专利名称：驱动系统力矩检测的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的自动或部分自动机械传动系统，特别是涉及在不使用驱动系统力矩传感器的情况下感受供传动系统控制之用的驱动系统力矩相位、大小和/或驱动系统力矩大小的变化的、用于车辆的全部或部分自动机械传动系统的控制系统/方法。
更具体地说，本发明的优选实施例涉及一种自动机械传动控制系统/方法，它通过监视表明输入轴转速(IS)、输出轴转速(OS)和啮合的齿轮速比(GR)的各参数值以确定表明驱动系统力矩相位和/或驱动系统力矩大小和/或驱动系统力矩大小的变化的参数值，从而提高改善换档的判断和/或换档的实现。
全自动传动系统(既用于载重卡车之类的载重车辆，也用于普通汽车)在已有技术中是人们都熟悉的，它们感受油门(throttle)的开启程度或位置、车速、引擎转速、传动轴转速等等，并且根据这些情况自动对车辆变速箱进行换档。这样的全自动改变齿轮的传动系统包括下面的自动传动，其中使用了加压的流体以便用摩擦方式把一个或多个部件啮合到其它部件或基本件而实现选定的齿轮速比，也包括这样的自动机械传动，它利用电子和/或气压的逻辑及执行机构来使机械的(例如刚性的)离合器啮合或脱开以实现某一要求的齿轮速比。这种传动的例子可参考美国专利3，961，546号；4，081，065号以及4，361，060号，它们的说明也包括在此作为参考。
利用电子控制的半自动传动系统是已为大家所熟悉的已有技术，它感受油门位置、引擎速度、输入轴转速、输出轴转速和/或车辆速度等，并利用自动控制的油门装置、齿轮换档装置和/或主离合器操作装置等以基本上实现由操作人员手动选择传动变速比的改变。这类半自动传动系统的例子可参考美国专利4，425，620号，4，631，679号及4，648，290号，它们的说明也包括在此以供参考。
另外还提出过用于车辆的机械传动系统的半自动换档实施系统/方法，它们具有仅能手动控制的引擎油门设施和/或只能手动控制的主离合器。这类系统可参考美国专利5，053，959号、5，053，961号、5，053，962号、5，063，511号、5，050，079号、5，081，588号、5，089，962及5，105，357号，它们的说明也包括在此供参考。
上述全自动或部分自动的传动系统的自动换档选择和/或换档实施在可以得到有关驱动系统的力矩相位和/或其大小的情况下就能得到改善，但最好不要因为要提供驱动系统力矩传感器之类而带来外加的复杂性和费用。
根据本发明，将提供一种系统/方法，用于检测能表明车辆驱动系统力矩相位、驱动系统力矩大小和/或车辆驱动系统力矩变化的值，但不需要驱动系统力矩传感器。
对于车辆自动传动系统、最好是自动机械传动系统(它具有一个控制器以接收表明输入轴转速(IS)、输出轴转速(OS)及啮合的齿轮速比(GR)的输入信号)而言，上面所说的是这样来实现的，即，将输入轴转速(IS)和输出轴转速与当前啮合的齿轮速比的乘积(OS*GR)相比较。
当车辆行驶时，除了在平坦的公路上以恒定状态前进外，一般它总是处在至少是轻微加速或减速的状态下，这意味着驱动系统总是在两个方向上“拧紧”(上劲)或放松。在这种非恒定状态下，表明驱动系统力矩的“相位”的值可以通过比较IS和乘积OS*GR而感受到。如果IS＞OS*GR，这表明引擎是在驱动车辆，这时驱动系统力矩被认为是“正”。如果IS＜OS*GR，这表明车辆的驱动轮在驱动引擎，此时驱动系统力矩被认为是“负”。输入轴转速和输出轴转速与齿轮速比的乘积之间的差异的大小(即其绝对值)|IS-(OS*GR)|是驱动系统力矩大小的指示值，而输入轴转速和输出轴转速与啮合的齿轮速比的乘积之差的大小的变化率d/dt|IS-(OS*GR)|则是驱动系统力矩大小的变化率的指示值。
上面所说的在不用驱动系统力矩传感器的情况下通过通常能得到的IS、OS及GR信号而取得的驱动系统力矩相位和/或大小的信息可以用来提高车辆的全自动或部分自动机械传动系统的换档判定和/或换档实施。
作为一个例子，对于从某个啮合比换到空档时最好或必须在不脱开主离合器的情况下完成的系统来说，仅在作为预期的非力矩锁定情况的标志即驱动系统力矩的相位突然反转或其大小减小的情况被感受时才能起动或增加换档执行机构上的力。作为进一步的例子，如果在车辆正在加速时(d/dt OS＞0)而引擎却在阻止其前进(即负的驱动系统力矩相位)，这是一个指示，表明车辆是在引擎制动的情况下下坡行驶，并表明这时不希望换高速档。
通过利用输入轴转速和输出轴转速与啮合齿轮速比的乘积之间的差作为驱动系统力矩相位和/或驱动系统力矩大小的指示，就可以在不需要驱动系统力矩传感器的情况下提高自动机械传动系统的换档判断和换档实施。
本发明的这一个和别的目标及其优点通过阅读优选实施例的详细说明并结合参考所附插图就可以变得显而易见。
图1是根据本发明的系统而实现部分自动化的车辆机械传动系统的示意说明图。
图2是按本发明的机械传动系统用的半自动换档实施系统的示意说明图。
图2A是图2中传动系统用的另一种驱动器控制的立面图。
图3是本发明的以流程图表示的示意说明图。
图4A、4B及4C是在各种车辆驱动条件下，输入轴转速(IS)对输出轴转速与齿轮速比的乘积(OS*GR)的关系的图解表示。
某些术语将用在下面的说明中，这仅仅是为了方便而不是限制性的。术语“复合传动”用于指明改变速度或改变齿轮传动，它具有串联连接的多级前进速度主传动部分(主变速箱)和多级速度辅助传动部分(副变速箱)，通过它们在主传动部分中选定的齿轮减速可以进一步由辅助传动部分中选定的齿轮减速加以复合。“同步离合器总成”及其含义相似的词将表示一种借助于刚性离合器把一选定的齿轮非转动性地联接到轴上的离合器总成，在这样的离合器中，在相当大容量的摩擦装置和离合器的各构件一起使用，使离合器的各构件基本上达到同步转速之前，以及在使离合器开始啮合时离合器的各构件足以使离合器的各构件及与它一起旋转的所有构件都能达到基本上以同步速度转动之前，使该离合器进行啮合的企图都被防止。
在这里所使用的术语“换高速档”指的是从低速齿轮速比换到更高速度的齿轮速比。这里所用的“换低速档”指的是从较高齿轮速比换档到较低速的齿轮速比。术语“低速档”、“低档”和/或“第一档”在这里使用时，将都是指在传动装置或传动装置部分中用在最低前进速度运行时的齿轮速比，也说是说，对于传动装置的输入轴而言，这一组齿轮都有最高的减速比。
参阅图1，其中示出了一种用本发明的半自动机械传动系统而实现部分自动化类型的变级型(range type)复合传动装置10。复合传动装置10包括和一个变级型辅助部分14相串联的多级速度主传动部分12。传动装置10安装在一个机壳H内，它包括一个输入轴16，这个轴通过一个正常时啮合但可有选择地分离的摩擦主离合器C而被例如柴油机E这样的原动机所驱动，主离合器C有一个以驱动方式连接到引擎曲轴20的主动部分18和以可旋转方式固定到传动输入轴16上的从动部分22。
引擎E是由手动或自动控制的油门装置23控制其油门的，主离合器C是由离合器踏板(未示出)手动控制的，或者由诸如离合器操纵器之类自动控制。最好要提供一个输入轴制动器B以便提供更快的换高速档，这个制动器通常是由离合器踏板超程动作而实现的，这是熟知的已有技术。
与复合机械传动装置10相类似的传动装置在已有技术中是大家都熟悉的，可以通过美国专利3，105，395号、3，283，613号、4，735，109号及4，754，665号来了解，它们的说明都包括在此以供参考。可以提供一个传感器11以感受引擎的转速并提供一个表示该转速的信号。
在主传动部分12中，输入轴16带有一输入齿轮24以便在基本上相同的转速下驱动多个基本上相同的中间轴组件26和26A。这两个基本上相同的中间轴组件是在主轴28的与其直径相对方向的两侧设置的，主轴则一般与输入轴16同轴对准。每个中间轴组件包括在机壳H内由轴承32及34所支持的中间轴30，在图中仅画出了一部分。每个中间轴都带有相同的中间轴齿轮组38、40、42、44、46及48，它们都被安装固定以便与之一起转动。多个主轴齿轮50、52、54、56和58围绕在主轴28周围，通过滑动的离合器环60、62及64可以每次一个有选择地和主轴28联接而一起旋转，这是已有技术中所熟知的。离合器环60还可以用于把输入齿轮24连接到主轴28以便在输入轴16和主轴28之间提供直接的驱动关系。
一般说来，离合器环60、62和64是借助于与变速器外壳组合70联在一起的拨叉而轴向定位的，这在已有技术中也是熟知的。离合器环60、62和64可以是熟悉的作用非同步双作用爪式离合器类型。
变速器外壳或执行机构70可以由电动机操纵，也可用压缩流体(例如压缩空气)来操纵，并且是可由控制器自动控制的类型，这可从美国专利4，445，393、4，555，959、4，361，060、4，676，115、4，873，881和4，899，607号的说明中见到，它们在这里将作为参考而包括进来。
主轴齿轮58是换向机构，它借助于通常的中间惰轮(未示出)而连续地与中间轴齿轮48啮合。还应该指出，虽然主传动部分12确实提供五种可选择的前进速度档，但最低前进速度档，即主轴驱动齿轮56以驱动方式连接到主轴28所提供的那一档，通常其齿轮减速比是如此之高，以致它必须被认为是一种低速或“爬行”档，它仅用于在恶劣条件下车辆起步的情况，而在高速传动范围一般是不用的。因此，虽然主传动部分12确实提供五种前进速度，便通常它被称作是“四加一”主传动部分，因为只有4种前进速度是和这里所用的辅助传动部分14进行复合传动的。类似的传动装置提供10、13、16或18种前进速度，这可参考美国专利4，754，665及4，974，468号而看到。
爪式离合器60、62和64是三位置离合器，因为它们可以定位于中间的不啮合位置，如图所示，也可以借助于执行机构70而处于全部右向啮合或全部左向啮合的位置。如大家所熟知的，离合器60、62和64中只有一个可以在某一时间处于啮合状态，而且提供了主传动部分互锁设施(未示出)以把别的离合器锁定在空档位置。
辅助传动变速部分14包括基本上相同的辅助中间轴组件74和74A，每一个都包括一个由机壳H中的轴承78和80所支撑的辅助中间轴76，并带有二个辅助传动部分中间轴齿轮82和84并一起旋转。辅助中间轴82和变级/输出齿轮86经常啮合在一起并支撑该齿轮，而辅助传动部分中间轴齿轮84是经常和装在传动输出轴90上的输出齿轮88啮合的。
为了使复合传动装置10能把齿轮86联接到主轴28以便运行于低速级或者把齿轮88联接到主轴28进行直接的或高速级的运行，提供了一个双位的同步爪式离合器组92，它借助于换档叉(未面出)和变级部分换档执行机构组件96而在轴向定位。
变级部分执行机构96可以是由美国专利3，648，546、4，440，037和/或4，614，126号中所示出的那种，其说明包括在此供参考。
虽然变级类型辅助部分14表示成为使用正齿轮或斜齿轮类型的双速部分，便应该理解，本发明也适用于简单传动和使用三个或更多个可选择的变速比的组合式分动器/变速类型的辅助部分的变速类型传动，和/或使用行星齿轮的传动。另外，离合器60、62或64中的任何一个或多个可以是同步爪式离合器类型，而传动部分12和/或14可以是单个中间轴类型。
术语“驱动系统”在这里使用时包括引擎输出轴20、车辆主离合器C、输入轴16、包括主轴28在内的内部传动轴和齿轮组、以及和输出轴90。
本发明的用于机械传动系统的半自动换档实施控制系统104示意性地图示于图2中。控制系统104除了上面所说明的机械传动装置10外，包括一个最好以微处理器为主的电子控制设备106，它用于从引擎转速传感器11、输入轴转速传感器98、从输出轴转速传感器100(或者主轴转速传感器102)、以及从司机控制面板108接收输入信号。电子控制设备ECU106也可以从辅助部分位置传感器110接收输入。
原始速度信号最好经过滤波以减少其噪声，其中例如，经滤波的速度值Y(N)将等于SK1*Y(N-1)+SK2*X(N)，其中X(N)=原始速度值，SK1=exp(-WT)，SK2=1-SK1，W=角速度，以及T=时间段。
ECU能够根据预定的逻辑规律有效地处理各输入量以向传动操作器发出命令输出信号，如向电磁总管道112发出命令，该总管道控制主传动部分执行机构70和辅助部分执行机构96并发信号到司机控制面板108。这种类型的ECU在现有技术中是熟知的，可参看美国专利4，595，986号，其说明也包括在此作为参考。
司机控制和显示面板允许操作者选择一种人工或保持操作方式以便人工地选择某个给定方向的换档(如变高速档或变低速档)或从当前啮合比换到空档，或选择一种半自动的预先选定的操作方式，并提供一个显示以告诉操作者当前的操作方式(自动或人工预选换档)，当前传动操作情况(前进、后退或空档)，以及已选定但尚未实现的任何变速比的变化或换档(换高速档、换低速档或换空档)。
控制面板108包括三个指示灯114、116和118，它们发光时将分别表示传动装置10处在前进驱动、空档或后退驱动的情况。面板上还包括三个选择发光的按钮120、122和124，它们让操作者分别选择一个换高速档、自动预选方式或换低速档。按钮126允许选择换档到空档。
按下按钮120、122、124或126中的任何一个就进行一次选择，再按一次按钮则取消该选择(对于按钮120、124和126则应该在执行之前就再按)。作为另一种办法，多次按下按钮120和124可以用作为跳跃换档的命令。当然，按钮和发光按钮可以用其它选定的设备来代替，如拨动开关和/或拨动开关加小指示灯，或别的指示器件。单独的用于选择反向的按钮或开关也是可以提供的，或者，也可将反向选定为从空档转换到减速档。同样，空档也可选定为从反向转换到换高速档或从低速转换到换低速档。
在操作时，为了人工选择换高速档或换低速档，操作者将分别按120按钮或140按钮作为合适的按钮，选定的按钮这时就会发光直到选定的换档已实现或该选择被取消为止。
面板108的另一种方案示于图2A中。简单地说，方式选择器210用来选定反向(R)212、空档(N)214、驱动(自动)(D)216、保持(人工)(H)218及低(L)220。方式选择器包括一个手柄222。它有一个反向互锁释放按钮224及换高速档226和换低速档228选择按钮。方式选择器210的功能基本上和上述的面板108相同。
为了实现一选定的换档，管道112被预选以使执行机构70被偏置而把主传动部分12换到空档。这是由操作者完成的，他以人工方式暂时减少和/或增加对引擎的燃料供应和/或人为地脱开主离合器从而引起力矩的中断或反向。另外一种方式是，如果利用了自动燃油控制器23，则力矩中断可通过操纵引擎的供油而产生(见美国专利4，850，236号，其说明在此作为参考而引用)。为防止换档执行机构、换档叉及其类似部件的过分的磨损，更好的办法是，换档执行机构将不被预选而换到空档或只在减少作用力的条件下预选，直到感受到表明非力矩锁定情况的条件为止(见美国专利5，105，357号，其说明在此包括进来以供参考)。
当传动被换到空档时，且空档已被ECU证实时(空档感受的时间段例如为1.5秒)，则空档标志灯116就发光，如果选定的换档是一种复合换档，即，同时有主传动部分12和变级部分14的换档，例如从图1中可看到的从第4档换到第5档，ECU将向管道112发出命令输出信号以使辅助部分执行机构96在感受到前面的变速箱是空档时就去完成变级换档。
当变级辅助部分以适当变比啮合时，ECU将根据感受到的输出轴(车辆)速度及需要的啮合比来计算或者确定，接着继续修正输入轴转速的起动范围或区段，这个范围可导致在要求的啮合变比下可接受的同步啮合。当操作者或控制设备通过油门操纵和/或使用输入轴制动而使输入轴转速落在可接受的范围内时，ECU106将发出命令输出号给管道112以使执行机构70啮合所要求的啮合的主部分传动比。更为可取的是，执行机构将很快地作出响应而不需要操作者把输入轴的转速在相当长的时间段内维持在可接受的范围内。为了选择一次换到传动空档，要按下选择按钮126。指示灯116将闪烁发光直到ECU确认已获得空档为止，此时指示灯116将显示连续发光情况而传动装置则保持在空档位置。
在操作的自动预选方式中，这种方式是用发光按钮122或把选择器210移到“D”位置而选定的，在此方式中，ECU将根据存储的逻辑规则、当前的啮合比(这可通过比较输入轴和输出轴转速经过计算而得)、以及输出轴转速来确定是否需要换高速档或换低速档并作出此预选。操作员被告知已预选了换高速档或换低速档，并将半自动地通过来自ECU106的命令输出信号而实现，并使发光的按钮120或发光的按钮124闪烁和/或发出可所见的换档提醒信号。操作者或控制器可以起动像上面所示明的那种半自动实现自动预选换档，或者可以通过按下按钮122而取消这一自动方式。
按照本发明的确定驱动系统力矩相位和大小的策略，可以不需要力矩传感器而确定能表示车辆驱动系统的力矩的相位、大小和/或大小的变化的值，而这些值可以用于改善车辆的全自动或半自动机械传动系统的换档判断和/或换档实现。在具有能接收表明输入轴转速、输出轴转速、及当前啮合齿轮速比的信号和控制设备的自动机械传动系统中，不再需要别的输入信号或传感器。
当车辆行驶时，除了在平坦公路上以恒定状态前行外，它一般经常处于至少是轻微加速或减速状态下，因而驱动系统总是在两个方向都会拧紧或放松。驱动系统的拧紧发生在驱动系统力矩相位改变的时候，这时驱动系统齿轮的齿、离合器齿、和齿槽齿的游隙收缩并且这时轴和齿轮都有弹性扭曲变形。在这些拧紧和脱开的时期内，输入轴的旋转速度(IS)将有微小变化(在载重卡车的驱动系统中约为10RPM)而偏离输出轴转速和当前啮合齿轮速比的乘积(OS*GR)。如果IS和乘积(OS*GR)的差异的大小超出了故障参考值(约25RPM)，这就是传感器故障的指示，此时本发明的力矩检测策略将被暂停执行。
驱动系统力矩的“相位”可以在这些非恒定状态条件下通过比较IS和乘积OS*GR来感受到。如果IS＞OS*GR，则这表示引擎正在驱动车辆，而驱动系统力矩被认为是“正”的。如果IS＜OS*GR，则这表明车辆的驱动轮正在驱动引擎，而驱动系统力矩被认为是“负”的。输入轴转速和输出轴转速乘以齿轮速比的乘积之间的差异的大小|IS-(OS*GR)|是驱动系统力矩大小的指示，而输入轴转速和输出轴转速乘以齿轮速比的乘积之间的差异的变化速率，d/dt|IS-(OS*GR)|，则是驱动系统力矩大小变化的速率。
上述的驱动系统力矩相位和/或大小的信息可在不需要驱动系统力矩传感器的情况下用通常可得到的IS、OS和GR输入信号而确定，这些信息可以有效地用来改善提高车辆的全自动或部分自动机构传输系统中换档判定和/或换档实现。
作为一个例子，对于自动机械传动系统，在其中，从一个啮合比换档到空档的换档最好是或必需是在不脱开主离合器的情况下完成时，则换档执行机构上的力只有在感受到驱动系统的力矩在相位上即将出现急迫的反转或其大小要减小时才能起动或增加，这些情况都是预期的非力矩锁定条件的标志。作为另一个例子，如果引擎正在阻止车辆(即负的驱动系统力矩相位)而车辆却在加速(d/dt OS＞O)，则这是一种指示表明车辆正在引擎制动的情况下下坡行驶，这时换高速档是不适宜的。
通过利用输入轴转速和输出轴转速乘以啮合齿速比的乘积之间的差作为驱动系统力矩的相位和/或驱动系统力矩大小的指示，就可以不需要驱动系统力矩传感器而改善提高自动机械传动系统的换档判断和换档实现。图3用流程图的形式来说明本发明的逻辑策略或例行程序。
图4A、4B及4C是在不同的车辆运行情况下输入轴转速(IS)对输出轴转速乘以数值齿速比的乘积(OS*GR)的典型曲线图。
图4A表示车辆正用第4档进行加速。可以看出，除了一个小的例外，IS＞(OS*GR)正确地表明了“正”的驱动系统力矩相位。
图4B表示车辆在第6档时基本上恒速的状态。可以看出，平均说来，IS≌(OS*GR)表明不存在“正”的或“负”的驱动系统力矩相位。
图4C表示从第3档到第4档的换高速档。为了实现换高速档，向引擎供应燃油被减少，这使得驱动系统中的力矩相位从“正”、即引擎驱动车辆，经过零而到“负”即车辆驱动引擎。
这个转移点可通过检测速度反转点而检测到。转移点发生在零力矩点之前。因此，为了减少换档执行机构的磨损，则换到空档或全力地换档到空档在感受到速度反转(即驱动系统力矩相位改变)之前是不起动的。
当然，如果IS和OS*GR之间的差超过了预定的大小，例如25PRM，这表明速度传感器或比例传感器故障，此时驱动系统力矩确定过程可以中止(见美国专利4，849，899号，其说明在此引用作参考)。
虽然本发明是以某种程度的特定情况而说明的，但应理解，各种形式及细节的变化是可以做到而并不偏离在本申请权利要求书中所描述的本发明的精神和范围。
权利要求
1．一种用于控制车辆的自动改变齿轮传动系统的控制系统，该传动系统包括一个油门控制的引擎(E)；一个具有输入轴(16)及输出轴(90)的多速改变齿轮的传动装置(10)，该传动装置具有多个可选择地啮合的齿轮速比(GR)；一个以驱动方式位于引擎和传动装置之间的非刚性联轴器(C)；一个用于提供表示输入轴旋转速度的第1输入信号(IS)的第1传感器(98)；一个用于提供表示输出轴旋转速度的第2输入信号(OS)的第2传感器(100)；一个用于确定啮合齿轮速比(GR)的装置(70/11O)；一个用于控制传动装置换档的传动执行机构(112、70、96)；和一个中央处理单元(106)，用于接收所述第1和第2输入信号以及用于根据预定的逻辑规则处理所述第1和第2输入信号并确定所述的齿轮速比以发出命令输出信号，以便从当前的啮合齿轮速比来选择和实现换高速档和换低速档、并发出命令输出信号以便通过脱开第一个刚性离合器然后啮合第二个刚性离合器的顺序来实现上述的换高速档和换低速档；所述两个刚性离合器都包括第一离合器部件(80、82、84)，其旋转速度取决于车辆引擎的旋转速度；以及第二离合器部件(86、88、90)，其旋转速度取决于车辆速度；所述换档执行机构具有第一种运行方式，其中为了脱开所述第一刚性离合器要加一个最大的力，其特征在于，所述中央处理单元包括用于对表示输入轴转速(IS)的所述输入信号和表示输出轴转速的所述输入信号与所述已确定的当前啮合齿轮速比的乘积(OS*GR)进行比较以确定一个比较结果、并在所述比较结果(IS＞OS*GR，IS=OS*GR或IS＜OS*GR)的基础上用于控制所述传动系统的装置。
2．根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，确定所述比较结果包括确定所述表示输入轴转速和所述乘积之间的差的绝对值(|IS-(OS*GR)|)。
3．根据权利要求2所述的控制系统，其特征在于，确定所述比较结果包括确定所述差的改变速率(d/dt(|IS-(OS*GR)|)。
4．根据权利要求2所述的控制系统，其特征在于，所述装置在所述差的绝对值超过一个第一参考值(REF1)时将宣布系统故障。
5．根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于，所述第一参考值约等于25RPM。
6．一种用于控制车辆自动改变齿轮传动系统的方法，该传动系统包括一个油门控制的引擎(E)；一个具有输入轴(16)及输出轴(90)的多速改变齿轮的传动装置(10)，该传动装置具有多个可选择地啮合的齿轮速比(GR)；一个以驱动方式位于引擎和传动装置之间的非刚性联轴器(C)；一个用于提供表示输入轴旋转速度的第1输入信号(IS)的第1传感器(98)；一个用于提供表示输出轴旋转速度的第2输入信号(OS)的第2传感器(100)；一个用于确定啮合齿轮速比(GR)的装置(70/110)；一个用于控制传动装置换档的传动执行机构(112、70、96)；和一个中央处理单元(106)，用于接收所述第1和第2输入信号以及用于根据预定的逻辑规则处理所述第1和第2输入信号并确定所述的齿轮速比以发出命令输出信号，以便从当前的啮合齿轮速比来选择和实现换高速档和换低速档、并发出命令输出信号以便通过脱开第一个刚性离合器然后啮合第二个刚性离合器的顺序来实现上述的换高速档和换低速档；所述两个刚性离合器都包括第一离合器部件(80、82、84)，其旋转速度取决于车辆引擎的旋转速度；以及第二离合器部件(86、88、90)，其旋转速度取决于车辆速度；所述换档执行机构具有第一种运行方式，其中为了脱开所述第一刚性离合器要加一个最大的力，其特征在于，对表示输入轴转速(IS)的所述输入信号和表示输出轴转速的所述输入信号与所述已确定的当前的啮合齿轮速比(OS*GR)的乘积进行比较以确定一个比较结果，并且在所述比较结果(IS＞OS*GR，IS=OS*GR或IS＜OS*GR)的基础上控制所述传动系统。
7．根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，确定所述比较结果包括确定表示输入轴转速的输入信号和所述乘积之间的差的绝对值(|IS-(OS*GR)|)。
8．根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，确定所述比较结果包括确定所述差的改变速率(d／dt(|IS-(OS*GR)|)。
9．根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，包括当所述差的绝对值超过一个第一参考值(REF1)时就宣布系统故障。
10．根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述第一参考值约等于25RPM。
全文摘要
提供了一种用于车辆自动机械传动系统的控制系统(104)/方法,它将表明输入轴转速(IS)的输入信号和表明输出轴转速的输入信号乘以啮合齿轮速比的乘积(OS*GR)作比较以得出需要驱动系统力矩传感器才能得到的可以表明驱动系统力矩大小和/或相位的控制参数。
文档编号F16H59/48GK1284452SQ00102220
公开日2001年2月21日 申请日期2000年2月12日 优先权日1993年10月29日
发明者M·阿姆沙伦 申请人:易通公司