专利名称：跨乘式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有使用管材形成的车体车架和加固管材接合部 分的板状的加固部件的跨乘式车辆。
背景技术：
在机动两轮车等跨乘式车辆中广泛应用使用钢制管材形成的车体 车架。在这样的车体车架中存在一个管材通过焊接与其他管材接合的 接合部分。
进而，为了通过加固该接合部分来提高车体车架的刚性，广泛使 用将板状的加固部件即所谓的角撑板焊接到该接合部分附近的方法。
另外，下述方法是公知的使用角撑板支撑搭载在跨乘式车辆上 的车辆搭载部件(例如点火线圈)的一端部(例如参照专利文献l)。 根据这样的角撑板，由于不需要为了支撑车辆搭载部件在车体车架上 设置单独的撑条等，因此能够抑制跨乘式车辆的重量增加、制造成本 上升。
专利文献l:日本特开2004-299464号公报(第十页，第二图)
然而，上述现有技术的车体车架存在如下问题。具体而言，在具 有左右一对车架部的车体车架上，在将角撑板分别焊接到左右车架部 的接合部分上的情况下，如果要将车辆搭载部件仅支撑到一侧的角撑 板上，则一般地，支撑车辆搭载部件的角撑板(例如左侧车架部的角 撑板)比相反侧(右侧车架部的角撑板)的尺寸大。因此，焊接尺寸较大的角撑板的一侧的车架部的刚性比相反侧的 车架部的刚性髙，存在车体车架整体的刚性平衡被破坏的问题。
发明内容
本发明是鉴于这样的状况而作出的，其目的在于提供一种跨乘式 车辆，其在角撑板分别与左右车架部的接合部分焊接的情况下，可以 将车辆搭载部件支撑到一侧的接合板上并确保车体车架整体的刚性平 衡。
为了解决上述问题，本发明具有如下特征。首先，本发明的第一 特征是一种跨乘式车辆(机动两轮车10),其具有车体车架(车体 车架100)，其包括使用至少两根管材(例如座椅导轨140L及副车架 150L)形成的左侧车架部(左侧车架部100L)及具有与上述左侧车架 部大致对称的形状的右侧车架部(右侧车架部100R);和板状的加固 部件(角撑板160L、 160R)，其对上述管材的接合部分(接合部分JL、 接合部分JR)进行加固，上述加固部件包括第一加固部件(角撑板 160L)，其安装于上述左侧车架部或上述右侧车架部中的任一方的上 述接合部分上；和第二加固部件(角撑板160R)，其安装于另一方的 上述接合部分上，上述第一加固部件具有支撑搭载在上述跨乘式车辆 上的车辆搭载部件(蓄电池81)的部件支撑部(支撑部164)，上述 第一加固部件的外形尺寸比上述第二加固部件的外形尺寸大，上述第 一加固部件及第二加固部件分别具有与上述车体车架接合的第一接合 部分(接合部161及接合部166)，上述第一加固部件除了具有上述第 一接合部之外，还具有第二接合部分(接合部162),其在与上述第 一接合部分不同的位置处与上述车体车架接合；和非接合部分(缺口 160a),其形成于上述第一接合部分和上述第二接合部分之间，且未与 上述车体车架接合。
根据这样的跨乘式车辆，由于第一加固部件在第一接合部分和第 二接合部分之间具有非接合部分，因而在具有左右一对车架部的车体车架中，即使在焊接到左右车架部的接合部分上的角撑板的一方设置 用于支撑车辆搭载部件的支撑部，也能够防止因左右角撑板的尺寸不 同而破坏刚性平衡。
因此，可以将车辆搭载部件支撑到一方的角撑板上并确保车体车 架整体的刚性平衡。
本发明的第二特征是，与本发明的第一特征相关，上述第二接合 部分形成于上述部件支撑部上。
本发明的第三特征是，与本发明的第一特征相关，在上述非接合 部分上形成有通过将上述第一加固部件切成缺口而形成的缺口 (缺口
160a)。
本发明的第四特征是，与本发明的第一特征相关，上述第一接合 部分比上述第二接合部分大。
本发明的第五特征是，与本发明的第一特征相关，上述左侧车架
部及上述右侧车架部包括第一管材(座椅导轨140L、 140R);和与
上述第一管材接合的第二管材(副车架150L、 150R)，上述第一管材 和上述第二管材所成的角度(角度e)是锐角。
根据本发明的特征，能够提供一种跨乘式车辆，其在分别向左右 车架部的接合部分焊接角撑板的情况下，可以将车辆搭载部件支撑到 一侧的角撑板上并确保车体车架整体的刚性平衡。
图l是作为本发明的实施方式的跨乘式车辆的机动两轮车的左视图。
图2是表示从作为本发明的实施方式的跨乘式车辆的机动两轮车的车体车架拆卸出发动机、燃料箱、座椅、其他的罩类的状态的立体 图。
图3是表示作为本发明的实施方式的跨乘式车辆的机动两轮车的 车体车架的构造的立体图。
图4是放大表示从左前方的作为本发明的实施方式的跨乘式车辆 的机动两轮车的座椅导轨和副车架之间的接合部分的构造的立体图。
图5是放大表示从右前方的作为本发明的实施方式的跨乘式车辆 的机动两轮车的导轨和副车架之间的接合部分的构造的立体图。
图6A是将角撑板安装到车体车架上的状态的左视图。B是将角撑 板安装到车体车架上的状态的箭头dl方向的俯视图。C是将角撑板安 装到车体车架上的状态的箭头d2方向的俯视图。D是沿着图6A的F-F 线的剖视图。
图7A是将角撑板安装到车体车架的状态的左视图。B是将角撑板 安装到车体车架上的状态的箭头dl方向的俯视图。C是将角撑板安装 到车体车架上的状态的箭头d2方向的俯视图。D是沿着图6A的F-F 线的剖视图。
具体实施例方式
接着，参照附图对本发明的跨乘式车辆的实施方式进行说明。具 体而言，进行了如下说明(1)整体概略构成；(2)车体车架的构 造；(3)左侧车架部的座椅导轨和副车架之间的接合部分的构造；(4) 右侧车架部的座椅导轨和副车架之间的接合部分的构造；(5)第一加 固部件的构造(角撑板160L) ; (6)第二加固部件的构造(角撑板 160R) ;(7)作用、效果；及(8)其他的实施方式。
在以下附图的记载中，相同或类似的部分标注相同或类似的标号。 但是应注意附图是示意性的，各尺寸的比例等与实际不同。
因此，具体尺寸等应参照以下的说明来判断。另外，当然在附图 相互之间也包括相互的尺寸关系或比例不同的部分。
7(1)整体概略构成 首先，使用图1对作为本实施方式的跨乘式车辆的机动两轮车10
的整体概略构成进行说明。图1是机动两轮车10的左视图。
如图1所示，机动两轮车10具有形成机动两轮车10的骨架的车 体车架100。机动两轮车10具有前轮20、发动机40、燃料箱50、座 椅60及后轮90。另外，机动两轮车10具有蓄电池81 (图1中未图示， 参照图2)。
发动机40、燃料箱50、座椅60及蓄电池81 (后述)安装到车体 车架100上。
前轮20由连接在车体车架100上的一对前叉可旋转地支撑。
发动机40是产生机动两轮车IO的驱动力的动力单元。发动机40 在机动两轮车IO的前后方向的大致中央处安装到车体车架100上。发 动机40产生传递给后轮90的驱动力。发动机40产生的驱动力由链条 传递给后轮90。
燃料箱50储存供给到发动机40的燃料。燃料箱50配置在发动机 40的上方。
座椅60配置在燃料箱50的后方。骑手就座于座椅60上。 (2)车体车架100的构造
使用图2及图3说明车体车架100的构造。图2是表示从车体车 架100拆除发动机40、燃料箱50、座椅60、其他的罩类的状态的立体 图。如图2所示，在车体车架100上安装有蓄电池81。蓄电池81收纳 在蓄电池外壳80中。蓄电池外壳80与车体车架100接合。
图3是表示车体车架100的构造的立体图。如图3所示，车体车 架IOO具有转向头管110、下行管120及主车架130。
转向头管110支撑未图示的转向轴。主车架130从转向头管110 向后方延伸。下行管120从转向头管110向斜下后方延伸。
车体车架IOO具有左侧车架部IOOL和右侧车架部IOOR。
左侧车架部IOOL具有座椅导轨140L、副车架150L、角撑板160L 及加固托架170L。
左侧车架部100L使用座椅导轨140L及副车架150L而形成。座 椅导轨140L的一端部与主车架130连接。
副车架150L的一端部与主车架130连接，另一端部与座椅导轨 140L连接。副车架150L与座椅导轨140L所成的角度0为锐角。
在副车架150L和座椅导轨140L的连接部分上，在角度6即锐角 部分上安装有角撑板160L。另外，在形成角度e的补角的、副车架150L 和座椅导轨140L之间安装有加固托架170L。
右侧车架部IOOR具有与左侧车架部IOOL大致对称的形状。艮P， 右侧车架部IOOR具有座椅导轨140R、副车架150R、角撑板160R及 加固托架170R。
右侧车架部IOOR使用座椅导轨140R及副车架150R而形成。座 椅导轨140R的一端部与主车架130连接。副车架150R的一端部与主车架130连接，另一端部与座椅导轨 140R连接。副车架150R与座椅导轨140R所成的角度6为锐角。
在副车架150R和座椅导轨140R的连接部分上，在角度6即锐角 部分上安装有角撑板160R。另外，在形成角度e的补角的、副车架150R 和座椅导轨140R之间安装有加固托架170R。
在本实施方式中，座椅导轨140L、 140R构成第一管材。另外， 副车架150L、 150R构成第二管材。
另外，车体车架IOO具有桥接件180和后托架190。
如图3所示，左侧车架部IOOL和右侧车架部IOOR通过桥接件180 及后托架190进行连接。在后托架190上安装有尾灯单元(未图示)。
(3)座椅导轨140L和副车架150L之间的接合部分的构造 接着，使用图4对座椅导轨140L和副车架150L之间的接合部分 的构造进行说明。.
图4是从车体车架100的左前方、放大表示座椅导轨140L、 140R 和副车架150L、 150R的接合部分的构造的立体图。
座椅导轨 140L和副车架150L在接合部分JL (图4未图示、参照 图5)处相互接合。角撑板160L安装在接合部分JL上。
左侧车架部100L和右侧车架部100R在接合部JL、 JR的附近通 过副管141连接。
艮P，在本实施方式中，角撑板160L构成第一加固部件，角撑板160R构成第二加固部件。
角撑板160L具有支撑搭载于机动两轮车10上的蓄电池81的支撑 部164。角撑板160L的外径尺寸比角撑板160R的外形尺寸大。
角撑板160L具有接合部161、接合部162和接合部163。接合部 161与座椅导轨140L接合。接合部162在与接合部161不同的位置处 与座椅导轨140L接合。接合部163与副车架150L及加固托架170L接 合。
另外，角撑板160L具有缺口 160a。缺口 160a形成于接合部161 和接合部162之间。通过将接合部161切成缺口而形成缺口 160a。角 撑板160L在缺口 160a处未与车体车架100接合。
在本实施方式中，接合部162构成第二接合部分，缺口 160a构成 非接合部分。
接合部161比接合部162大。支撑部164在接合部162处形成。
角撑板160L具有罩卡定部165,其卡定覆盖车体车架100的罩部 件(未图示)。
加固托架170L具有减震单元安装部171L，其连接用于缓冲后轮 90从路面受到的冲击的减震单元(未图示)。
(4)座椅导轨140R和副车架150R之间的接合部分的构造 图5是从车体车架100的右前方、放大表示座椅导轨140L、 140R 和副车架150L、 150R的接合部分的构造的立体图。
座椅导轨140R和副车架150R在接合部分JR (在图5中未图示，
11参照图4)相互接合。角撑板160R安装于接合部分JR上。
角撑板160R的外径尺寸比角撑板160L的外径尺寸小。
角撑板160R具有接合部166和接合部167。接合部166与座椅导 轨140R接合。接合部167与副车架150R及加固托架170R接合。在 本实施方式中，接合部162构成第一接合部分。
角撑板160R具有罩卡定部168，其卡定覆盖车体车架100的罩部 件(未图示)。
加固托架170R具有减震单元安装部171R，其连接用于缓冲后轮 90从路面受到的冲击的减震单元(未图示)。
(5) 第一加固部件的构造(角撑板160L)
接着，使用图6说明角撑板160L的构造。图6A是将角撑板160L 安装到车体车架100上的状态的左视图。图6B是将角撑板160L安装 到车体车架IOO上的状态的箭头dl方向的俯视图。图6C是将角撑板 160L安装到车体车架100上的状态的箭头d2方向的俯视图。图6D是 沿图6A的F-F线的剖视图。
如图6B及图6D所示，接合部161、接合部162相对于角撑板160L 的主面160La沿座椅导轨140L的外周弯曲。另外，如图6C及图6D 所示，接合部163相对于主面160La沿副车架150L的外周弯曲。
罩卡定部165具有立起部165a和卡定部165b。立起部165a从副 车架150L的外周表面沿与外周表面大致垂直的方向立起。卡定部165b 与立起部165a相连、且沿副车架150L的长边方向延伸。
(6) 第二加固部件的构造(角撑板160R)接着，使用图7说明角撑板160R的构造。图7A是将角撑板160R 安装到车体车架100上的状态的左视图。图7B是将角撑板160R安装 到车体车架100上的状态的箭头d3方向的俯视图。图7C是将角撑板 160R安装到车体车架100上的状态的箭头d4方向的俯视图。图7D是 沿着图7A的G-G线的剖视图。
如图7B及图7D所示，接合部166相对于角撑板160R的主面 160Ra沿座椅导轨140R的外周弯曲。另夕卜，如图6C及图6D所示，接 合部167相对于主面160Ra沿副车架150R的外周弯曲。
罩卡定部168具有立起部168a和卡定部168b。立起部168a从副 车架150R的外周表面沿与外周表面大致垂直的方向立起。卡定部168b 与立起部168a相连、且沿副车架150R的长边方向延伸。
(7)作用、效果
根据机动两轮车10，由于角撑板160L在接合部161和接合部162 之间具有缺口 160a，因而即使在与具有左右一对车架部(左侧车架部 140L及右侧车架部140R)的车体车架IOO相连接的角撑板160L上设 置了支撑蓄电池外壳80的支撑部164时，也能够防止因左右角撑板的 尺寸不同破坏刚性平衡。
因此，即使在角撑板160L上设置了支撑蓄电池外壳80的支撑部 164，也能够确保车体车架IOO整体的刚性平衡。另外，通过在角撑板 160L上形成支撑部164，能够减少部件数量。
根据机动两轮车IO,接合部162形成于支撑部164上。因此，能 够将蓄电池外壳80可靠地支撑到车体车架100上。
根据机动两轮车10，在非接合部分上形成有通过将角撑板160L 切成缺口而形成的缺口 160a。因此，在需要调整刚性平衡的情况下，可以通过适当地将角撑板160L切成缺口来进行调整。g卩，机动两轮车 IO能够确保调整余量。
因此，根据机动两轮车10，与通过部件的接长、设计变更等进行 刚性平衡的调整相比，调整变得容易。另外，通过形成缺口 160a，角 撑板160L向座椅导轨140的焊接作业变得容易。
另外，接合部161比接合部162大。由此，能够在接合部分JL的 附近部位取得较多的与座椅导轨140L的接合面积，因此能够在接合部 分JL具有强度。
(8)其他实施方式 如上所述，通过本发明的一个实施方式公开了本发明的内容，但 是构成该公开的一部分的论述和附图并没有限定本发明。从该公开本 领域技术人员可知各种替代实施方式。
在上述实施方式中，作为跨乘式车辆的一个例子列举了机动两轮 车IO，但是只要是跨乘式车辆即可，车轮的数量并不限于两个。例如， 车轮的数量可以为三个。另外，车轮的数量也可以为四个。
在上述实施方式中，接合部162形成于支撑部164，但并不限于此。 例如，在角撑板160L上，在变更支撑部164的形成位置的情况下，通 过扩大缺口 160a等调整刚性平衡。
通过将角撑板160L切成缺口而形成于非接合部分上的缺口 160a， 不限于图4、图6等记载的形状。例如，也可以形成多个缺口 160a。另 外，在形成多个缺口的情况下，可适当地变更缺口的宽度、长度等。
另外，在上述实施方式中，说明了接合部161比接合部162大的 情况。但是，接合部161并不一定非比接合部162大。例如，也可以形成大致相同的尺寸。在该情况下，通过适当变更 缺口的宽度、长度等，能够调整刚性平衡。
座椅导轨140与接合的副车架150所成的角度是锐角，但是并不 一定非是锐角。例如，座椅导轨140与接合的副车架150形成的角度 也可以是直角。
这样，本发明包括此处未记载的各种实施方式等。因此，本发明 的技术范围仅由根据上述说明得出的适当专利请求保护范围所涉及的 发明特定事项确定。
权利要求
1.一种跨乘式车辆，其具有车体车架，其包括使用至少两根管材而形成的左侧车架部及具有与所述左侧车架部大致对称的形状的右侧车架部；和板状的加固部件，其对所述管材的接合部分进行加固，所述加固部件包括第一加固部件，其安装于所述左侧车架部或所述右侧车架部中的任一方的所述接合部分上；和第二加固部件，其安装于另一方的所述接合部分上，所述第一加固部件具有支撑搭载在所述跨乘式车辆上的车辆搭载部件的部件支撑部，所述第一加固部件的外形尺寸比所述第二加固部件的外形尺寸大，所述第一加固部件及第二加固部件分别具有与所述车体车架接合的第一接合部分，所述第一加固部件除了具有所述第一接合部分之外，还具有第二接合部分，所述第二接合部分在与所述第一接合部分不同的位置处与所述车体车架接合；和非接合部分，其形成于所述第一接合部分和所述第二接合部分之间，且未与所述车体车架接合。
2. 如权利要求l所述的跨乘式车辆，其中，所述第二接合部分形 成于所述部件支撑部上。
3. 如权利要求l所述的跨乘式车辆，其中，在所述非接合部分上 形成有通过将所述第一加固部件切成缺口而形成的缺口。
4. 如权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述第一接合部分比 所述第二接合部分大。
5.如权利要求l所述的跨乘式车辆，所述左侧车架部及所述右侧 车架部包括第一管材；和与所述第一管材接合的第二管材； 所述第一管材和所述第二管材所成的角度是锐角。
全文摘要
本发明的跨乘式车辆，在分别向左右车架部的接合部分焊接角撑板时，在一侧的角撑板支撑车辆搭载部件并确保车体车架整体的刚性平衡。在机动两轮车(10)中，角撑板(160L)接合在座椅导轨(140L)和副车架(150L)之间的接合部分(JL)上。角撑板(160L)具有支撑搭载在机动两轮车(10)上的蓄电池(81)的支撑部(164)。角撑板具有与座椅导轨接合的接合部(161)；在与接合部(161)不同的位置处与座椅导轨接合的接合部(162)；和与副车架(150L)及加固托架(170L)接合的接合部(163)。在接合部(161)和接合部(162)之间形成缺口(160a)。
文档编号B62K19/00GK101525029SQ20091000796
公开日2009年9月9日 申请日期2009年3月6日 优先权日2008年3月7日
发明者冈田健史, 小泽利明 申请人:雅马哈发动机株式会社