地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法与流程

本发明属于地铁领域，具体涉及一种地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法。

背景技术：

地下岛式地铁站台是站台在中间，在站台的两边设有双向运行的地铁车辆。现有技术中公告号为：cn108346369a文献，公开了“一种新型的地铁车站模型”，该“一种新型的地铁车站模型”即包括有地下岛式地铁站台。另外，在公告号为：cn106979802a的文献中，公开了“一种地铁站台屏蔽门漏风量检测系统和方法”，该技术方案中即涉及一种用于测量地下岛式地铁站台安装的屏蔽门（也称作“安全门”）漏风量的系统和方法，并在其背景技术中说明了屏蔽门漏风情况对车站内空调负荷的影响。

此外，申请人经长期研究发现：屏蔽门的漏风情况不仅与屏蔽门自身在关闭时的密封性相关，更与地下岛式地铁站台旁隧道风场的速度和强度（流量）紧密相关。地下岛式地铁站台旁隧道风场过强（速度快和流量大），不仅会加剧屏蔽门的漏风量，还会增加风噪、加剧屏蔽门的抖动、亦或吹向站台并引起待车乘客的不适（当屏蔽门为“半高型”时隧道内的风会吹向站台）。

基于此，申请人考虑设一种能够调控地下岛式地铁站台旁隧道风场的地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法。

技术实现要素：

针对上述现有技术的不足，本发明所要解决的技术问题是：如何提供一种能够调控地下岛式地铁站台旁隧道风场的地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法。

为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：

地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法，包括风场削弱步骤，所述风场削弱步骤是在隧道内进车端靠近站台的位置对来风进行削弱。

采用地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法，即可削弱经隧道内将会流经站台的风场的速度或/和强度（流量），实现风场调控功能，降低地下岛式地铁站台旁隧道风场对屏蔽门的密封难度、降低屏蔽门的抖动程度、避免隧道内风强烈吹向站台上待车乘客，提升使用感受。

附图说明

图1为现有的地下岛式地铁站台及其两侧隧道的布局示意图。

图2为本发明的地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法的第一种实施例的示意图。

图3为本发明的地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法的第三种实施例的示意图。

图4为图3中第三种实施例的立体示意图。

图5为第三种实施例中的喷射管的结构示意图。

图6为图5中i处放大图。

图7为本发明的地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法的第五种实施例的示意图。

图8为图7中ii处放大图。

图9为图7中第五种实施例的立体示意图。

图10为第五种实施例中的射流器的结构示意（俯视方向）。

图11为第五种实施例中的射流器的结构示意（仰视方向）。

图12为图11中iii处放大图。

图13为第五种实施例中的射流器的正视图。

图14为图13中a-a剖视图。

图中标记为：

10迂回风道；

20射流用风机，21喷射管，22高压喷嘴，23导风筒，24进风管口，25水平安装部，26墙面安装部；

30射流器：31竖向安装平面，32背风平面，33迎风面，34凹坑，35穿孔，36排风孔，37插槽，38插管，39插接块，40安装支耳。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步的详细说明。

第一种实施例，参见图2所示：

地下岛式地铁站台旁隧道风场调控方法，包括风场削弱步骤，所述风场削弱步骤是在隧道内进车端靠近站台的位置对来风进行削弱。

其中，所述风场削弱步骤包括在隧道内进车端靠近站台的位置设置风场削弱结构的措施，所述风场削弱结构包括迂回风道10，所述迂回风道10贯穿地下岛式地铁站台并将地下岛式地铁站台两旁的隧道连通。

实施时，优选在迂回风道10的顶部安装有顶板（图中未示出），顶板的设置可便于供人们踩踏。

这样一来，迂回风道10就能够将强流侧隧道内气流导入另一侧进行分流，从而减弱强流侧隧道内的风场强度。

其中，所述迂回风道10的贯通方向与相邻的地下岛式地铁站台旁进站端的隧道贯通方向之间的夹角为钝角。

这样一来，能够有效降低隧道内气流流经迂回风道10的阻力，从而使得强流侧隧道内气流能够更为容易且快速的经迂回风道10排送，增大迂回风道10的空气流量，减小活塞风对站台风速场的影响（地铁车辆进站在隧道内会产生类似“活塞”压缩式的风，故简称“活塞风”）。

实施时，优选以上钝角为110度至135度。110度至135度的钝角能够通过较低的造价来实现。钝角越大风阻越小，但过大的钝角会增加迂回风道10的长度，增加工程造价。

第二种实施例，图中未示出：

本实施例与第一种实施例不同之处在于：

所述风场削弱结构包括在隧道内进车端靠近站台的位置的侧壁上间隔固定安装的多个球冠状的凸起，且所述凸起与经过隧道的地铁车辆之间的外表面之间具有供地铁车辆通过用的间隙。

上述凸起的表面会与隧道内流经强气流的侧部相碰撞，并使得碰撞后的气流从侧向回弹撞击隧道内流经强气流边侧并卷吸生成“湍流”，生成“湍流”后会大大地增加隧道内气流的摩擦阻力，从而大幅降低隧道内气流的动能，降低隧道（截面）流经的风速和强度（流量）。

第三种实施例，图3至图6所示：

本实施例与第二种实施例不同之处在于：

所述风场削弱结构包括射流机构，所述射流机构固定安装在隧道内进车端靠近站台的位置，所述射流机构用于朝该隧道内风的来向喷射气流。

同样的，射流机构的设置能够利用个喷射气流来撞击隧道内流经强气流边侧并卷吸形成“湍流”，随后，通过“湍流”来大大地增加隧道内气流的摩擦阻力，从而大幅降低隧道内气流的动能，降低隧道（截面）流经的风速和强度（流量）。

其中，所述射流机构包括射流用风机20、喷射管21、高压喷嘴22和导风筒23；

所述射流用风机20整体固定安装在迂回风道10内，且所述射流用风机20由地下岛式地铁站台旁出站侧的隧道吸入风并排向进站侧的隧道；

所述喷射管21为固定在地下岛式地铁站台旁进站侧隧道的侧壁上的多根，所述喷射管21上沿长度方向固定连通安装有多个高压喷嘴22，所述高压喷嘴22均朝该隧道内风的来向；

每根喷射管21的外表面还设置有与内部连通的进风管口24，所述射流用风机20的出风口处密封固定连通有所述导风筒23，所述导风筒23通过连接头和连接管道与每根喷射管21上的进风管口24密封连通。

采用上述射流机构后，能够通过电能来驱动射流用风机20持续不断地向喷射管21供气，并使得高压喷嘴22朝向该隧道内风的来向，并在隧道内强气流流经时利用各个喷射管21上的高压喷嘴22来喷射气流，进而使得喷射气流能够撞击隧道内流经强气流边侧并卷吸形成“湍流”，随后，通过“湍流”来大大地增加隧道内气流的摩擦阻力，从而大幅降低隧道内气流的动能，降低隧道（截面）流经的风速和强度（流量）。

实施时，优选每根喷射管21上的进风管口24位于背离高压喷嘴22一侧的表面。这样就能够降低隧道内强气流冲击该连接处，使得该连接处能够连接得更加持久可靠。

其中，所述喷射管21的两个端部分别固定安装有一块安装块，所述安装块具有与喷射管21的端部垂直固定相连且整体呈矩形状的水平安装部25，所述水平安装部25的一个侧端向喷射管21所在的方向垂直延伸形成有墙面安装部26。

上述安装块首先具有结构简单的优点，还同时因自身为弯折状，故也具有较强的结构强度。其次，上述安装块可通过安装块的水平安装部25来固定在地面或与另一喷射管21的端部的水平安装部25对接并通过螺栓与螺母固定连接在一起，还能够通过墙面安装部26来便捷的安装在墙面、或用于与一块连接块来固定连接竖向相邻的两个安装块上的墙面安装部26来增加连接强度；故安装使用起来十分方便。

其中，所述喷射管21为竖向固定在该隧道内左右两侧墙面上的多组，每组喷射管21的总高度与地铁车辆的高度相匹配。

这样一来，喷射管21不仅能够削弱地铁车辆进站前在隧道内形成强气流；还能够在地铁车辆通过喷射管21时，喷射管21上的高压喷嘴22吹出的气流还能够吹拂地铁车辆的外表面并起到一定的除尘清洁作用。

其中，所述射流机构还包括在各个屏蔽门的门框上位于隧道内部的一侧的上方位置处横向固定安装的所述喷射管21，该喷射管21上的高压喷嘴22的朝下并能够使得吹出的风形成风幕。

实施时优选，以上风幕下端能够伸入停靠后与屏蔽门内正对的地铁车辆的车门内。这样一来，即能够通过风幕来减少地铁车辆车厢内由空调产生的冷/热空气的从车厢门处溢出，帮助降低地铁的空调耗能。

第四种实施例（参见图9至图14中相应附图内容）：

本实施例与第三种实施例不同之处在于：

所述射流机构包括射流器30，所述射流器30整体呈竖管状，且所述射流器30周向的一侧面为竖向安装平面31，所述射流器30周向邻近所述竖向安装平面31为一个竖向的背风平面32，所述竖向安装平面31和背风平面32之间为整体呈弧形状的迎风面33，所述迎风面33为向竖向安装平面31和背风平面32的夹角处内凹状。

安装上述射流器30后，即可通过竖向安装平面31与墙面相贴合、固定相连；射流器30安装好后，即可通过迎风面33来将隧道内流经的风的边缘导向并形成射流，该射流能够从隧道中强气流的边缘射入气流集中处，进而能够撞击隧道内流经强气流边侧并卷吸形成“湍流”，随后，通过“湍流”来大大地增加隧道内气流的摩擦阻力，从而大幅降低隧道内气流的动能，降低隧道（截面）流经的风速和强度（流量）。

其中，所述迎风面33的外表面设置有球冠形的凹坑34，且沿所述迎风面33的长度间隔设置有多个所述凹坑34。

上述凹坑34的设置，不仅能够在起来进入后形成“空气垫”来充满凹坑，从而确保整个迎风面33的导风效果；还能够使得进入凹坑34并流出的气流与其周围的气流之间的撞击更为剧烈，进而形成更多的旋流和湍流来进一步增加隧道内气流流动的阻力，从而进一步降低隧道内强气流的流速和强度。

第五种实施例，参见图9至图14所示：

本实施例与第四种实施例不同之处在于：

所述凹坑34的底部处贯穿设置有穿孔35，所述穿孔35与所述射流器30的内部连通，且所述射流器30的顶面具有排风孔36。

上述穿孔35的设置，可使得进入凹坑34的气流中的少部分能够被增压并经穿孔35进入射流器30内部,同时使得经穿孔进入的空气易仅难出，并最终经射流器30顶部的排风孔36向上排出来形成向上的射流，并削弱隧道顶部流经的强气流的流速和流量。

其中，所述射流器30的顶面具有围绕所述排风孔36的一圈插槽37；所述射流器30的底面固定连接有与射流器30内部连通的插管38，且所述底面上外凸设有一圈围绕所述插管38的插接块39；

竖向相邻的两个射流器30之间能够通过所述插槽37与所述插接块39卡接相连，且位于上方的插管38底面的插管38能够插接入位于下方的射流器30顶面的排风孔36内。

采用上述带有插槽37和插块结构的射流器30不仅能够通过竖向相邻两个射流器30上的插槽37与插块的配合来完成初定位，还能够增强竖向相邻两个射流器30之前连接强度和密封性。

与此同时，上述插管38与排风孔36之间的配合，也能够有效降低风阻，降低射流器30内部的风流经竖向相邻两个射流器30的交汇处时受到阻力，使得多个射流器30内部流过的气流能够更为顺畅。

其中，所述竖向安装平面31的顶部和底部位置具有横向外凸状的安装支耳40，所述安装支耳40上贯穿设置有装配孔。

采用上述安装支耳40的结构，不仅便于固定在墙面；还便于采用一块连接块来固定连接竖向相邻的两个射流器30的安装支耳40来增强两者之间的连接强度。

以上仅是本发明优选的实施方式，需指出的是，对于本领域技术人员在不脱离本技术方案的前提下，作出的若干变形和改进的技术方案应同样视为落入本权利要求书要求保护的范围。