度的空气输送至发动机的进气歧管，这减少了升压潜能，因此降低了发动机的功率输出和燃料效率。甚至通过增压空气冷却器进行冷却可能不足以补偿由于压缩引起的空气加热，所述增压空气冷却器通常布置在压缩机302与发动机之间的空气流动路径中以增大空气密度。

为了解决这个问题，再循环通道328的壁(其也是外壳体314的内表面315)可适配有冷却套334。冷却套334可以是设置在外壳体314内的套筒，所述套筒也包围再循环通道328。冷却液(诸如水或水性溶液)可经由入口336和出口338在由箭头340指示的方向上流动穿过冷却套334。冷却液穿过冷却套334的流动可通过对流从外壳体314的内表面315提取热量。外壳体314的冷却的内表面315进而将热量从流动穿过与外壳体314的内表面315接触的再循环通道328的加热的空气吸走。流动穿过接触内表面315的再循环通道328的空气的温度在返回到进气通道318之前降低。将在下文图6和图7的描述中提供驱动冷却液流动穿过冷却套334和冷却套334的结构的冷却环路的细节。

然而，如果穿过再循环通道328的空气流动是线性的并且与中心轴线306共轴，可能有一部分空气行进穿过再循环通道328而不会接触压缩机302的外壳体314的内表面315。例如，导引穿过再循环通道328的空气质量的20％可直接接触内表面315，而空气质量的80％沿穿过再循环通道328的中心区域的路径或沿套管316的外表面342行进。在其他示例中，取决于再循环通道328的尺寸，诸如在垂直于中心轴线306的方向上所限定的再循环通道328的宽度，冷却的空气可包括总空气质量的10％、30％或50％。为了增大在再循环通道328中的空气与外壳体314的内表面315之间的接触，可将一组引导叶片344布置在再循环通道328中。

该组引导叶片344可在绕套管316的环中布置在穿过再循环通道328的流动路径中。该组引导叶片344的定位可中断线性空气流动，从而产生湍流，所述湍流使空气沿水平方向径向地涡旋，例如垂直于中心轴线306，使得经过再循环通道328的更大部分的空气质量接触外壳体314的内表面315。在下文图4a至图4c的描述中详述该组引导叶片344的配置。

该组引导叶片344的实施例在图4a至图4c中示出，图4a至图4c是沿由垂直方向和水平方向形成并且由图3的短划线a-a’指示的平面截取的横截面。与先前图相同的元件被类似地编号。图4a示出一组引导叶片344a的第一实施例。在图4a中，该组引导叶片344a的第一引导叶片402可跨再循环通道328的宽度404在压缩机302的外壳体314的内表面315(参考图3)与套管316的外表面342之间延伸。该组引导叶片344a的其他引导叶片与第一引导叶片402完全相同，并且针对第一引导叶片402描述的方面可类似地应用于该组引导叶片344a中的其他引导叶片。第一引导叶片402具有与外壳体314的内表面315接触的宽端部406和与套管316的外表面342接触的楔形端部408以及第一弯曲壁410和第二弯曲壁411。第一引导叶片402可在再循环通道328中成角度，使得第一引导叶片402在顺时针方向上从楔形端部408向宽端部406弯曲并且远离中心轴线306向外弯曲。

在图5中示出第一引导叶片402的等距透视图500，包括第一引导叶片402的与中心轴线306对准的深度502。在一个示例中，第一引导叶片402的深度502可在再循环通道328变窄之前从套管316的上游端部延伸到沿套管316的长度的点或沿冷却套334的沿中心轴线306限定的宽度延伸。在再循环通道328的宽度沿再循环通道328的整个长度是恒定的示例中，深度502可从套管316的上游端部延伸到泄放端口330的上游边缘。可替代地，第一引导叶片402的深度502可在套管316的上游端部与泄放端口330的上游边缘之间延伸其一部分的50％或75％。这样，应当理解，本公开的范围不应受到第一引导叶片402的深度502沿本文所描述的套管316的长度的延伸的限制。

通过将该组引导叶片定位成使得每个引导叶片的深度沿套管316的长度以及沿再循环通道328的长度延伸，该组引导叶片344可将再循环通道328分成由该组引导叶片中的每个引导叶片隔开的单个腔室。例如，图4a的再循环通道328中的腔室412可由套管316的外表面342、外壳体314的内表面315、第一引导叶片402的第二弯曲壁411和第二引导叶片414的第一弯曲壁413界定。再循环腔室328内的体积可因此被分成腔室(诸如腔室412)，使层流断裂，使得空气沿径向方向涡旋，所述径向方向与叶轮308的旋转方向(例如叶轮刀片320的旋转方向)相同，其中叶轮的旋转方向由箭头416指示。

例如，流动穿过腔室412的空气形成涡流415，所述旋涡415由于由与弯曲表面接触生成的摩擦产生。涡旋涡流415在腔室412内引起混合，使得在通过再循环腔室328期间流动穿过腔室412的中心区域的空气偏离线性流动，与中心轴线306同轴，并且接触外壳体314的内表面315。通过将再循环通道328的内体积分成单个腔室，每个腔室中的表面积与体积比增大，使得气流经历更大的湍流。通过该组引导叶片的布置产生的湍流可迫使在流动穿过再循环通道328的空气与外壳体314的由冷却套334冷却的内表面315之间产生增大的接触。

在图4b和图4c中示出该组引导叶片344的替代性取向。在图4b的该组引导叶片344b的第二实施例中，第三引导叶片418可与图4a的第一引导叶片402相反地成角度。第三引导叶片418的形状可类似于第一引导叶片402，但第三引导可在逆时针方向上从楔形端部420弯曲到宽端部422并且从中心轴线306向外弯曲。由于在气流与该组引导叶片344b的弯曲表面之间的摩擦，流动穿过该组引导叶片344b的腔室417的空气可在与叶轮的旋转方向(由箭头416所指示)相反的方向上涡旋。可能生成涡流419，从而致使偏离穿过腔室417的线性流动。因此，通过增大与冷却套334设置在其中的外壳体314的内表面315的接触来冷却空气。

在该组引导叶片344c的第三实施例中，每个引导叶片可以是矩形的，如图4c所示。第四引导叶片424可具有从套管316的外表面342延伸到外壳体314的内表面315的直边426。第四引导叶片424的如在水平方向上测量的宽度在第一端部428处等于第四引导叶片424的第二端部430的宽度。第四引导叶片424的形状可不会有助于气流穿过再循环通道328产生涡旋。然而，在空气与第四引导叶片424的直边426之间的摩擦可在层流中产生湍流涡流，这延长了外壳体314的内表面315与流过的空气之间的接触。

通过使空气在第一方向(例如，与叶轮308旋转相同的方向)上涡旋，涡流415可沿图4a的该组引导叶片444中的每个引导叶片的第二弯曲壁411形成。使空气在与第一方向相反的如由图4b的该组引导叶片344的取向引发的第二方向上涡旋可沿该组引导叶片344中的每个引导叶片的第一弯曲壁421生成涡流419。图4b的涡流419可在与图4a的涡流415相反的方向旋转。图4c的该组引导叶片344的直边可在该组引导叶片344中的每个引导叶片的任一侧上产生涡流423。因此，当空气流动穿过再循环通道328时生成的湍流可通过该组引导叶片344的取向而变化。

尽管图4a至图4c中所示的一组引导叶片的实施例中的每一个被描绘具有八个引导叶片，但是该组引导叶片344的其他布置也可有效地增强流动穿过再循环通道328的空气的冷却。作为示例，一组引导叶片可具有6至15个引导叶片，这取决于再循环通道328的尺寸。在另一个示例中，一组引导叶片中的引导叶片可具有与本公开中示出的示例不同的形状，曲率或厚度。

图4a至图4c中所示的一组引导叶片的实施例可能够通过中断线性气流并使流率减速来增加对流动穿过再循环通道328的部分压缩的空气冷却。因此，加热的空气因此包含在再循环通道内更长时间段，从而实现从空气到外壳体314的冷却器内表面315的增加的热量传递。为了提供连续的冷却，布置在外壳体314中的冷却套334可联接到冷却环路602，如在图6的示意图600中所示。

图6中所示的冷却环路602可包括冷却套334，从流动穿过冷却环路602的冷却液(诸如水)提取热量的热交换器604以及驱动冷却液流动的泵606。冷却液流动穿过冷却环路602的方向由箭头614指示。冷却套334可沿压缩机174的入口端部延伸，所述入口端部通过轴180联接到图1的涡轮增压器175的涡轮176。新鲜空气被吸入进气通道142中，由压缩机174压缩，并且然后通过增压空气通道610流动穿过增压空气冷却器(cac)608。然后经由连接到进气阀150的增压空气通道612将增压的冷却的空气输送至气缸14。在燃烧期间在气缸14处生成的排气穿过排气门156被导引出去并且穿过排气通道148被导引至涡轮176。涡轮176可联接到排气后处理装置(诸如催化转化器)以在大气排放之前将排放物从排气移除。

在一个示例中，泵606可以是用于使冷却液在发动机的冷却回路中循环的泵，例如在发动机系统的低温冷却回路的泵中。穿过冷却环路602循环的冷却液可从低温冷却回路分流。例如，低温冷却回路可使冷却液循环穿过增压空气冷却器以冷却由涡轮增压器增压的压缩空气。泵606可以是冷却环路602和低温冷却回路的合并点，并且冷却液流可通过三通阀(图6中未示出)在冷却环路602与低温冷却回路之间导引。以此方式，冷却液流可在冷却环路602与低温冷却回路之间分流，或者完全地流动至一个或另一个。在一个示例中，三通阀可基于压缩机的冷却需求来调整(例如，三通阀可移动至响应于增压空气或压缩的增压空气温度增大至阈值温度，冷却液流动穿过冷却环路602的位置)。可响应于发动机工况(诸如发动机速度和温度)来启动泵606。例如，如果发动机负载增大，则当发动机速度或温度超过预设定阈值时，泵606可打开。

当冷却液由泵606驱动流动时，由于来自穿过压缩机174的再循环通道(诸如图3至图4c的再循环通道328)再循环的加热空气的热传递，冷却液在通过冷却套334之后可变得更热。离开冷却套334的加热的冷却液然后流动至热交换器604，在所述热交换器604中热量从冷却液中被提取。以此方式，当冷却液返回到冷却套334的入口端部时，冷却液的温度低于流动穿过再循环通道的空气的温度，并且冷却液能够连续地从加热的再循环空气中吸取热量。热交换器604可以是散热器(也被配置为冷却在发动机中循环的冷却液)，或者热交换器604可以是单独的空气冷却或冷却液冷却的热交换器。

从加热的空气提取的热量可通过压缩机174的外壳体的壁以及冷却套334的壳被传递。冷却套334的壳可由易于传导热量的材料(诸如金属)制成。为了最大化可用于热交换的冷却套334的表面积，冷却套334可被配置有内肋，如图7的冷却塔334的实施例的横截面图700所示。

横截面700可沿图6的短划线b-b’截取，描绘了冷却套334沿由垂直方向和水平方向形成的平面的视图。冷却套334可包含位于外壳702与内壳704之间的冷却液。多个肋706可均匀地间隔开布置，在冷却套334的外壳702与内壳704之间线性地延伸，以及沿冷却套334的由侧向方向限定并且与中心轴线306同轴的长度延伸。

多个肋706可由与冷却套334的外壳702相同的材料(诸如热传导金属)形成，以使得能够跨再循环通道中的加热的空气与冷却套中的冷却液之间的温度差进行快速热传递。热量可穿过压缩机174的外壳体的壁传导到冷却套334的外壳702和多个肋706。由冷却液的运动产生的对流能够从冷却套334的外壳体702和从多个肋706的侧表面708到冷却液进行热交换。因此，将多个肋706布置在冷却套334内增大了传导材料与冷却液接触的表面积，这有利于从再循环通道中的更热空气到冷却套334中的更冷的冷却液进行热传递。

如上所述，对于图4a至图4c的所述一组引导叶片的实施例，在图7中所示的冷却套334的实施例的其他示例中，冷却套334可包括不同数目的肋，其包括在多个肋706中。在替代性实施例中，冷却套334可具有比图7中所示的数量更多或更少的肋，包括具有不同形状和大小的肋。此外，多个肋706中的每个肋可沿冷却套334的长度的一部分延伸，而不是沿冷却套334的整个长度延伸。

以此方式，压缩机可被配置为通过使用不受控制(或最小控制)的固定元件延长喘振极限来降低喘振的发生。空气可穿过再循环通道被再循环，这减轻导致喘振的跨压缩机的压力梯度。另外，压缩机的效率可通过冷却再循环通道中的通过压缩加热的空气来得以提高，其中冷却套包围再循环通道。通过在再循环通道内侧包括一组引导叶片，在空气与由冷却套冷却的再循环通道的表面之间的接触被延长，从而允许从加热空气到流动穿过冷却套的冷却液进行更多的热传递。冷却套可包括多个肋，所述多个肋增大跨其可发生热交换的表面积，从而进一步有助于增大从压缩机输送到发动机的增压空气的密度。在一些情况下，布置在再循环通道中的一组引导叶片与通过冷却套冷却再循环通道的组合可将压缩机效率提高5-8％。在穿过压缩机的低质量流量期间冷却再循环的空气的技术效应在于最小化压缩机喘振的可能性，同时增强了发动机的功率输出和燃料经济效益。

图1至图7示出具有各种部件的相对定位的示例性构型。至少在一个示例中，如果被示出为直接接触彼此或直接联接，则这类元件可分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此相连或邻近的元件可分别彼此相连或邻近。作为一个示例，彼此共面接触铺设的部件可称为处于共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，被定位成与彼此分开且在其间仅有空间而没有其他部件的元件称为是这样的。作为又一个示例，被示出为在彼此上方/下方、在彼此的相反侧、或在彼此的左侧/右侧的元件可称为相对于彼此是这样的。另外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可称为部件的“顶部”，而最底部元件或元件的最底点可称为部件的“底部”。如本文所使用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于附图的垂直轴线的并且用来描述附图的元件相对于彼此的定位。这样，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件是在垂直方向上定位在其他元件上方。作为又一个示例，附图中描绘的元件的形状可称为具有那些形状(例如，诸如是环形的、笔直的、平面的、弯曲的、修圆的、倒角的、成角度的等)。另外，在至少一个示例中，被示出为与彼此相交的元件可称为交叉元件或与彼此相交。另外，在一个示例中，被示出为在另一个元件内或被示出为在另一个元件外部的元件可称为是这样的。

作为一个示例，一种方法包括使进气流动穿过压缩机进气通道到达叶轮；使所述进气的一部分经由定位在周向地包围所述压缩机进气通道的再循环通道中的一组引导叶片从所述叶轮再循环返回至所述压缩机进气通道的入口；以及经由周向地包围所述再循环通道的冷却套冷却所述再循环通道中的所述再循环进气。在所述方法的第一示例中，使所述进气的所述部分经由定位在所述再循环通道中的所述一组引导叶片从所述叶轮再循环返回至所述压缩机进气通道的所述入口包括使所述进气的所述部分从所述叶轮再循环穿过至少部分地包围所述叶轮的套管的泄放端口，所述泄放端口流体地联接到所述再循环通道。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括其中经由所述冷却套冷却所述再循环通道中的所述再循环进气包括经由所述一组引导叶片沿压缩机壳体壁的内表面导向所述再循环进气，所述冷却套定位在所述压缩机壳体壁中。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一个或多个并且还包括其中经由所述冷却套冷却所述再循环通道中的所述再循环进气包括使冷却液从泵流动穿过所述冷却套并且到达热交换器。所述方法的第四示例可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个并且还包括其中使冷却液流动穿过所述冷却套包括使冷却液沿定位在所述冷却套内的多个肋流动。

作为示例，一种压缩机包括叶轮，所述叶轮能绕中心轴线旋转并且容纳在压缩机壳体中；套管，所述套管至少部分地包围所述叶轮，所述套管包括泄放端口；冷却套，所述冷却套定位在所述压缩机壳体的壁中；再循环通道，所述再循环通道由所述压缩机壳体的所述壁的内表面和所述套管的外表面限定，所述再循环通道流体地联接到所述泄放端口；以及一组引导叶片，所述一组引导叶片定位在所述再循环通道中并且沿所述冷却套的至少一部分延伸。在所述压缩机的第一示例中，所述冷却套包括设置在所述冷却套的内壳与外壳之间的多个肋。所述压缩机的第二示例可选地包括所述第一示例并且还包括其中所述冷却套的所述多个肋中的每个肋至少沿所述冷却套的长度的一部分延伸。所述压缩机的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一个或多个并且还包括其中所述再循环通道周向地包围所述套管并且所述压缩机壳体的所述壁周向地包围所述再循环通道，并且所述冷却套周向地绕所述再循环通道延伸。所述压缩机的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的一个或多个并且还包括其中所述一组引导叶片中的每个引导叶片跨所述再循环通道的宽度延伸，所述宽度在垂直于所述压缩机的中心轴线的方向上限定在所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面与所述套管的所述外表面之间。所述压缩机的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的一个或多个并且还包括其中所述一组引导叶片包括第一引导叶片，所述第一引导叶片具有与所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面接触的宽端部和与所述套管的所述外表面接触的楔形端部。所述压缩机的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的一个或多个并且还包括其中所述第一引导叶片在顺时针方向上从所述楔形端部向所述宽端部弯曲并且远离所述中心轴线向外弯曲。所述压缩机的第七示例可选地包括所述第一示例至所述第六示例中的一个或多个并且还包括其中所述第一引导叶片在逆时针方向上从所述楔形端部向所述宽端部弯曲并且朝向所述中心轴线向内弯曲。所述压缩机的第八示例可选地包括所述第一示例至所述第七示例中的一个或多个并且还包括其中所述一组引导叶片包括第一引导叶片，所述第一引导叶片是直的并且具有均匀厚度，并且在所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面与所述套管的所述外表面之间线性地延伸。所述压缩机的第九示例可选地包括所述第一示例至所述第八示例中的一个或多个并且还包括其中所述第一引导叶片具有深度，所述深度沿所述中心轴线限定，从所述套管的上游端部延伸到所述泄放端口的边缘。所述压缩机的第十示例可选地包括所述第一示例至所述第九示例中的一个或多个并且还包括其中所述第一引导叶片具有沿所述再循环通道的长度的一部分延伸的深度。

作为另一个示例，一种压缩机包括叶轮，所述叶轮能绕中心轴线旋转并且容纳在压缩机壳体中；套管，所述套管至少部分地包围所述叶轮，所述套管包括泄放端口；冷却套，所述冷却套定位在所述压缩机壳体的壁中，所述冷却套包括内壳、外壳和多个肋，每个肋在所述外壳与所述内壳之间线性地延伸并且沿所述冷却套的长度延伸；再循环通道，所述再循环通道由所述压缩机壳体的所述壁的内表面和所述套管的外表面限定，所述再循环通道流体地联接到所述泄放端口；以及一组引导叶片，所述一组引导叶片定位在所述再循环通道中并且沿所述冷却套的至少一部分延伸并且将所述再循环通道的内体积分成单个腔室。在所述压缩机的第一示例中，所述再循环通道的第一单个腔室由所述一组引导叶片中的第一引导叶片的第一引导叶片表面、所述一组引导叶片中的第二引导叶片的第二引导叶片表面、所述套管的所述外表面和所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面形成。所述压缩机的第二示例可选地包括所述第一示例并且还包括其中所述一组引导叶片中的每个引导叶片包括翼型形状。所述压缩机的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一个或多个并且还包括其中所述一组引导叶片中的每个引导叶片包括矩形横截面形状。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实行。本文所描述的特定例程可表示任何数目的处理策略(诸如事件驱动、间歇驱动、多任务、多线程等)中的一种或多种。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行，可并行地执行，或在一些情况下，可省略。类似地，处理次序不一定需要实现本文所述的示例性实施例的特征和优点，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可取决于所使用的特定策略重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行所述指令来实施。

应当理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些特定实施例不应当被视为具有限制性意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于v型6缸、直列4缸、直列6缸、v型12缸、对置4缸及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的全部的新颖且并非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别地指出被认为新颖且并非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以是指“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应当理解为包括一个或多个此类要素的合并，既不需要也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、元素和/或特性的其他组合和子组合可通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。无论与原始权利要求相比在范围上是更宽、更窄、相同还是不同，此类权利要求也被认为是包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括使进气流动穿过压缩机进气通道到达叶轮；使所述进气的一部分经由定位在周向地包围所述压缩机进气通道的再循环通道中的一组引导叶片从所述叶轮再循环返回至所述压缩机进气通道的入口；以及经由周向地包围所述再循环通道的冷却套冷却所述再循环通道中的所述再循环进气。

根据一个实施例，使所述进气的所述部分经由定位在所述再循环通道中的所述一组引导叶片从所述叶轮再循环返回至所述压缩机进气通道的所述入口包括使所述进气的所述部分从所述叶轮再循环穿过至少部分地包围所述叶轮的套管的泄放端口，所述泄放端口流体地联接到所述再循环通道。

根据一个实施例，经由所述冷却套冷却所述再循环通道中的所述再循环进气包括经由所述一组引导叶片沿压缩机壳体壁的内表面导向所述再循环进气，所述冷却套定位在所述压缩机壳体壁中。

根据一个实施例，经由所述冷却套冷却所述再循环通道中的所述再循环进气包括使冷却液从泵流动穿过所述冷却套并且到达热交换器。

根据一个实施例，使冷却液流动穿过所述冷却套包括使冷却液沿定位在所述冷却套内的多个肋流动。

根据本发明，一种压缩机包括叶轮，所述叶轮能绕中心轴线旋转并且容纳在压缩机壳体中；套管，所述套管至少部分地包围所述叶轮，所述套管包括泄放端口；冷却套，所述冷却套定位在所述压缩机壳体的壁中；再循环通道，所述再循环通道由所述压缩机壳体的所述壁的内表面和所述套管的外表面限定，所述再循环通道流体地联接到所述泄放端口；以及一组引导叶片，所述一组引导叶片定位在所述再循环通道中并且沿所述冷却套的至少一部分延伸。

根据一个实施例，所述冷却套包括设置在所述冷却套的内壳与外壳之间的多个肋。

根据一个实施例，所述多个肋中的每个肋至少沿所述冷却套的长度的一部分延伸。

根据一个实施例，所述再循环通道周向地包围所述套管并且所述压缩机壳体的所述壁周向地包围所述再循环通道，并且所述冷却套周向地绕所述再循环通道延伸。

根据一个实施例，所述一组引导叶片中的每个引导叶片跨所述再循环通道的宽度延伸，所述宽度在垂直于所述压缩机的中心轴线的方向上限定在所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面与所述套管的所述外表面之间。

根据一个实施例，所述一组引导叶片包括第一引导叶片，所述第一引导叶片具有与所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面接触的宽端部和与所述套管的所述外表面接触的楔形端部。

根据一个实施例，所述第一引导叶片在顺时针方向上从所述楔形端部向所述宽端部弯曲并且远离所述中心轴线向外弯曲。

根据一个实施例，所述第一引导叶片在逆时针方向上从所述楔形端部向所述宽端部弯曲并且朝向所述中心轴线向内弯曲。

根据一个实施例，所述一组引导叶片包括第一引导叶片，所述第一引导叶片是直的并且具有均匀厚度，并且在所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面与所述套管的所述外表面之间线性地延伸。

根据一个实施例，所述第一引导叶片具有深度，所述深度沿所述中心轴线限定，从所述套管的上游端部延伸到所述泄放端口的边缘。

根据一个实施例，所述第一引导叶片具有沿所述再循环通道的长度的一部分延伸的深度。

根据本发明，一种压缩机包括叶轮，所述叶轮能绕中心轴线旋转并且容纳在压缩机壳体中；套管，所述套管至少部分地包围所述叶轮，所述套管包括泄放端口；冷却套，所述冷却套定位在所述压缩机壳体的壁中，所述冷却套包括内壳、外壳和多个肋，每个肋在所述外壳与所述内壳之间线性地延伸并且沿所述冷却套的长度延伸；再循环通道，所述再循环通道由所述压缩机壳体的所述壁的内表面和所述套管的外表面限定，所述再循环通道流体地联接到所述泄放端口；以及一组引导叶片，所述一组引导叶片定位在所述再循环通道中并且沿所述冷却套的至少一部分延伸并且将所述再循环通道的内体积分成单个腔室。

根据一个实施例，所述再循环通道的第一单个腔室由所述一组引导叶片中的第一引导叶片的第一引导叶片表面、所述一组引导叶片中的第二引导叶片的第二引导叶片表面、所述套管的所述外表面和所述压缩机壳体的所述壁的所述内表面形成。

根据一个实施例，所述一组引导叶片中的每个引导叶片包括翼型形状。

根据一个实施例，所述一组引导叶片中的每个引导叶片包括矩形横截面形状。