发动机控制装置及方法与流程

本发明涉及以使得在多个汽缸内燃烧的混合气的空燃比产生差别的方式进行燃料喷射量的按缸修正的发动机控制装置及方法。

背景技术：

已知有在通过燃料喷射量的按缸修正而使得在多个汽缸内燃烧的混合气的空燃比产生了差别的状态下使发动机运转的发动机控制装置。例如，日本特开平11-287145号公报所记载的发动机控制装置构成为，通过燃料喷射量的按缸修正来对由于各汽缸的排气相对于空燃比传感器的气体碰撞的强弱产生的稳定的空燃比的偏离进行补偿。此外，也有时为了抑制设置于排气通路的催化剂装置的过度升温、促进催化剂装置的升温而进行燃料喷射量的按缸修正。

尤其是，在车载用的发动机中重视燃料经济性能。在实施燃料喷射量的按缸修正时的发动机的燃料经济性能上存在改善的余地。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种可抑制因燃料喷射量的按缸修正引起的发动机的输出效率的降低的发动机控制装置及方法。

为了解决上述问题，根据本发明的第一技术方案，提供一种发动机控制装置，所述发动机控制装置以使得在多个汽缸内燃烧的混合气的空燃比产生差别的方式进行燃料喷射量的按缸修正。发动机控制装置构成为，在燃料喷射量的按缸修正的结果是产生了在比作为燃烧转矩成为最大的空燃比的输出空燃比浓的空燃比下进行燃烧的汽缸的情况下，发动机控制装置以使得该汽缸的点火正时成为比其他汽缸的点火正时早的正时的方式进行点火正时的按缸修正。

为了解决上述问题，根据本发明的第二技术方案，提供一种发动机控制方法。该方法包括：以使得在多个汽缸内燃烧的混合气的空燃比产生差别的方式进行燃料喷射量的按缸修正；和在所述燃料喷射量的按缸修正的结果是产生了在比作为燃烧转矩成为最大的空燃比的输出空燃比浓的空燃比下进行燃烧的汽缸的情况下，以使得该汽缸的点火正时成为比其他汽缸的点火正时早的正时的方式进行点火正时的按缸修正。

附图说明

图1是示出发动机控制装置的一实施方式的构成的示意图。

图2是示出最佳点火正时与轻微爆震(traceknock)点火正时的关系的图表。

图3是发动机控制装置所执行的点火正时按缸修正例程的流程图。

图4是示出空燃比与按缸提前修正量的关系的图表。

图5是示出空燃比与转矩的关系的图表。

具体实施方式

以下，参照图1～图5对应用了本实施方式的燃料喷射控制装置的发动机控制装置的一实施方式详细地进行说明。

如图1所示，发动机10是具备直列地排列的4个汽缸#1～#4的直列4汽缸发动机。发动机10具备设置有空气流量计12和节气门13的进气通路11。空气流量计12检测在进气通路11中流动的进气的流量(吸入空气量)。节气门13调整进气通路11的吸入空气量ga。进气通路11在比节气门13靠下游侧处连接于进气歧管14。进气歧管14是用于将进气按每个汽缸进行分流的分支管。在发动机10设置有向由进气歧管14按每个汽缸进行了分流的进气中喷射燃料的多个燃料喷射阀15。在各汽缸#1～#4分别设置有燃料喷射阀15和火花塞16。火花塞16通过火花放电来对通过进气通路11导入的进气与燃料喷射阀15所喷射的燃料的混合气进行点火。

发动机10具备设置有排气歧管18的排气通路17。排气歧管18是使各汽缸#1～#4的排气集合的集合管。在排气通路17中的比排气歧管18靠下游侧处设置有用于检测在各汽缸#1～#4中燃烧了的混合气的空燃比的空燃比传感器19。进而，在排气通路17中的比空燃比传感器19靠下游侧处设置有对排气进行净化的催化剂装置20。对于催化剂装置20，采用了在各汽缸#1～#4的混合气在理论空燃比下燃烧的情况下能够最有效地对排气进行净化的三元催化剂装置。

作为负责发动机10的控制的发动机控制装置的电子控制单元21是具备运算处理电路22和存储器23的微计算机。向电子控制单元21输入来自空气流量计12、空燃比传感器19的检测信号。另外，也向电子控制单元21输入来自每当作为发动机10的输出轴的曲轴旋转既定的角度便输出脉冲信号的曲轴角传感器24、检测驾驶员对加速器踏板的踩踏量(加速器踏板开度)的加速器踏板开度传感器25的检测信号。电子控制单元21通过预先存储于存储器23的发动机控制用的各种程序被读入到运算处理电路22并被执行，从而控制发动机10的运转状态。作为这样的处理之一，电子控制单元21根据曲轴角传感器24的脉冲信号对发动机转速进行运算。

作为发动机控制的一环，电子控制单元21对各汽缸#1～#4的燃料喷射阀15所喷射的燃料的量(燃料喷射量)进行控制。此时，电子控制单元21基于式子(1)算出各汽缸#1～#4的燃料喷射量。在本说明书及附图中，对于按每个汽缸设定值的参数，在标注于其标号的末尾的方括号内记述对应的汽缸的编号。例如，燃料喷射量q[1]表示汽缸#1的燃料喷射量，燃料喷射量q[2]表示汽缸#2的燃料喷射量。另外，在标注于标号的末尾的方括号内记述有i的情况下，表示是汽缸#1～#4中的任意的汽缸的参数。即，i为1、2、3、4中的任一个。

q[i]＝qbse×faf×kg×(1+a[i]+b[i]+c[i]+d[i])…(1)

qbse表示为了使各汽缸的混合气在理论空燃比下燃烧所需要的燃料喷射量的计算值即基础喷射量。通过将流入各汽缸#1～#4的空气的质量(汽缸流入空气量)除以理论空燃比来运算出基础喷射量qbse。faf表示空燃比反馈修正值，kg表示空燃比学习值。a[i]、b[i]、c[i]、d[i]是按每个汽缸设定值的按缸修正值。

(进气分配修正值)

进气分配修正值a[i]是用于对因进气歧管14中的进气分配的偏差引起的汽缸间的空燃比的偏离进行补偿的燃料喷射量的按缸修正值。发动机10的每个运转区域的汽缸间的进气分配的偏差在发动机10的设计阶段测量。另外，对因进气分配的偏差引起的空燃比的偏离进行补偿所需要的按缸修正值根据设计阶段中的测量结果来预先求出。发动机10的每个运转区域的各汽缸#1～#4的进气分配修正值a[i]作为映射存储于存储器23。电子控制单元21参照映射算出各汽缸#1～#4的进气分配修正值a[i]。

(气体碰撞修正值)

燃料喷射阀15的喷射特性存在个体差异。因此，即使向所有汽缸发出相同量的燃料喷射的指令，实际上喷射的燃料的量也存在偏差。另外，对于每个汽缸，排气相对于空燃比传感器19的气体碰撞的强度均存在差异。例如，在气体碰撞越强的汽缸中，燃烧的结果越容易反映在空燃比反馈修正值faf上。具体而言，在喷射比指令的量多的量的燃料的燃料喷射阀15设置于气体碰撞强的汽缸的情况下，空燃比传感器19的排气空燃比的检测结果示出比各汽缸#1～#4的空燃比的平均值靠浓侧的值。如果根据该检测结果来进行空燃比反馈，则发动机10的空燃比稳定地向稀侧偏离。像这样，当存在各汽缸的排气相对于空燃比传感器19的气体碰撞强度的差异时，空燃比容易相对于目标空燃比稳定地偏离。

气体碰撞修正值b[i]是用于抑制因汽缸间的气体碰撞强度的差异引起的空燃比的稳定的偏离的燃料喷射量的按缸修正值。发动机10的每个运转区域的各汽缸#1～#4的气体碰撞修正值b[i]作为映射存储于存储器23。电子控制单元21参照映射求出各汽缸#1～#4的气体碰撞修正值b[i]。以使得气体碰撞最强的汽缸的实际的空燃比成为理论空燃比，并且汽缸#1～#4的气体碰撞修正值b[i]的总和成为零的方式设定各汽缸#1～#4的气体碰撞修正值b[i]。例如，在气体碰撞最强的汽缸的空燃比有向稀侧偏离的倾向的情况下，对该汽缸设定对燃料喷射量进行增量修正的气体碰撞修正值b[i]，对剩余的汽缸设定对燃料喷射量进行减量修正的气体碰撞修正值b[i]。与此相反，在气体碰撞最强的汽缸的空燃比有向浓侧偏离的倾向的情况下，对该汽缸设定对燃料喷射量进行减量修正的气体碰撞修正值b[i]，对剩余的汽缸设定对燃料喷射量进行增量修正的气体碰撞修正值b[i]。通过基于气体碰撞修正值b[i]的燃料喷射量的按缸修正，根据气体碰撞强度使各汽缸#1～#4的空燃比产生差别，可抑制空燃比的稳定的偏离。

(催化剂装置的过热防止修正值)

因过热引起的催化剂装置20的熔损能够通过如下方法来防止：通过进行空燃比比理论空燃比浓的浓燃烧来使含有大量的未燃燃料的排气向排气通路17排出，利用该未燃燃料的汽化热来降低排气的温度。但是，若在发动机10的汽缸#1～#4中的所有汽缸中进行浓燃烧，则催化剂装置20中的排气的净化效率会降低。因此，在本实施方式中，在催化剂装置20的温度超过了既定值时实施的过热防止控制中，仅在一部分汽缸中进行浓燃烧。由此，可在抑制排气的净化效率的降低的同时抑制催化剂装置20的升温。

从汽缸到催化剂装置20为止的排气流路的距离越长，则越促进未燃燃料的汽化，所以排气的冷却效果越高。在本实施方式的发动机10中，汽缸#1～#4中的汽缸#4是到催化剂装置20为止的排气流路最长的汽缸。因此，在本实施方式中，在催化剂装置20的过热防止控制中，在汽缸#4中进行浓燃烧。

过热防止修正值c[i]是用于抑制过热防止控制中的催化剂装置20的升温的燃料喷射量的按缸修正值。在催化剂装置20的推定温度为既定值以下的情况下，在汽缸#1～#4中均将过热防止修正值c[i]设定为0。与此相对，在催化剂装置20的温度超过既定值的情况下，汽缸#4的过热防止修正值c[4]被设定为正值，剩余的汽缸#1～#3的过热防止修正值c[1]、c[2]、c[3]分别被设定为0(c[1]、c[2]、c[3]＝0，c[4]>0)。催化剂装置20的温度超过上述既定值的情况下的催化剂装置20的温度越高，则汽缸#4的过热防止修正值c[4]被设定为越大的值。

(抖动控制修正值)

在本实施方式的燃料喷射控制装置中，在发动机10刚冷起动后，进行用于促进催化剂装置20的预热的抖动控制。在抖动控制中，在汽缸#1～#4中的一部分汽缸中进行浓燃烧，在剩余的汽缸中进行稀燃烧。通过进行了稀燃烧后得到的含有大量汽缸的剩余氧的排气而使催化剂装置20内变得氧过多，送入进行了浓燃烧后得到的含有大量未燃燃料的排气并使其燃烧，从而促进催化剂装置20的升温。

抖动控制通过基于抖动控制修正值d[i]的燃料喷射量的按缸修正来实施。在此，在汽缸#1中进行浓燃烧，在剩余的汽缸#2～#4中进行稀燃烧。在不执行抖动控制时，各汽缸#1～#4的抖动控制修正值d[i]均被设定为0。在抖动控制的执行期间，作为既定的正值的抖动幅度δ被设定为进行浓燃烧的汽缸#1的抖动控制修正值d[1]。另外，将抖动幅度δ除以3并进行正负反转而得到的值(-δ/3)分别被设定为进行稀燃烧的剩余的汽缸#2～#4的抖动控制修正值d[2]、d[3]以及d[4]。像这样设定的汽缸#1～#4的抖动控制修正值d[i]的总和为0。

以上所说明的4个按缸修正值中的气体碰撞修正值b[i]、过热防止修正值c[i]以及抖动控制修正值d[i]是以使得在各汽缸#1～#4中燃烧的混合气的空燃比产生差别的方式进行修正的燃料喷射量的按缸修正值。与此相对，进气分配修正值a[i]是对因进气分配的偏差引起的汽缸间的空燃比的偏差进行补偿的按缸修正值。也就是说，进气分配修正值a[i]在不产生汽缸间的空燃比的差别这一点上与其他3个按缸修正值不同。

电子控制单元21基于燃料喷射量的按缸修正的结果对在汽缸#1～#4的各汽缸中燃烧的混合气的空燃比进行运算。各汽缸#1～#4的空燃比的运算值(空燃比运算值abyf[i])通过下述的方案来求出。用于算出各汽缸#1～#4的燃料喷射量q[i]的各修正值中的空燃比反馈修正值faf、空燃比学习值kg以及进气分配修正值a[i]是用于对空燃比相对于理论空燃比的偏离进行补偿的修正值。与此相对，气体碰撞修正值b[i]、过热防止修正值c[i]以及抖动控制修正值d[i]是用于使空燃比偏离理论空燃比的修正值。因此，仅将前者的修正值应用于基础喷射量qbse而得到的值成为为了将空燃比设为理论空燃比所需要的燃料喷射量。在此基础上，电子控制单元21求出作为满足式子(2)的关系的值的各汽缸#1～#4的空燃比运算值abyf[i]。

(点火正时的按缸修正)

电子控制单元21除了进行上述的燃料喷射量的控制以外，也进行各汽缸#1～#4的火花塞16的点火正时的控制。在控制点火正时时，电子控制单元21首先算出最终点火正时ig，最终点火正时ig是没有进行燃料喷射量的按缸修正的情况下的各汽缸共用的点火正时的目标值。最终点火正时ig的值表示距各汽缸#1～#4的压缩上止点的曲轴角的提前量。

最终点火正时ig基于最佳点火正时和轻微爆震点火正时来决定。最佳点火正时是通过汽缸内的混合气的燃烧而产生的转矩(以下，称为燃烧转矩)成为最大的点火正时。轻微爆震点火正时是能够抑制爆震的发生的点火正时的提前界限。电子控制单元21基于发动机10的运转状态(发动机转速、发动机负荷等)分别算出最佳点火正时、轻微爆震点火正时。电子控制单元21将在空燃比为理论空燃比的情况下成为上述提前界限的正时算出为轻微爆震点火正时。

图2示出最佳点火正时和轻微爆震点火正时与发动机负荷kl的关系。如图2所示，最佳点火正时和轻微爆震点火正时以伴随发动机负荷kl的增加而逐渐成为迟的正时的方式推移。在发动机负荷kl比图中的α低的区域中，最佳点火正时成为比轻微爆震点火正时迟的正时，能够使点火正时提前到最佳点火正时。另一方面，在发动机负荷超过α的区域中，轻微爆震点火正时成为比最佳点火正时迟的正时，轻微爆震点火正时成为点火正时的提前界限。因此，在决定最终点火正时ig时，电子控制单元21首先将最佳点火正时与轻微爆震点火正时中的较迟的一方的正时设定为界限点火正时。然后，电子控制单元21将根据发动机10的运转状况对所设定的界限点火正时实施各种延迟修正而得到的值算出为最终点火正时ig的值。

电子控制单元21进而对最终点火正时ig进行按缸修正，求出作为各汽缸的点火正时的目标值的按缸最终点火正时ig[i]。然后，电子控制单元21根据各按缸最终点火正时ig[i]来控制各汽缸#1～#4的火花塞16的点火正时。

图3示出点火正时的按缸修正涉及的点火正时按缸修正例程的处理步骤。本例程的处理在决定各汽缸#1～#4的点火正时时按每个汽缸单独实施。在以下的说明中，将成为本例程的处理的对象的汽缸记载为对象汽缸。

当本例程的处理开始时，首先，在步骤s100中取得最终点火正时ig、发动机负荷kl、发动机转速ne以及对象汽缸的空燃比运算值abyf[i]。

接着，在步骤s110中，基于发动机转速ne和发动机负荷kl来判定发动机10是否在点火正时的按缸修正实施区域内运转。将轻微爆震点火正时成为比最佳点火正时迟的正时的发动机运转区域设定为按缸修正实施区域。在本实施方式中，图2所示的发动机负荷kl比κ大的区域被设定为按缸修正实施区域。κ是比轻微爆震点火正时与最佳点火正时一致的发动机负荷kl的值α稍大的值。

如果发动机10没有在按缸修正实施区域内运转(s110：否(no))，则在步骤s120中，将0设定为对象汽缸的按缸提前修正量ε[i]，处理前进至步骤s140。与此相对，如果发动机10在按缸修正实施区域内运转(s110：是(yes))，则在步骤s130中，基于对象汽缸的空燃比运算值abyf[i]对对象汽缸的按缸提前修正量ε[i]进行运算。之后，处理前进至步骤s140。然后，在步骤s140中，使最终点火正时ig提前按缸提前修正量ε[i]的量后的正时被设定为对象汽缸的按缸最终点火正时ig[i]。之后，本例程的处理结束。

图4示出步骤s130中的按缸提前修正量ε[i]的运算值与空燃比运算值abyf[i]的关系。图4所示的输出空燃比是燃烧转矩成为最大的空燃比，输出空燃比是比理论空燃比靠浓侧的值。在步骤s130中，在对象汽缸的空燃比运算值abyf[i]比输出空燃比靠稀侧，即，在比输出空燃比稀的空燃比下进行对象汽缸的燃烧的情况下，对象汽缸的按缸提前修正量ε[i]成为0。在对象汽缸的空燃比运算值abyf[i]比输出空燃比靠浓侧，即，在比输出空燃比浓的空燃比下进行对象汽缸的燃烧的情况下，对象汽缸的按缸提前修正量ε[i]被设定为以下述的方式根据空燃比运算值abyf[i]发生变化的值。即，在空燃比运算值abyf[i]从输出空燃比向浓侧变化时，以使得按缸提前修正量ε[i]从空燃比运算值abyf[i]为输出空燃比时的值(0)起逐渐增加的方式设定按缸提前修正量ε[i]。

对本实施方式的作用和效果进行说明。

在本实施方式的发动机控制装置中，以使得在多个汽缸内燃烧的混合气的空燃比产生差别的方式进行燃料喷射量的按缸修正。因此，有时以与理论空燃比不同的空燃比进行燃烧。

如图5所示，在汽缸流入空气量恒定的情况下，各汽缸的燃烧转矩在比理论空燃比靠浓侧的输出空燃比时成为最大，空燃比越远离该输出空燃比则各汽缸的燃烧转矩越小。另外，在汽缸流入空气量恒定的情况下，空燃比越浓则燃料喷射量越多，所以当空燃比变得比输出空燃比浓时，转矩的产生效率大幅度地恶化。因此，在要求输出效率的发动机10的中高负荷运转区域中，即使是一部分汽缸，也不希望进行比输出空燃比浓的空燃比下的燃烧。然而，在本实施方式的发动机控制装置中，分别单独算出气体碰撞修正值b[i]、过热防止修正值c[i]以及抖动控制修正值d[i]，根据状况有时在超过输出空燃比的浓的空燃比下进行燃烧。

另一方面，在超过输出空燃比的浓的空燃比下进行燃烧的情况下，燃料的汽化潜热变多而缸内温度下降，所以难以发生爆震。即，如图2中的虚线所示，在比输出空燃比浓的空燃比下进行燃烧时的实际的轻微爆震点火正时成为比在理论空燃比下进行燃烧时的所述轻微爆震点火正时早的正时(提前侧的正时)。在图2中的发动机负荷kl为κ以上的区域中，通过这样的轻微爆震点火正时的向提前侧的变化，从而允许超过了界限点火正时的点火正时的提前化。

在本实施方式中，以使得在比输出空燃比浓的空燃比下进行燃烧的汽缸的点火正时成为比其他汽缸的点火正时早的正时的方式进行点火正时的按缸修正。由此，如图5中的虚线所示，进行比输出空燃比浓的空燃比下的燃烧的汽缸的产生转矩增大。因此，可抑制燃料喷射量的按缸修正的结果是产生了在比输出空燃比浓的空燃比下进行燃烧的汽缸的情况下的发动机10的输出效率的降低。

在本实施方式中，气体碰撞修正值b[i]、过热防止修正值c[i]以及抖动控制修正值d[i]这3者被用作使得产生汽缸间的空燃比的差别的燃料喷射量的按缸修正值。其中，气体碰撞修正值b[i]和抖动控制修正值d[i]以使得各汽缸#1～#4的修正值的总和成为0的方式来求出。因此，催化剂装置20不会过热，各汽缸#1～#4的过热防止修正值c[i]均为0的情况下的燃料喷射量的按缸修正，以使得发动机整体的空燃比即将在各汽缸#1～#4中燃烧的混合气相加而得到的总和的空燃比成为理论空燃比的方式进行。各汽缸#1～#4的排气混合并流入催化剂装置20。因此，流入催化剂装置20的排气的成分与各汽缸#1～#4的燃烧在理论空燃比下进行的情况下的所述成分大致相同。因此，在该情况下，能够在抑制排气净化性能的降低的同时进行燃料喷射量的按缸修正。

在此，作为燃料喷射量的按缸修正的结果，将空燃比变得比理论空燃比浓的汽缸设为浓燃烧汽缸，将空燃比变得比理论空燃比稀的汽缸设为稀燃烧汽缸。在将发动机整体的空燃比设为了理论空燃比的状态下，在扩大了汽缸间的空燃比的差别时，稀燃烧汽缸的空燃比向稀侧变化，浓燃烧汽缸的空燃比向浓侧变化。在稀燃烧汽缸的空燃比从理论空燃比向稀侧变更的情况下，稀燃烧汽缸中的产生转矩降低。另一方面，在浓燃烧汽缸的空燃比从理论空燃比向浓侧变化的情况下，在达到输出空燃比之前浓燃烧汽缸的产生转矩增加。因此，在浓燃烧汽缸的空燃比比输出空燃比靠稀侧的情况下，即使不进行点火正时的按缸修正，稀燃烧汽缸的产生转矩的降低量也可由浓燃烧汽缸的产生转矩的增加量来补偿。因此，可限制作为燃料喷射量的按缸修正的结果是发动机转矩降低时的降低幅度。

但是，在浓燃烧汽缸的空燃比超过输出空燃比地向浓侧变化的情况下，浓燃烧汽缸的产生转矩降低。因此，若没有点火正时的按缸修正，则稀燃烧汽缸的产生转矩的降低量无法由浓燃烧汽缸的产生转矩的增加量充分地补偿。因此，作为燃料喷射量的按缸修正的结果，有时发动机转矩大幅度地降低。与此相对，在本实施方式中，通过点火正时的按缸修正来增加在比输出空燃比浓的空燃比下进行燃烧的汽缸的产生转矩。由此，能够抑制浓燃烧汽缸的空燃比比输出空燃比浓的情况下的发动机转矩的降低。

本实施方式可以像以下那样进行变更而实施。本实施方式和以下的变更例可以在技术上不矛盾的范围内彼此进行组合而实施。

也可以与气体碰撞修正值b[i]、抖动控制修正值d[i]同样地，以使得汽缸#1～#4的值的总和成为零的方式设定过热防止修正值c[i]。在该情况下，即使在过热防止修正的执行期间，也能够抑制排气净化性能的降低。

在上述实施方式中，将基于按缸提前修正量ε[i]的修正应用于最终点火正时ig而进行了点火正时的按缸修正。也可以将基于按缸提前修正量ε[i]的修正应用于轻微爆震点火正时来进行点火正时的按缸修正。在上述实施方式中，限定为在没有进行燃料喷射量的按缸修正的状态下的轻微爆震点火正时成为比最佳点火正时迟的正时的运转区域中进行点火正时的按缸修正，但在将基于按缸提前修正量ε[i]的修正应用于轻微爆震点火正时的情况下，不需要上述那样的运转区域的限定。

在上述实施方式中，作为使汽缸间的空燃比产生差别的按缸修正值，采用了气体碰撞修正值b[i]、过热防止修正值c[i]、抖动控制修正值d[i]这3者，但也可以省略上述各修正值中的1者或2者。进而，为了使各汽缸#1～#4的空燃比产生差别，也可以采用上述以外的修正值作为按每个汽缸设定值的按缸修正值。

作为电子控制单元21，不限于对自身所执行的全部处理执行软件处理。例如，电子控制单元21也可以具备对在本实施方式中进行软件处理的处理中的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路(例如asic等)。即，电子控制单元21具有以下的(a)～(c)中的任一构成即可。(a)根据程序执行上述处理中的所有处理的处理装置、和存储程序的rom等程序存储装置，(b)根据程序执行上述处理中的一部分的处理装置和程序存储装置以及执行剩余的处理的专用的硬件电路，(c)执行上述处理中的所有处理的专用的硬件电路。在此，具备处理装置和程序存储装置的软件处理电路、专用的硬件电路也可以是多个。即，上述处理由具备1个或多个软件处理电路与1个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路执行即可。