专利名称：跨乘式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及设置有V型带无级变速器的跨乘式车辆。
背景技术：
传统地，设置有V型带无级变速器的摩托车(例如，见专利文献1)等是公知的。
当摩托车等行进时，V型带无级变速器的V型带由于摩擦生热等而温度升高。因此，经常使用从外部向容纳V型带的带室供应空气，以强制冷却V型带。
专利文献1公开的摩托车包括从侧视图观察为基本V形的车身框架。车身框架由车身盖覆盖，并且发动机布置于车身框架的基本V形凹谷部分。车身框架包括在凹谷部分的上方向前倾斜的前倾斜部分和在凹谷部分的上方向后倾斜的后倾斜部分。
摩托车包括进气管道和排气管道，空气通过进气管道引入带室，带室中的空气通过排气管道释放到外部。进气管道沿车身框架的前倾斜部分基本直线地布置，以向头管前方延伸。排气管道沿车身框架的后倾斜部分基本直线地布置，以向后轮的上方延伸。如此，对于摩托车，进气管道和排气管道沿车身框架的基本V形构造设置。
专利文献1JP-A-2002-130440发明内容本发明要解决的问题然而，对于专利文献1中公开的摩托车，进气管道沿车身盖内的车身框架的前倾斜部分布置。因此，车身盖在尺寸上对应于进气管道变得很大。另一方面，当其尝试使进气管道在直径上变小以使车身盖在尺寸上变小时，不能够确保进气管道中的通道(进气通道)的足够的流动通道横截面积，因此减小了V型带无级变速器的冷却能力。
本发明已经考虑到该问题，并且其目的在于提高与跨乘式车辆中车身盖的小型化相适应的V型带无级变速器的冷却能力。
解决问题的手段本发明提供了一种跨乘式车辆，其包括框架、支撑在框架上的发动机单元、与所述带室连通的空气通道、以及布置于所述框架的左侧或右侧并竖直地或在竖直方向上倾斜地延伸的腿护罩，其中发动机单元并包括发动机、V型带无级变速器和形成有带室的变速箱，其中所述V型带无级变速器容纳在所述带室中，并且所述腿护罩的下端位于所述变速箱的上端之下，所述空气通道的至少一部分布置于所述变速箱和所述腿护罩之间。
对于该跨乘式车辆，因为空气通道的至少一部分布置于变速箱和腿护罩之间，所有将变速箱和腿护罩之间的空间有效地用作设置空气通道的空间。因此，可以形成具有足够流动通道截面面积的空气通道，而不使车身盖尺寸变大。因此，可以提高与车身盖的小型化相适应的冷却能力。
本发明的效果根据本发明，可以在设置有V型带无级变速器的跨乘式车辆中提高与车身盖的小型化相适应的用于V型带无级变速器的冷却能力。
图1是示出根据第一实施例的摩托车的侧视图。
图2是示出根据第一实施例的摩托车的腿护罩的侧视图，其中其部分被切除。
图3是示出车身框架、腿护罩、发动机单元等位置关系的俯视图。
图4是示出发动机单元的右侧视图。
图5是示出发动机单元的左侧视图。
图6是示出发动机单元安装状态的横截面视图。
图7是示出发动机单元内部构造的横截面视图。
图8是示出发动机单元一部分内部构造的横截面视图。
图9是示出第二箱体和变速箱的内箱的分解立体图。
图10是示出第二箱体和变速箱的横截面视图。
图11是示出根据改进方式的摩托车的车身框架、腿护罩、发动机单元等位置关系的俯视图。
图12是示出根据第二实施例的摩托车的腿护罩的侧视图，其中部分被切除。
图13是示出根据第三实施例的摩托车的腿护罩的侧视图，其中部分被切除。
图14是示出根据第三实施例的摩托车的车身框架、腿护罩、发动机单元等的位置关系的俯视图。
图15是示出根据第三实施例的摩托车的发动机单元的内部构造的横截面视图。
具体实施例方式
下面参考附图描述本发明的实施例。
<第一实施例>
如图1所示，根据本实施例的跨乘式车辆是摩托车10。摩托车10包括构成框架的车身框架11和乘客坐在其上的车座16。摩托车10是所谓的脚踏式摩托车。即，摩托车10包括形成于车座16前方的空间17，该空间向下凹陷，并且从侧视图观察为凹形形状，坐在车座16上的乘客跨乘在车身框架11上，以进行驾驶。另外，这里所谓的“脚踏式”仅在车辆的形状上表示车辆的类型，并非在最大速度、排量等提供限制，并且不是在车辆的大小方面提供限制。
另外，根据本发明的跨乘式车辆并不限制于脚踏式摩托车，而可以是诸如油箱布置于车座前方的摩托车类型等其他类型的摩托车。
在下面的说明书中，前、后、左、右方向是指从坐在车座16上的乘客观察的方向。车身框架11包括转向头管12、从转向头管12向后并倾斜向下延伸的单个主车架13、从主车架13的中间部分向后并倾斜向上延伸的左、右车座梁14L、14R、以及连接到主车架13的后端和车座梁14L、14R的中间部分的左、右车座柱管15L、15R。
车身框架11的上侧、左侧和右侧由车身盖21覆盖。向下凹陷并从侧视图观察为凹形形状的空间17位于车身盖21的上方和车座16的前方。另外，主车架13穿过其的中心通道11a位于车身盖21的下方。
前轮19通过转向头管12上的前叉18支撑。油箱20和车座16支撑在车座梁14L、14R上。车座16从油箱20的上方向车座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于车座梁14L、14R的前半部的上方，并由车身盖21和车座16覆盖。
设置在主车架13的中间部分上的是向下突出的一对左、右第一发动机支架22L、22R。设置在主车架13的后端上的是一对左、右第二发动机支架23L、23R和后臂支架24L、24R。另外，这里，车身框架11的一部分由支架构成，具体而言，由设置在主车架13等上的第一发动机支架22L、22R、第二发动机支架23L、23R、后臂支架24L、24R等构成。
后臂支架24L、24R从主车架13的后端向下突出。枢轴38设置于后臂支架24L、24R上，并且后臂25的前端支撑在枢轴38上，以能够摆动。后轮26支撑在后臂25的后端上。后臂25的后半部从车身框架11通过缓冲单元27悬置。
如图6中所示，第二发动机支架23L、23R从主车架13的后端向下突出。左、右第二发动机支架23L、23R彼此面对，并且其间在车辆宽度方向上具有间隔。
如图1中所示，车身框架11在其上支撑驱动后轮26的发动机单元28。具体而言，如图5中所示，发动机单元28包括曲轴箱35、气缸43以及气缸盖44。曲轴箱35包括第一和第二发动机安装件36、37。第一发动机安装件36从曲轴箱35的前端上方向上突出，以支撑在第一发动机支架22L、22R上。第二发动机安装件37从曲轴箱35的后端上方向后并倾斜向上突出，以支撑在第二发动机支架23L、23R上(又见图6)。因此，曲轴箱35被支撑处于从主车架13悬置的状态。
如下面详细所述，发动机单元28包括发动机29和带式无级变速器(以下称为CVT)30(见图7)。尽管发动机29在类型上不限制，但是在本实施例中，发动机29包括四冲程单缸发动机。
如图1中所示，摩托车10包括覆盖前轮19的上部分和后部分的前挡板31以及覆盖后轮26的后侧和斜上方的后挡板32。
除上述的车身盖21之外，摩托车10包括前罩33和左、右腿护罩34L、34R。腿护罩34L、34R是覆盖骑乘者的腿的前部的构件，并从侧视图观察为竖向倾斜地延伸。另外，腿护罩34L、34R可与前罩33一体或分开地制造。
如图3中所示，腿护罩34L、34R在水平截面中形成凹形形状，以向后张开。换句话说，腿护罩34L、34R在横向部分弯曲成基本C形状，以向前聚合。因此，由腿护罩34L、34R在前方和侧向覆盖的空间34C设置于腿护罩34L、34R的背表面侧(凹形形状内)。
然而，腿护罩34L、34R并不限制具体构造。尽管根据本实施例的腿护罩34L、34R形成呈现弯曲板的形式，但是它们也可以形成呈现例如平板的形式。并且，尽管当根据本实施例的腿护罩34L、34R从其前侧向其后侧延伸时，它们在左右宽度上增加，但是它们在左右宽度上可以是不变的。并且，腿护罩34L、34R不必须竖向倾斜地延伸，它们可以竖直地延伸。腿护罩34L、34R可以从侧视图观察时为直线延伸或曲线地延伸。并且，腿护罩34L、34R可以部分直线延伸且部分曲线延伸。
根据本实施例，腿护罩34L、34R由树脂材料制造。然而，腿护罩34L、34R在材料上并不限制于此。
尽管腿护罩34L、34R在纵向的长度上并不具体限制，但是，腿护罩34L、34R的下端34a优选地定位在变速箱53的上端53t之下，如图2中所示。此外，根据本实施例，腿护罩34L、34R的下端34a优选地定位于变速箱53的竖向中间位置(连接后述的主轮轴46c的中心C1和副轮轴62的中心C2的线L1)之下，并且定位在变速箱53的下端53d之下。
如图1和2中所示，空气室130布置于右腿护罩34R的后方。根据本实施例，空气室130形成为采用在一个方向上长的盒子，并且沿腿护罩34R的纵向竖向倾斜地延伸。如图2中所示，空气室130的上端130a定位于凹形空间17的下端17a之上，如从侧视图观察。此外，空气室130的下端130b定位在变速箱53的上端53t之下。这里，空气室130的下端130b定位在与变速箱53的下端53d基本相同的水平。并且，空气室130的下端130b定位于腿护罩34R的下端34a之上。根据本实施例，空气室130的主要部分布置于由腿护罩34R间隔的空间34c中(见图3)。
如图3中所示，空气室130形成为沿腿护罩34R的横截面形状的形状。具体而言，根据本实施例，腿护罩34R形成为向前聚合，并且空气室130亦形成向前聚合。
如图2中所示，接收空气的入口管道131设置在空气室130的上部。入口管道131由弯曲管形成，弯曲管从空气室130的上表面向前并倾斜向上延伸。入口管道131的进口132向前并倾斜向下开口，以与腿护罩34R的背表面相对。然而，进口132并不限制开口方向。
过滤器133容纳在空气室130的内部。连接到空气室130的下部的背侧的是进气管道134，该进气管道134将空气室130中的空气引导至变速箱53中的带室67(见图7)。进气管道134在纵向上基本水平地延伸。根据本实施例，进气管道134形成为圆形的流动通道截面。然而，进气管道134并不限制流动通道截面形状。尽管进气管道134的内径不是具体限制性的，考虑到空气入口阻力的减小，其应为优选地较大，但是为了使摩托车10小型化，其应优选地小。进气管道134的内径例如可以是CVT30的主轮71(见图7)的外径的0.2至0.8倍，或者是0.3至0.6倍。根据本实施例，进气管道134的内径设置为主轮71的大约0.4倍。
空气室130、入口管道131和进气管道134都由树脂材料形成。然而，空气室130、入口管道131和进气管道134并不限制材料，而是也可以由其他材料形成。
空气室130并不限制其安装方式。例如，如图1中所示，支架39可以设置在腿护罩34R上，空气室130可以通过螺栓等固定到支架39。
如图3中所示，由橡胶等制成的脚踏板85L、85R布置在发动机单元28的左、右侧上。脚踏板85L、85R是搁脚构件，骑乘者的脚支撑在其上。左、右脚踏板85L、85R通过金属连接杆87和固到连接杆87的安装板88(见图4和5)支撑在发动机单元28的曲轴箱35上。
连接杆87经过曲轴箱35的后半部下方，以在车辆宽度方向上延伸。连接杆87的左端在曲轴箱35的左侧突出，以支撑左脚踏板85L。连接杆87的右端在变速箱53的右侧突出，以支撑右脚踏板85R。如图4中所示，安装板88由金属片压模形成，连接杆87装配到其中的凹入部分89形成于安装板88在纵向上的中间部分。凹入部分89从下方抵靠连接杆87，并且焊接到连接杆87的外周表面。
安装板88包括在连接杆87的前方突出的凸缘形第一安装件90、和在连接杆87的后方突出的凸缘形第二安装件91。第一安装件90和第二安装件91沿连接杆87的轴向(左、右方向)延伸，并与曲轴箱35的后半部的下表面83相对。
曲轴箱35的后半部的下表面83包括四个凸台92(在图4中仅示出两个)。凸台92从曲轴箱35的下表面83向下延伸，以与曲轴箱35一体形成。各个凸台92形成有螺栓孔(未示出)。螺栓孔(未示出)亦形成于脚踏板85L、85R的安装板88上，并对应于凸台92定位。螺栓99将安装板88和凸台92夹持在一起。如此，脚踏板85L、85R由螺栓99通过连接杆87和安装板88固定到曲轴箱35。
如图1和3中所示，刹车踏板84设置于右脚踏板85的前方。刹车踏板84在变速箱53下方延伸，以向右并倾斜向前突出，并在变速箱53的右侧向前并倾斜向上延伸。如图3中所示，当摩托车10行进时，骑乘者的右脚62a在车辆宽度方向上靠近变速箱53和进气管道134。
接下来，将给出发动机单元28的内部构造的解释。如图7中所示，发动机单元28包括发动机29、CVT30、离心式离合器41和减速器42。
发动机29包括曲轴箱35、连接到曲轴箱35的气缸43和连接到气缸43的气缸盖44。曲轴箱35包括两个分开的箱体，即，位于左侧的第一箱体35a和位于右侧的第二箱体35b。第一箱体35a和第二箱体35b在车辆宽度方向上彼此抵靠。
曲轴46容纳在曲轴箱35中。曲轴46在车辆宽度方向上延伸，并水平布置。曲轴46由第一箱体35a通过轴承47支撑并由第二箱体35b通过轴承48支撑。
活塞50可滑动地插入到气缸43中。连杆51的一端连接到活塞50。曲轴销59设置于曲轴46的左曲轴臂46a和右曲轴臂46b之间。连杆51的另一端连接到曲轴销59上。
形成于气缸盖44上的是凹入部分44a以及与凹入部分44a连通的进气口和排气口(未示出)。火花塞55插入到气缸盖44的凹入部分44a中。如图4中所示，进气管52a连接到进气口52，而排气管52连接到排气口。如图1和3中所示，排气管52从气缸盖44向右后方并倾斜向下延伸，经过发动机单元28的变速箱53下方，以进一步向后延伸，并且其连接到布置于后轮26的右侧上的消声器54上。
如图7中所示，形成于气缸43左侧的是凸轮链室56，用于曲轴箱35的内部和气缸盖44的内部之间的连接。正时链(timing chain)57布置于凸轮链室56中。正时链57围绕曲轴46和凸轮轴58张紧。凸轮轴58随曲轴46旋转而旋转，以打开和关闭进气阀和排气阀(未示出)。
发电机63容纳在其中的发电机箱66可拆卸地安装到第一箱体35a的前半部的左侧。CVT30容纳在其中的变速箱53安装到第二箱体35b的右侧。
开口形成在第二箱体35b的后半部的右侧，该开口由离合器盖60关闭。离合器盖60通过螺栓61可拆卸地固定到第二箱体35b(见图8)。
变速箱53独立于曲轴箱35形成，以包括内箱53a和外箱53b，内箱53a覆盖CVT30在车辆宽度方向上的内部(左侧)，外箱53b覆盖CVT30在车辆宽度方向上的外部(右侧)。内箱53a安装到曲轴箱35的右侧，外箱53b安装到内箱53a的右侧。CVT30容纳在其中的带室67形成于内箱53a和外箱53b内。
如图7中所示，曲轴46的右端延伸通过第二箱体35b和内箱53a，以延伸到带室67中。CVT30的主轮71装配到曲轴46的右端。因此，主轮71随曲轴46的旋转而旋转。曲轴46的右部(准确地，在轴承48的右方的部分)形成主轮轴46c。
另一方面，曲轴46的左端延伸通过第一箱体35a，以延伸到发电机箱66中。发电机63安装到曲轴46的左端。发电机63包括定子64和与定子64相对的转子65。转子65固定到套筒74，套筒74与曲轴46一起旋转。定子64固定到发电机箱66。
副轮轴62布置于曲轴箱35的后半部中，以形成为与曲轴46平行。如图8中所示，副轮轴62的中心部分的右部由其与离合器盖60之间的轴承75支撑在离合器盖60上。副轮轴62的左侧部分由其与第二箱体35b的左端之间的轴承76支撑在第二箱体35b的左端上。副轮轴62的右端延伸通过第二箱体35b和离合器盖60，以延伸到带室67。CVT30的副轮72连接到副轮轴62的右端。
如图7中所示，CVT30包括主轮71、副轮72以及围绕主轮71和副轮72张紧的V型带73。如上所述，主轮71安装于曲轴46的右侧。副轮72连接到副轮轴62的右侧。
主轮71包括在车辆宽度方向上位于外部的固定轮半部71a、和在车辆宽度方向上位于内部并与固定轮半部71a相对的运动轮半部71b。固定轮半部71a固定到主轮轴46c的右端，以和主轮轴46c一起旋转。运动轮半部71b布置于固定轮半部71a的左侧，以可滑动地安装到主轮轴46c上。因此，运动轮半部71b和主轮轴46c一起旋转，并且可沿主轮轴46c轴向地滑动。带槽形成于固定轮半部71a和运动轮半部71b之间。凸轮表面111形成于运动轮半部71b的左侧部分上，凸轮板112布置于凸轮表面111左侧。滚柱式配重113布置于运动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112之间。
用于送风的多个叶片95形成于主轮71的固定轮半部71a的右侧部分。叶片95将空气从进气管道134引导至带室67，并将带室67中的空气传送到外部。根据本发明，叶片95形成为从固定轮半部71a的中心部分螺旋并径向地向外延伸(从侧视图观察)。然而，叶片95并不限制其具体构造和数量。另外，与固定轮半部71a分离的叶轮可以设置于固定轮半部71a的外部。这样的叶轮对应于“形成于固定轮半部71a外部的送风叶片”。
副轮72包括在车辆宽度方向上位于内部的固定轮半部72a、和在车辆宽度方向上位于外部并与固定轮半部72a相对的运动轮半部72b。运动轮半部72b固定到副轮轴62的右端。运动轮半部72b和副轮轴62一起旋转，并且可沿副轮轴62轴向地滑动。压缩弹簧114设置于副轮轴62的右端，并且压缩弹簧114在运动轮半部72b上施加向左偏置力。固定轮半部72a的轴中心形成圆筒形状滑动轴环，以花键配合到副轮轴62上。
CVT30的减速比由滚柱式配重113将主轮71的运动轮半部71b向右推动的力和压缩弹簧114将副轮72的运动轮半部72b向左推动的力之间的相关性的大小来决定。
更具体而言，当主轮轴46c的旋转频率增大时，滚柱式配重113由离心力作用径向地向外运动，将运动轮半部71b向右推动。然后，运动轮半部71b向右运动，因此主轮71的带张紧直径增大。保持这样的情况，副轮72的带张紧直径减小，运动轮半部72b逆着压缩弹簧114的偏置力向右运动。因此，V型带73围绕主轮71张紧的直径变大，而V型带围绕副轮72张紧的直径变小，所以减速比减小。
另一方面，当主轮轴46c的旋转频率减小时，作用于滚柱式配重113上的离心力变小，所以滚柱式配重113沿运动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112径向地向内运动。因此，滚柱式配重113向内推动运动轮半部71b的力变小。然后，压缩弹簧114的偏置力相对地超过该力，副轮72的运动轮半部72b向左运动，所以主轮71的运动轮半部71b相应地向左运动。因此，主轮71的带张紧直径变小，而副轮72的带张紧直径变大，所以减速比增大。
如图7中所示，外箱53b包括在车辆宽度方向上向外(向右)凸出的杯形第一凸出部分93和第二杯形凸出部分94。第一凸出部分93和第二凸出部分94在纵向上对准。第一凸出部分93覆盖主轮71，第二凸出部分94覆盖副轮72。设置于第一凸出部分93前方的是与外箱53b一体制造的连接管96。连接管96连接到进气管道134。另外，并不限制于连接管96和进气管道134彼此连接的构造。根据本实施例，连接管96和进气管134通过带135固定在一起。然而，连接管96和进气管134可以彼此螺纹连接。并且，连接管96和进气管道134可以结合在一起。此外，连接管96和进气管道134可以彼此一体制造。即，连接管96可以向前延伸，以直接连接到空气室130。
连接管96的右端、第一凸出部分93的右端以及第二凸出部分94的右端在车辆宽度方向上彼此对准。因此，连接管96并不向外突出超过第一凸出部分93和第二凸出部分94。并且，进气管道134并不向外突出超过第一凸出部分93和第二凸出部分94，即，变速箱53。因此，虽然设置进气管道134，但是摩托车10的最大宽度基本没有增加，车辆被制造得小型化。
密封槽68a形成于内箱53a的周边的左侧，第二箱体35b的右侧外周边装配到密封槽68a中。另外，O形环68插入内箱53a和第二箱体35b之间的密封槽68a。并且，密封槽69a形成于内箱53a的周边右侧，外箱53b的周边装配到密封槽69a。O形环69插入内箱53a和外箱53b之间的密封槽69a。外箱53b和第二箱体35b由螺栓70夹紧，并且内箱53a插入其间。
如图9中所示，内箱53a的前半部121形成杯形，以向左凸出。内箱53a的后半部122形成杯形，以向右凸出。前半部121形成有孔121a，CVT30的主轮轴46c插入穿过该孔121a。后半部122形成有孔122a，CVT30的副轮轴62插入穿过该孔122a。另外，图9没有示出插入在内箱53a和第二箱体35b之间的离合器盖60(见图7)。
内箱53a设置有排气孔123。根据本实施例，排气孔123形成为圆形形状，三个孔形成于内箱53a在竖直方向上的中间位置之上。然而，排气孔123并不限制其构造。并且，排气孔123的位置并不必须限制于内箱53a的上部。根据本实施例，排气孔123分别设置于内箱53a的前半部121和后半部122上。然而，排气孔123可以仅设置于前半部121和后半部122中的一个上。排气孔123并不特别限制数量。
多个排气孔124形成于第二箱体35b的右侧的下方。更具体而言，第二箱体35b包括设置在横向右侧的周边125，周边125形状设置为与变速箱53的形状轮廓相适应。周边125的下侧部分地切掉，以成缝状，呈现所谓的梳子形。因此，由第二箱体35b和内箱53a间隔的空间126通过排气孔124连通到发动机单元28的外部。另外，因为第二箱体35b的后半部的右侧由离合器盖60覆盖，所以空间126限定于离合器盖60和第二箱体35b的后半部上的内箱53a之间。
周边125的梳子形部分设置有加强肋128。油盘127设置于排气孔124之下。
在这样的构造下，如图10中所示，带室67中的空气通过内箱53a的排气孔123引导至空间126，并通过第二箱体35b的排气孔124向油盘127释放。因此，空气释放到发动机单元28外部。
根据本实施例，第二箱体35b的周边125的下侧形成为梳子形，以形成多个缝状排气孔124。然而，排气孔124的形状理所当然不限制于缝状，而可以是诸如圆形等其他形状的开口。第二箱体35b的排气孔124并不限制其形状、尺寸、数量等。
如图8中所示，离心式离合器41安装到副轮轴62的左侧部分。离心式离合器41是湿式多片离合器，以包括基本圆筒形的离合器壳体78和离合器凸台77。离合器壳体78花键装配到副轮轴62上，以与副轮轴62一起旋转。多个环形离合器盘79安装到离合器壳体78。离合器盘79在副轮轴62的轴向上间隔对准。
圆柱形齿轮80通过轴承81围绕副轮轴62的左侧部分装配，以能够旋转。离合器凸台77布置于离合器盘79的径向上的内侧并布置于齿轮80的径向上的外侧，以与齿轮80啮合。因此，齿轮80与离合器凸台77一起旋转。多个环形摩擦板82安装于离合器凸台77的径向上的外侧。摩擦板82在副轮轴62的轴向上间隔对准，各个摩擦板82布置于相邻离合器盘79、79之间。
多个凸轮表面83a形成于离合器壳体78的左侧上。滚柱式配重84a布置于凸轮表面83a和与凸轮表面83a相对的最右侧离合器盘79之间。
离心式离合器41根据作用在滚柱式配重84a上的离心力的大小而自动地在离合器接合状态(连接状态)和离合器分离状态(分开状态)之间切换。
即，当离合器壳体78的旋转频率等于或高于预定旋转频率时，滚柱式配重84a被施加离心力，以径向地向外运动，离合器盘79被滚柱式配重84a向左推动。因此，离合器盘79和摩擦板82彼此进行压力接触，以进入离合器接合状态，在离合器结合状态中，副轮轴62的驱动力通过离心式离合器41传递到输出轴85。
另一方面，当离合器壳体78的旋转频率变得小于预定旋转频率时，作用于滚柱式配重84a上的离心力变小，所以滚柱式配重84a径向地向内运动。因此，离合器盘79和摩擦板82之间的压力接触解除，以进入离合器分离状态，在离合器分离状态中，副轮轴62的驱动力不传递到输出轴85。另外，在图8中，离心式离合器41的前部(图8中上方)表示离合器分离状态，而其后部(图8中下方)表示离合器接合状态。
减速器42插入在离心式离合器41和输出轴85之间。减速器42包括与副轮轴62以及输出轴85平行布置的变速轴100。变速轴100通过其间的轴承101可旋转地支撑于第一箱体35a上，并通过其间的轴承102可旋转地支撑于第二箱体35b上。设置于变速轴100的右端的是第一变速齿轮103，其与齿轮80啮合。
设置于变速轴100中间的是第二变速齿轮104，其直径小于第一变速齿轮103。形成于输出轴85的右端的外周侧上的是第三变速齿轮105，其与第二变速齿轮104啮合。输出轴85的右端的内周侧由其间的轴承106支撑于副轮轴62的左端。因此，输出轴85由其间的轴承106可旋转地支撑于副轮轴62上，以与副轮轴62共轴布置(在直线上)。并且，输出轴85的中部由其间的轴承107可旋转地支撑于第二箱体35b的左端。
在这样构造的情况下，离合器凸台77和输出轴85通过齿轮80、第一变速齿轮103、变速轴100、第二变速齿轮104和第三变速齿轮105彼此连接。因此，输出轴85随离合器凸台77的转动而转动。
输出轴85的左端延伸通过第一箱体35a，以突出到曲轴箱35外部。固定到输出轴85左端的是驱动链轮108。围绕驱动链轮108张紧的是作为功率传递机构的链条109，其将输出轴85的驱动力传递到后轮26。另外，功率传递机构并不局限于链条109，可以包括传送带、齿轮机构，其中齿轮机构可以包括多个齿轮、驱动轴和其他构件的组合。
摩托车10的构造如上描述。接着，将给出CVT30的冷却操作的解释。
当发动机单元28运行时，CVT30的主轮轴46旋转，而主轮71的固定轮半部71a的叶片95对应地旋转。接着，产生吸力，空气通过吸力从进气管道134引导到带室67。
然后，空气通过进气端口132(见图2)吸入到空气室130，空气经过过滤器133，以被净化，并接着通过进气管道134和连接管96吸入到带室67。吸入到带室67的空气围绕主轮71、副轮72和V型带73流动，以冷却主轮71、副轮72和V型带73。
已经冷却主轮71、副轮72和V型带73的空气通过内箱53a上的排气孔123从带室67释放(见图10)，以流动进入内箱53a和第二箱体35b之间的空间126。空间126中的空气通过形成于第二箱体35b的下部上的排气孔124释放到发动机单元28外部。空气以上述方式流动，进而持续冷却CVT30。
如上所述，根据本实施例，形成用于CVT30的冷却空气通道的至少一部分的空气室130和进气管道134布置于变速箱53和腿护罩34R之间。因此，变速箱53和腿护罩34R之间的空间变得充分利用，在空间中设置了冷却空气通道。因此，可以确保用于提供空气通道的足够空间，而不使车身盖21的尺寸变大。因此，可以实现具有足够流动通道横截面积的通道，以提高与车身盖21的小型化相适应的用于CVT30的冷却能力。根据本实施例，CVT30的可靠性提高可以变得与使摩托车10小型化相适应。
空气室130和进气管道134布置于车身盖21外部。因此，车身盖21的尺寸可以变小，与传统摩托车相比，可以促进车辆的小型化，在传统车辆中，与带室67相连通的空气通道由车身盖21覆盖。并且，可以将进气管道134等的流动通道横截面积设置得较大，而不被车身盖21限制。因此，可以减小进气管道134中的空气流动阻力，因此能够提高CVT30的冷却能力。
如图2中所示，根据本实施例，空气通过其引导到空气室130的进气端口132朝腿护罩34R开口。因此，因为进气端口132的前方由腿护罩34R覆盖，所以可以抑制水、灰尘等从进气端口132流入。因此，可以抑制水、灰尘等流动进入带室67，由此提高CVT30的可靠性。
并且，空气室130沿腿护罩34R倾斜向上延伸。因此，空气室130不从腿护罩34R突出很多。并且，空气通过其进入空气室130的进气端口132可以布置于相对高的位置(在本实施例中，在凹形空间17的下端17a之上)。因此，可以进一步地抑制水、灰尘等流入空气室130，并因此进一步抑制水、灰尘等流入带室67中。
如上所述，因为空气室130形成为沿腿护罩34R倾斜向上延伸，所以可以将沿腿护罩34R的纵向相对宽的空间有效地用作设置空气室130的空间。
如图3中所示，根据本实施例，腿护罩34R在水平截面中形成为凹形并向后开口。因此，因为腿护罩34R不仅覆盖空气室130的前部，而且覆盖侧部等，所以可以加大由腿护罩34R所覆盖的空间，由此确保在其中设置空气室130等的大空间。
并且，根据本实施例，空气室130的主要部分进入腿护罩34R的凹形内部(空间34c)。因此，凹形内部空间可以有效地用作设置空气室130的空间。因此，可以确保在其中设置空气室130的大空间。并且，腿护罩34R变得可靠，以保护空气室130。
并且，空气室130的进气端口132也布置于腿护罩34R的凹形内部。因此，可以进一步有效抑制水、灰尘等流入空气室130。
另外，空气室130形成为沿腿护罩34R以水平横截面形状延伸。更具体而言，空气室130具有以与腿护罩34R相同方式向前逐渐变细的横截面形状。因此，腿护罩34R后面的空间可以最大化地用作设置空气室130的空间。
并且，根据本实施例，脚踏板85R在车辆宽度方向上设置于变速箱53的外侧(从俯视图观察)，以支撑乘客的脚62a(见图3)。变速箱53和进气管道134布置于脚踏板85R的内侧(向左)。因此，在脚踏板85R内侧的空间可以有效地用作其中设置变速箱53和进气管道134的空间。并且，因为进气管道134可以直线朝向变速箱53布置，而不被脚踏板85R阻碍，所以可以减小进气管道134中的空气流动阻力。因此，可以进一步提高CVT30的冷却能力。
如图3中所示，根据本实施例，发动机29的排气管52经过进气管道134和变速箱53下方，以向后延伸。因此，可以容易地避免排气管52和进气管道134之间的干涉。因此，可以确保用于进气管道134的足够的流动通道横截面积，而不被排气管52所阻碍。
如图7中所示，根据本实施例，主轮轴46c的尖端在车辆宽度方向上位于副轮轴62的尖端内侧。因此，与副轮72的侧部上的侧面空间相比，主轮72的侧部上的侧面空间具有边缘。进气管道134连接到变速箱53的朝向主轮71的一侧上。即，进气管道134连接到在其上侧向存在剩余空间的一侧。因此，可以阻止进气管道134和变速箱53的连接装置(本实施例中的连接管96)侧向突出，由此能够促进车辆的小型化。
并且，根据本实施例，用于送风的叶片95设置于主轮71的固定轮半部71a的外部。因此，空气室130中的空气可以顺利地引导到带室67中。因此，可以进一步提高CVT30的冷却能力。
另外，根据本实施例，腿护罩34L、34R向后开口。如图11中所示，然而，盖117L、117R可以安装到腿护罩34L、34R的背侧，而空间34c可以由盖117L、117R分割。另外，根据本实施例，空气室130布置于腿护罩34R和盖117R之间。盖117R形成有孔118，进气管道134延伸通过该孔118。
如此，通过在腿护罩34R后侧设置从后侧覆盖空气室130的盖117R，可以进一步抑制水、灰尘等流入空气室130。并且，空气室130的背部可以由盖117R保护。
顺便提及，根据本实施例，跨乘式车辆的车身变得小型化是尤其理想的，即，这种类型的跨乘式车辆，在其中，向下凹陷的凹形空间在车座的前方形成，而乘客跨乘在车身框架上以进行驾驶。因此，从使车身变小的观点来看，在连通到带室的空气通道所设置的位置处有许多限制，这样的限制不涉及其他类型的跨乘式车辆。根据本实施例，然而，CVT30可靠性的提高可以与使摩托车10小型化相适应。因此，本发明本身所展现的效果尤其显著。然而，根据本发明的跨乘式车辆不限制于上述类型的跨乘式车辆。
<第二实施例>
如图1中所示，根据第一实施例，进气管道134向变速箱53前方延伸，空气室130从腿护罩34R的下端附近延伸到其竖直方向上的中间部分附近。相反，如图12中所示，根据第二实施例，空气室141布置于腿护罩34R的中间部分之上，进气端口142的一部分沿腿护罩34R倾斜向上延伸。
根据本实施例，进气管道142倾斜向上连接到变速箱53的第一突出部分93(见图7)。进气管道142向变速箱53的前方和斜上方延伸，以在腿护罩34R的背部处向上弯曲，然后沿腿护罩34R倾斜向上延伸，以连接到空气室141。
空气室141布置于车座16前方的凹形空间17的下端17a之上的位置。空气室141的入口管道143布置腿护罩34R的上部的附近。入口管道143的进气端口144朝腿护罩34R的上部开口。过滤器145容纳于空气室141内部。
因为剩余构造与第一实施例相同，所以省略其解释。
本实施例也可以产生与第一实施例相同的效果。另外，根据本实施例，空气室141布置于更高的位置，所以从路面溅射的水、灰尘等很难流入空气室141。因此，可以进一步抑制水、灰尘等流入带室67，由此能够提高CVT30的可靠性。
<第三实施例>
根据第一实施例和第二实施例，空气通过其引入到带室67的进气通道设置于变速箱53和腿护罩34R之间。相反，根据第三实施例，通过其引导从带室67释放的空气的排气通道设置于变速箱53和腿护罩34R之间，如图13中所示。
即，根据本实施例，排气管道151连接到变速箱53的连接管96。排气管道151向变速箱53的前方延伸，并在腿护罩34R的倾斜后上方弯曲。此外，向上弯曲的排气管道151在腿护罩34R在竖直方向上的中间部分之上向下弯曲。排气管道151的下游端151a向下开口。另外，排气管道151沿腿护罩34R竖向倾斜延伸。
根据本实施例，连接管152形成于变速箱53的第二凸出部分94上(见图15)。连接管152与变速箱53的外箱53b一体形成。如图13中所示，连接管152向变速箱53的后上方倾斜延伸。空气室154通过进气管道153连接到连接管152。过滤器155容纳在空气室154内部，入口管道156安装在空气室154的上部。入口管道156的进气端口157向前并斜向下开口。空气室154的右侧由盖160覆盖。另外，盖160与车身盖21分开形成。
如图14中所示，空气室154布置于车身框架11(更具体而言，车座梁14R)的右侧上，并布置于与变速箱53纵向对准的位置(从侧视图观察)。如俯视图中所观察，变速箱53的右端和空气室154的右端基本位置上对准。因此，空气室154不从变速箱53侧向突出，因此摩托车10变得小型化。
如图15中所示，根据本实施例，用于送风的叶片158设置于CVT30朝副轮72的一侧。即，用于将空气引导至带室67中的叶片158形成于副轮72的运动轮半部(外侧轮半部)72b的外部上。另外，根据本实施例，排气孔123不是形成于内箱53a上，排气孔124不是形成于第二箱体35b上。
根据本实施例，空气通过进气端口157吸入到空气室154中(见图13)，空气经过过滤器155净化，然后通过进气管道153和连接管152吸入到带室67。吸入到带室67的空气冷却主轮71、副轮72和V型带73，然后通过连接管96和排气管道151释放到外部。这样流动的空气冷却CVT30。
根据本实施例，变速箱53和腿护罩34R之间的空间可以有效地用作设置排气通道的空间，空气通过排气通道从带室67中释放。因此，可以确保用于设置排气通道的空间，而不使车身盖21的尺寸变大。因此，可以实现具有足够流动通道面积的排气通道，以提高与车身盖21的小型化相适应的CVT30的冷却能力。
工业应用性如上所述，本发明对诸如摩托车等的跨乘式车辆有用。
权利要求
1.一种跨乘式车辆，包括框架；发动机单元，支撑在所述框架上，并包括发动机、V型带无级变速器和形成有带室的变速箱，其中所述V型带无级变速器容纳在所述带室中；与所述带室连通的空气通道；和腿护罩，其布置于所述框架的左侧或右侧并竖直地或在竖直方向上倾斜地延伸；并且其中，所述腿护罩的下端位于所述变速箱的上端之下，并且所述空气通道的至少一部分布置于所述变速箱和所述腿护罩之间。
2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道的一部分在沿所述腿护罩的方向上向所述腿护罩的后方延伸。
3.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述腿护罩在水平横截面上形成为凹形以向后开口。
4.根据权利要求3所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道的一部分位于所述腿护罩的所述凹形形状中。
5.根据权利要求4所述的跨乘式车辆，还包括设置于所述腿护罩后面的盖，以从后面覆盖所述空气通道的一部分。
6.根据权利要求3所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道包括进气通道，空气通过所述进气通道引导到所述带室；并且所述进气通道包括位于所述腿护罩的所述凹形形状中的进气端口。
7.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括放脚构件，在俯视图中观察时其在车辆宽度方向上设置在所述变速箱的外侧，以允许乘客的脚支撑在其上。
8.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括经过所述变速箱下方的排气通道，以允许将从所述发动机单元释放排出的气体。
9.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述V型带无级变速器包括主轮、位于所述主轮后面的副轮、在车辆宽度方向上延伸以旋转所述主轮的主轮轴、以及在所述车辆宽度方向上延伸以与所述副轮一起旋转的副轮轴，所述主轮轴的尖端在所述车辆宽度方向上位于所述副轮轴的尖端的内侧，并且所述空气通道连接到所述变速箱朝向所述主轮的一侧。
10.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道包括进气管道，空气通过所述进气管道引导至所述带室。
11.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述V型带无级变速器包括主轮、位于所述主轮后面的副轮、在车辆宽度方向上延伸以旋转所述主轮的主轮轴、以及在所述车辆宽度方向上延伸以与所述副轮一起旋转的副轮轴，所述主轮包括运动轮半部和固定轮半部，所述运动轮半部支撑在所述主轮轴上以与所述主轮轴一起旋转并能够轴向移动，所述固定轮半部支撑在所述主轮轴上并在车辆宽度方向上位于所述运动轮半部的外侧，所述固定轮半部与所述主轮轴一起旋转且不能轴向运动，所述空气通道包括连接到所述变速箱的朝向所述主轮一侧的进气通道，并且用于送风的叶片在车辆宽度方向上设置于所述固定轮半部的外侧。
12.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括覆盖所述框架的盖，并且所述空气通道布置于所述盖外部。
13.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道包括进气通道，空气通过所述进气通道引导至所述带室，并且所述进气通道包括朝向所述腿护罩开口的进气端口。
14.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道包括其中容纳过滤器的空气室，并且所述空气室在沿所述腿护罩的方向上向所述腿护罩的后方延伸。
15.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述空气通道包括其中容纳过滤器的空气室，并且所述空气室的水平截面形状沿着所述腿护罩的水平截面形状形成。
16.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括后轮和功率传递机构，所述功率传递机构将所述发动机的驱动力传递至所述后轮。
17.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括车座，乘客乘坐在所述车座上，并且其中在侧视图上观察时向下凹陷的凹形空间形成于所述车座的前方和所述腿护罩的后方，并且乘客坐在所述车座上并跨骑所述框架以跨乘。
全文摘要
本发明提供了一种跨乘式车辆，其能提高与车身盖的小型化相适应的V型带无级变速器的冷却能力。从侧视图观察时向下凹陷的凹形空间(17)由车身盖(21)间隔在摩托车(10)的车座(16)的前方。摩托车(10)包括由车身框架(11)支撑在凹形空间(17)下方的发动机单元(28)。发动机单元(28)包括形成有带室的变速箱(53)，V型带无级变速器容纳在带室中。摩托车(10)包括进气管道(134)，其限定了与带室连通的空气通道。进气管道(134)布置于变速箱(53)和腿护罩(3p4R)之间。
文档编号F16H57/035GK1907797SQ20061010420
公开日2007年2月7日 申请日期2006年8月1日 优先权日2005年8月1日
发明者石田洋介, 大石明文 申请人:雅马哈发动机株式会社