用于电子增压器组件的冷却系统的制作方法

本公开总体涉及电子增压器（e-charger），且更特别地，涉及用于电子增压器组件的冷却系统。

背景技术：

一些车辆包括增压装置，诸如涡轮增压器或超级增压器（supercharger），其通过压缩随后被供给到发动机的空气来提升发动机性能。也可在燃料电池系统或其他系统中采用这些装置。在一些情况下，可提供电子增压器。电子增压器可包括电动马达，该电动马达被构造成驱动和旋转压缩机叶轮以用于压缩气流，气流然后被供给到发动机、燃料电池堆等。

这些增压装置可包括冷却系统。例如，在电子增压器的情况下，可提供冷却系统，该冷却系统将冷却剂流导引通过装置以将操作温度保持在预定范围内。可冷却电动马达，例如以改进马达的操作效率。

然而，用于电子增压器的常规冷却系统受制于各种缺陷，且结果可对操作效率产生负面影响。会难以针对一些增压装置和/或在某些操作条件下提供可接受的冷却效果。会存在空间约束，这些空间约束限制冷却回路的尺寸和/或布线并因此对冷却性能产生负面影响。

因此，期望提供一种用于电子增压器的冷却系统，该冷却系统改进冷却效果。还期望提供一种紧凑的、高度可制造的且具成本效益的电子增压器冷却系统。结合附图和该背景技术的讨论，本公开的其他期望的特征和特性将从随后的详细描述和所附权利要求变得清楚。

技术实现要素：

在一个实施例中，公开了一种电子增压器，其包括外壳体和转子，转子被支撑以在外壳体内旋转。电子增压器包括被收容在外壳体内的马达组件。马达组件包括电动马达和马达罩壳（case）。电动马达被装纳在马达罩壳内。电动马达被构造成使转子在外壳体内驱动地旋转。此外，电子增压器包括被构造成接收冷却剂的冷却系统。冷却系统包括被限定在外壳体中的歧管通路。冷却系统包括第一马达冷却回路和第二马达冷却回路，第一马达冷却回路和第二马达冷却回路由外壳体和马达罩壳协作地限定。第一马达冷却回路和第二马达冷却回路流体地连接到歧管通路。歧管通路被构造成在第一马达冷却回路和第二马达冷却回路之间分配冷却剂的流。

在另一个实施例中，公开了一种电子增压器，其包括：外壳体；转子；轴承，其支撑转子以在外壳体内旋转；以及马达组件，其被收容在外壳体内。马达组件包括电动马达和马达罩壳。电动马达被装纳在马达罩壳内，并且电动马达被构造成使转子在外壳体内驱动地旋转。此外，电子增压器包括被构造成接收冷却剂的冷却系统。冷却系统包括被限定在外壳体中的轴承冷却回路和歧管通路。轴承冷却回路串联地安置在歧管通路上游。冷却系统还包括第一马达冷却回路和第二马达冷却回路，第一马达冷却回路和第二马达冷却回路由外壳体和马达罩壳协作地限定。第一马达冷却回路和第二马达冷却回路流体地连接到歧管通路。歧管通路被构造成在第一马达冷却回路和第二马达冷却回路之间分配冷却剂的流。

在附加的实施例中，公开了一种制造电子增压器的方法，该方法包括将电动马达组件和附接的转子支撑在外壳体内。电动马达组件包括电动马达和马达罩壳。电动马达被装纳在马达罩壳内。电动马达被构造成使转子在外壳体内驱动地旋转。该方法还包括限定被构造成接收冷却剂的冷却系统。冷却系统包括被限定在外壳体中的歧管通路。冷却系统包括第一马达冷却回路和第二马达冷却回路，第一马达冷却回路和第二马达冷却回路由外壳体和马达罩壳协作地限定。第一马达冷却回路和第二马达冷却回路流体地连接到歧管通路。歧管通路被构造成在第一马达冷却回路和第二马达冷却回路之间分配冷却剂的流。

附图说明

下文中将结合以下附图描述本公开，其中，相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1是车辆的发动机系统的示意图，该发动机系统具有根据本公开的示例实施例所构造的电子增压器；

图2是根据本公开的示例实施例的图1的电子增压器的透视图；

图3是图2的电子增压器的分解透视图；

图4是图2的电子增压器的纵向剖视图；

图5是图2的电子增压器的一部分的透视图；

图6是图2的电子增压器的马达罩壳的透视图；

图7是图6的马达罩壳的第一侧的透视图，其上包括冷却剂流的示意性表示；以及

图8是图6的马达罩壳的第二侧的透视图，其上包括冷却剂流的示意性表示。

具体实施方式

以下详细描述本质上仅是示例性的，并且不意图限制本公开或本申请以及本公开的用途。此外，不意图被前述背景技术或以下详细描述中呈现的任何理论限制。

概括地说，本文中所公开的示例实施例包括改进的电子增压器。所公开的电子增压器可以是具有电驱动型压缩机叶轮的装置，其向下游的部件（例如，发动机、燃料电池堆等）提供经压缩的空气流。而且，本公开的电子增压器可被构造为电子超级增压器、混合涡轮增压器、电子增压装置（e-boostdevice）、电子涡轮增压器、电子辅助增压装置或其他相关部件。

特别地，公开了电子增压器及其制造方法，其中，电子增压器还包括用于冷却剂的流体系统（即，“冷却系统”）。在一些实施例中，冷却系统可包括用于冷却旋转轴承的第一冷却回路。冷却系统还可包括用于冷却包括在电子增压器内的电动马达组件的第二冷却回路。在一些实施例中，第一和第二冷却回路可相对于彼此串联地安置，使得来自一个冷却回路的基本上所有冷却剂流被另一个冷却回路接收。此外，在一些实施例中，用于冷却电动马达的第二冷却回路可在用于冷却轴承的第一冷却回路下游。

第二冷却回路可包括歧管通路，该歧管通路延伸穿过电子增压器并将冷却剂分配到马达组件的预定区域。在一些实施例中，冷却系统可使冷却剂暴露于马达组件的周向面、组件的第一纵向面、以及马达组件的第二纵向面。在一些实施例中，可存在一个或多个冷却剂分隔件，诸如分隔用于马达组件的各个冷却剂回路的壁、脊或其他屏障。因此，可分隔并控制冷却剂流以冷却马达组件的特定部分。可存在多个端口，所述端口将储器流体地连接到围绕马达组件的多个冷却回路。每个端口可提供个性化和定制的冷却剂流和/或关于马达组件的压力损失。在一些实施例中，可具体地选择端口的尺寸和/或取向，以提供期望的冷却剂流和/或通过冷却系统的压力损失。

所公开的电子增压器可提供各种优点。例如，冷却系统的布局和构造可相对简单和紧凑。此外，由于这些特征，电子增压器可具有高的可制造性。可管理冷却剂流，使得针对轴承和电动马达的冷却可非常有效。结果，电子增压器可在广泛多种操作条件下以高效率操作。

图1是根据本公开的示例实施例的电子增压器100的示意图。在一些实施例中，电子增压器100可被包括在车辆的发动机系统102内。

通常，电子增压器100可包括电子增压器壳体104和转子106。转子106被构造成在电子增压器壳体104内绕转子旋转轴线108旋转。

电子增压器100可包括马达部段110。马达部段110可包括电动马达，该电动马达选择性地驱动转子106绕轴线108旋转。

电子增压器100还可包括压缩机部段111。由于转子106的旋转，电子增压器100的压缩机部段111可将接收到的输入空气流112压缩成加压空气流114。

电子增压器100还可包括涡轮机部段116。涡轮机部段116可被构造成从发动机（例如，从内燃发动机122或其他类型的发动机的排气歧管120）接收高压和高温排气气流118。涡轮机部段116可传递和/或转换排气气流118的能量。例如，涡轮机部段116可操作性地连接到发电机以用于为马达部段110产生电能。在附加的实施例中，涡轮机部段116可驱动转子106以驱动压缩机部段111的旋转。高压排气气流118可变成较低压力的排气气流124，较低压力的排气气流被释放到下游排气管126中。

由于压缩机部段111，加压空气流114的特征可在于升高的温度，该温度高于输入空气流112的温度。因此，空气流114可被引导通过空气冷却器130（即，中间冷却器），诸如对流冷却式增压空气冷却器。空气冷却器130可被构造成耗散来自空气流114的热量，从而增加其密度。得到的经冷却并加压的空气流132可被引导到内燃发动机122的进气歧管135中，或替代地被引导到串联的后续级的压缩机中。系统的操作可由ecu134（发动机控制单元）控制，该ecu经由通信连接部136连接到系统的其余部分。

将了解，在不偏离本公开的范围的情况下，电子增压器100可以被不同地包括在发动机系统102内或另一个系统内。例如，在一些实施例中，电子增压器100可安置在燃料电池系统内。

另外，将了解，如本文中使用的术语“电子增压器”将被广义地解释成例如包括：不管电子增压器被包括在哪里都带有电驱动型压缩机叶轮的装置、电子增压器被包括在其中的类型的系统等。还将了解，本公开的电子增压器也可被称为电驱动型压缩机组件。而且，本公开的电子增压器可被构造为电子超级增压器、混合涡轮增压器、电子增压装置、电子涡轮增压器或其他相关部件。

现在参考图2至图4，更详细地图示了根据示例实施例的电子增压器100。压缩机部段111、马达部段110和涡轮机部段116（描述于上文）在图4中指示，并将在下文更详细地讨论。电子增压器100还可包括轴承部段115，该轴承部段支撑转子106以在电子增压器壳体104内旋转，如将讨论的那样。为清楚起见，隐藏了电子增压器壳体104的若干部分。

电子增压器壳体104可包括外壳体202。外壳体202可限定马达部段110以及轴承部段115的若干部分。外壳体202可以是基本上圆柱形的和中空的。外壳体202可包括侧壁204和端块206。侧壁204和端块206可协作以限定由金属制成的整体、一件式构件。在一些实施例中，侧壁204和端块206可通过铸造工艺形成，并且可由钢或铝及其各种合金制成。侧壁204可以是大致圆柱形的，并且可绕轴线108沿周向方向延伸。侧壁204可在马达部段110内限定外壳体202的大部分。端块206可以是圆形的，并且可横向于（例如，基本上垂直于）轴线108安置。端块206可在轴承部段115内限定外壳体202的大部分。侧壁204和端块206可协作以限定如图3中所示的圆柱形马达腔208。

外壳体202还可包括端板210，该端板在与端块206相对的纵向端部上固定到侧壁204。端板210可以是圆形的和大致平坦的，并且横向于（例如，基本上垂直于）轴线108安置。端板210可以可移除地附接到侧壁204，以覆盖住马达腔208并将其封闭。因此，马达腔208可由端块206的第一端内表面205、侧壁204的内直径表面207和端板210的第二端内表面209限定。

图3和图4中也详细示出了转子106。转子106可包括以轴线108为中心的细长轴212。轴212可连续地延伸穿过压缩机部段111、马达部段110、轴承部段115和涡轮机部段116。轴212还可延伸穿过外壳体202的端块206和端板210。

电子增压器100还可包括轴承214。轴承214可支撑轴212以相对于外壳体202旋转。轴承214可安置在轴承部段115内，如图4中所示。在一些实施例中，轴承214可以是滚子式轴承，其具有：外部构件（例如，外座圈），其固定到外壳体202的端块206；内部构件（例如，内座圈），其固定到轴212；以及多个滚子构件，其安置在外部构件和内部构件之间以支持轴212相对于外壳体202的旋转。然而，将了解，在不偏离本公开的范围的情况下，可以以不同的方式来构造轴承214。例如，在附加的实施例中，轴承214可以是滑动轴承（plainbearing）。

电子增压器100还可包括涡轮机叶轮216。涡轮机叶轮216可安装在轴212的位于涡轮机部段116内的一个端部上。涡轮机叶轮216可包括多个叶片。涡轮机叶轮216可被收容在电子增压器壳体104的涡轮机壳体（未示出）内。在一些实施例中，涡轮机壳体可以是蜗壳结构。排气气流118可使涡轮机叶轮216旋转，例如，以产生电能和/或驱动轴212在压缩机部段111内的旋转。

附加地，电子增压器100可包括压缩机叶轮218。压缩机叶轮218可安装在轴212的位于压缩机部段111内的一端上。在一些实施例中，压缩机叶轮218可附接在轴212的与涡轮机叶轮216相对的一端处。压缩机叶轮218可包括多个叶片。压缩机叶轮218可被收容在电子增压器壳体104的压缩机壳体（未示出）内。在一些实施例中，压缩机壳体可以是蜗壳结构。压缩机叶轮218可被驱动成绕轴线108旋转以压缩输入气流112，由此产生加压的空气流114。

此外，电子增压器100的马达部段110可包括图6中详细示出的马达组件220。马达组件220可安置在马达部段110内。马达组件220可通常包括电动马达222和装纳马达222的马达罩壳228。

马达222可包括定子224和转子226。转子226可固定到轴212并且被支撑以在马达罩壳228内旋转。转子226和定子224两者都可被装纳在马达罩壳228内。马达组件220还可包括具有多个端子238的端子块236，该端子块从马达罩壳228的一侧突出。在一些实施例中，可存在三个端子238，以用于将三相功率供应给马达组件220。供应给端子238的电功率可驱动转子226和轴212的旋转，以继而驱动压缩机叶轮218的旋转。

在一些实施例中，马达罩壳228可以是基本上圆柱形的和中空的。马达罩壳228的外部可包括第一纵向端面230、周向面232、以及第二纵向端面234。周向面232可绕轴线108周向地延伸，并且可相对于轴线108居中。第一纵向端面230和第二纵向端面234可附接在周向面232的相对端上。第一纵向端面230和第二纵向端面234可以是环形的，并且可基本上垂直于轴线108安置。转子226和定子224可安置在第一纵向端面230和第二纵向端面234之间，并且轴212可延伸穿过第一纵向端面230和第二纵向端面234中的开口。在一些实施例中，马达罩壳228可经由铸造工艺形成，并且可由金属形成。在一些实施例中，马达罩壳228可以是多部分式壳（shell）。例如，马达罩壳228的一个构件可限定第一纵向端面230以及限定周向面232的一部分，并且马达罩壳228的另一个构件可限定第二纵向端面234以及限定周向面232的其他部分，并且这些构件可附接在密封的周向接头229处（图4和图6）。

马达组件220可被支撑在马达腔208内。如此，第一纵向端面230可与外壳体202的第一端内表面205相对，周向面232可与外壳体202的内直径表面207相对，并且第二纵向端面234可与外壳体202的第二端内表面209相对。

此外，电子增压器100可包括冷却系统250。冷却系统250可包括接收一个或多个液体冷却剂流的多个流体通道、储器、通路、回路等。冷却剂可流动通过冷却系统250，并从电子增压器100去除热量以保持高操作效率。图7和图8中示意性地图示了通过冷却系统250的冷却剂流。在一些实施例中，冷却系统250的至少一些流体通路可由外壳体202限定。而且，在一些实施例中，冷却系统250的至少一些流体通路可由外壳体202和马达罩壳228协作地限定。

如所图示的实施例中示出的，冷却系统250可通常包括轴承冷却回路252和马达冷却歧管回路254。轴承冷却回路252可被构造成用于对电子增压器100的轴承214和周围部分去除热量（冷却），而马达冷却歧管回路254可被构造成用于对电子增压器100的马达组件220和周围部分去除热量（冷却）。在一些实施例中，冷却系统250可构造有轴承冷却回路252和马达冷却歧管回路254，轴承冷却回路252和马达冷却歧管回路254串联地布置使得来自一个冷却回路的流被另一个冷却回路接收。例如，如所图示的实施例中示出的，马达冷却歧管回路254可与轴承冷却回路252串联地布置并且布置在其下游。因此，来自轴承冷却回路252的冷却剂流可被马达冷却歧管回路254接收。

轴承冷却回路252可以是被限定在外壳体202中的环形且连续的通道。轴承冷却回路252可绕轴线108周向地延伸，并且可环绕轴承214。此外，如图4中所示，轴承冷却回路252可沿着轴线108延伸，以冷却轴承214的两个纵向端部。而且，轴承冷却回路252可包括至少一个入口256和至少一个出口258。在一些实施例中，轴承冷却回路252可仅存在单个入口256和单个出口258。入口256可横向于轴线108延伸穿过外壳体202，如图4中所指示的那样。出口258可流体地连接到马达冷却歧管回路254。

马达冷却歧管回路254可包括歧管通路260。歧管通路260可被限定在外壳体202中。歧管通路260可包括进气储器262以及至少两个端口（诸如，第一端口264、和第二端口266、和第三端口268）。歧管通路260可流体地连接到出口258，使得歧管通路260被构造成接收来自轴承冷却回路252的流。歧管通路260可在不同的下游冷却回路之间分配接收到的冷却剂，如下文将更详细讨论的那样。

进气储器262可纵向地延伸穿过外壳体202。更具体地，如图4中所示，进气储器262可流体地连接到出口258，并且可与出口258串联并相对于其在下游。进气储器262可从出口258沿着轴线108延伸远离轴承部段115并进入电子增压器100的马达部段110中。进气储器262的被限定在轴承部段115内的上游部分可从轴线108径向向外成角度。进气储器262的被限定在侧壁204内的下游部分可基本上平行于轴线108延伸。

第一端口264、第二端口266和第三端口268可以是孔或其他孔口。在一些实施例中，第一端口264、第二端口266和第三端口268可以是贯通孔。此外，在一些实施例中，第一端口264、第二端口266和第三端口268可以是形成为穿过外壳体202的机加工的孔（例如，钻孔）。

在一些实施例中，第一端口264可沿着第一轴线272延伸，并且可延伸穿过端块206以将进气储器262流体地连接到第一马达冷却回路263。在一些实施例中，第一轴线272可基本上平行于轴线108。

而且，第二端口266可沿着第二轴线274延伸，并且可延伸穿过侧壁204以将进气储器262流体地连接到第二马达冷却回路265。在一些实施例中，第二轴线274可相对于轴线108以锐角299安置。第二轴线274可相对于轴线108成角度，使得来自第二端口266的流被径向向内并且大致朝向压缩机部段111导引。

同样，第三端口268可沿着第三轴线276延伸，并且可延伸穿过侧壁204以将进气储器262流体地连接到第三马达冷却回路267。在一些实施例中，第三轴线276可相对于轴线108以锐角安置。在一些实施例中，第二轴线274和第三轴线276可基本上彼此平行（即，两者相对于轴线108以相同角度299安置）。

第一端口264、第二端口266和第三端口268可沿着歧管通路260以一距离纵向地间隔开。如图4中所示，第二端口266可纵向地（相对于轴线108）安置在第一端口264和第三端口268之间。

第一马达冷却回路263、第二马达冷却回路265和第三马达冷却回路267可被协作地限定在马达罩壳228的外表面和外壳体202的内表面之间。在一些实施例中，第一马达冷却回路263、第二马达冷却回路265和第三马达冷却回路267可经由一个或多个流体边界构件（即，挡板）彼此流体地分隔。在所图示的实施例中，挡板被包括在马达罩壳228上，并且径向地远离马达罩壳228的外表面突出。然而，在不偏离本公开的范围的情况下，一个或多个挡板可被包括在外壳体202上。

具体地，第一马达冷却回路263、第二马达冷却回路265和第三马达冷却回路267可部分地由纵向挡板251（图6）限定。纵向挡板251可以是脊、肋、壁或其他细长构件，其沿着第一纵向端面230径向地延伸，跨越基本上平行于轴线108的周向面232，并且径向地沿着第二纵向端面234延伸。纵向挡板251可从马达罩壳228的这些面突出，并且可邻接抵靠外壳体202的第一端内表面205、内直径表面207和第二端内表面209。在一些实施例中，纵向挡板251可提供马达罩壳228的入口侧和出口侧之间的流体边界。

此外，第一马达冷却回路263和第二马达冷却回路265可部分地由第一周向挡板253限定。第一周向挡板253可以是脊、肋、壁或其他细长构件，其在接近第一纵向端面230处绕周向面232周向地延伸。第一周向挡板253可从周向面232突出，并且可邻接抵靠内直径表面207。如图6中所示，第一周向挡板253可包括（在马达罩壳228的入口侧上）连接到纵向挡板251的第一挡板端280以及（在马达罩壳228的出口侧上）与纵向挡板251间隔开的相对的第二挡板端282（终端），以便限定其间的周向空间284。如此一来，第一马达冷却回路263可经由空间284流体地连接到第二马达冷却回路265。

第一马达冷却回路263也可由第一内边沿201（图6）限定。第一内边沿201可以是环形的，并且可从第一纵向端面230轴向地突出。

附加地，第二马达冷却回路265和第三马达冷却回路267可部分地由第二周向挡板255限定。第二周向挡板255可以是脊、肋、壁或其他细长构件，其在接近第二纵向端面234处绕周向面232周向地延伸。第二周向挡板255可从周向面232突出，并且可邻接抵靠内直径表面207。如图6中所示，第二周向挡板255可包括（在马达罩壳228的入口侧上）连接到纵向挡板251的第一挡板端286以及（在马达罩壳228的出口侧上）与纵向挡板251间隔开的相对的第二挡板端288（终端），以便限定其间的周向空间290。如此一来，第三马达冷却回路267可经由空间290流体地连接到第二马达冷却回路265。

第三马达冷却回路267也可由第二内边沿203（图4）限定。第一内边沿203可以是环形的，并且可从第二纵向端面234轴向地突出。

在一些实施例中，如果没有挡板251、253、255以及第一内边沿201和第二内边沿203，马达罩壳228的外表面可以是基本上平滑的。这可增加马达罩壳228的可制造性。

马达冷却歧管回路254还可包括出口270（图2、图3、图5和图8）。出口270可以是回路254的唯一出口（单个单独的出口），使得回路254内的基本上所有冷却剂流均经由出口270离开。出口270可以是延伸穿过外壳体202的侧壁204的贯通孔或其他孔口。如图5中所示，出口270可与包含第一端口264、第二端口266和第三端口268的纵向平面成角度地间隔开。在一些实施例中，纵向挡板251可成角度地安置在出口270和端口264、266、268之间。因此，纵向挡板251可为从端口264、266、268流入的冷却剂提供流体屏障，从而导致流体绕马达罩壳228周向地流动。如图8中所示，出口270可流体地连接到第一马达冷却回路263、第二马达冷却回路265和第三马达冷却回路267。例如，出口270可以以第二马达冷却回路265为中心，空间284可流体地连接到第一马达冷却回路267和出口270，并且空间290可流体地连接到第三马达冷却回路269和出口270。

因此，第一马达冷却回路263可由第一纵向端面230、第一端内表面205、第一周向挡板253、第一内边沿201和纵向挡板251协作地限定。第二马达冷却回路265可由周向面232、内直径表面207、第一周向挡板253、第二周向挡板255和纵向挡板251协作地限定。第三马达冷却回路267可由第二纵向端面234、第二端内表面209、第二周向挡板255、第二内边沿203和纵向挡板251协作地限定。

因此，如图7和图8中所示，冷却剂可经由入口256流入，流动通过轴承冷却回路252，并且流动到出口258，从而在冷却剂流动时从轴承214去除热量。该冷却剂流可被马达冷却歧管回路254接收。具体地，由进气储器262从出口258接收的流可被分配在第一端口264、第二端口266和第三端口268之间。从第一端口264进入第一马达冷却回路263的冷却剂可绕马达组件220的第一纵向端面230周向地流动，并且可从出口270流出。从第二端口266进入第二马达冷却回路265的冷却剂可绕马达组件220的周向面232周向地流动，并且可从出口270流出。此外，从第三端口268进入第三马达冷却回路267的冷却剂可绕马达组件220的第二纵向端面234周向地流动，并且可从出口270流出。通过马达冷却歧管回路254的这种流动可从马达去除热量（例如，定子224、转子226、流体密封件等处的热量），以保持高效的马达操作。

将了解，冷却系统250提供有效的冷却。而且，电子增压器100相对紧凑，具有高度可制造的设计。此外，由于轴承冷却回路252和马达冷却歧管回路254串联地布置，因此可存在要保持的相对少的界面、密封件等。附加地，这种布局增加了可制造性。此外，由于在马达冷却歧管回路254内存在多个独立的冷却回路，因此可针对马达组件220的特定区域特别地定制用于马达组件220的冷却剂流。而且，冷却系统250可自始至终保持合适的流体压力，并且可避免通过其的显著压力损失。

可如上文所描述的那样来制造电子增压器100。如所提到的，可经由铸造方法形成外壳体202。然后，可将端口264、266、268和出口270机加工到外壳体202中。也可铸造马达罩壳228，并且可将马达222组装在马达罩壳228内并且附接到转子106。接下来，可将转子106和马达组件220组装在外壳体202内。

在一些实施例中，可根据预定的目标流特性来调节端口264、266、268和/或出口270中的一个或多个。例如，如果冷却系统250内的压力损失在第二马达冷却回路265内太大，则用户可确定如何调节第二端口266（例如，使用计算机化的流体动力学模型）。具体地，用户可确定第二端口266的新的经调节的尺寸（直径）和/或第二端口266的轴线274的新的经调节的角度299。然后，可调节第二端口266，例如通过对第二端口266重新钻孔。可类似地调节第一端口264和第三端口268，以分别改变第一马达冷却回路263和第三马达冷却回路267的流特性。因此，可通过调节端口264、266、268来快速且容易地调节现有的电子增压器100设计。而且，在电子增压器100的开发阶段期间，各个端口264、266、268的尺寸/取向可以是变量，其可以进行调节以用于控制和调节通过冷却系统250的流特性。

尽管在以上的详细描述中已呈现了至少一个示例性实施例，然而应了解，存在大量的变型。还应了解，一个或多个示例性实施例仅是示例，并且不意图以任何方式限制本公开的范围、适用性或构型。相反，以上的详细描述将向本领域技术人员提供用于实施本公开的示例性实施例的方便的路线图。应理解，在不偏离如所附权利要求中阐述的本公开的范围的情况下，可在示例性实施例中所描述的元件的功能和布置上作出各种改变。