专利名称：用于确定车辆换档器位置的系统和方法
技术领域：
本发明涉及变速器控制系统，并且更具体地涉及用于确定车辆换档器位置以及相应地控制变速器的系统和方法。
背景技术：
这里提供的背景技术描述用于总体上介绍本发明的背景的目的。当前所署名发明人的工作(在本背景技术部分中所描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既非明示地也非默示地被承认为与本发明相抵触的现有技术。内燃机在汽缸内燃烧空气/燃料(A/F)混合物，以驱动活塞，活塞旋转转动曲轴以产生驱动扭矩。驱动扭矩可以经由变速器传递到车辆的传动系(例如，车轮)。例如，自动变速器可以通过诸如变矩器的液力耦合器连接到曲轴。变速器可以包括多个传动比，其倍增在曲轴处产生的驱动扭矩。变速器还可以在多个模式(例如驻车、倒档、空档、驱动、低档等) 中操作，这经由来自车辆的驾驶员的输入所控制。换档器可以将来自车辆的驾驶员的输入转换成变速器的请求操作模式。例如，换档器可以位于车辆的客舱中在中控台附近。在“线控换档”系统(也称为电子变速器范围选择或者ETRS系统)，换档器不物理地连接到变速器。换言之，控制器可以确定换档器的位置 (例如，换档手柄的位置)并且相应地电子控制该变速器。
发明内容
一种基于来自换档器的输入控制车辆变速器的系统，包括第一、第二、第三和第四位置传感器以及位置确定模块。第一位置传感器相对于第一轴线感测换档器手柄的第一位置，其中所述换档器包括所述换档器手柄。第二位置传感器相对于第二轴线感测换档器手柄的第二位置，其中第二轴线正交于第一轴线。第三位置传感器相对于第三轴线感测换档器手柄的第三位置。第四位置传感器相对于第四轴线感测换档器手柄的第四位置，其中第四轴线正交于第三轴线，并且其中第一和第二轴线不与第三和第四轴线正交。位置确定模块基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置确定换档器手柄的位置。—种基于来自换档器的输入控制车辆变速器的方法，包括相对于第一轴线感测换档器手柄的第一位置，其中所述换档器包括所述换档器手柄；相对于第二轴线感测换档器手柄的第二位置，其中第二轴线正交于第一轴线；相对于第三轴线感测换档器手柄的第三位置；相对于第四轴线感测换档器手柄的第四位置，其中第四轴线正交于第三轴线，并且其中第一和第二轴线不与第三和第四轴线正交；和基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置确定换档器手柄的位置。
本发明涉及下述技术方案。1. 一种基于来自换档器的输入控制车辆变速器的系统，包括
第一位置传感器，相对于第一轴线感测换档器手柄的第一位置，其中所述换档器包括所述换档器手柄；
第二位置传感器，相对于第二轴线感测换档器手柄的第二位置，其中第二轴线正交于第一轴线；
第三位置传感器，相对于第三轴线感测换档器手柄的第三位置； 第四位置传感器，相对于第四轴线感测换档器手柄的第四位置，其中第四轴线正交于第三轴线，并且其中第一和第二轴线不与第三和第四轴线正交；和
位置确定模块，基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置确定换档器手柄的位置。2.根据技术方案1所述的系统，其中当所述第一位置传感器、第二位置传感器、 第三位置传感器和第四位置传感器中的一个失效时，所述位置确定模块基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置中的三个确定所述换档手柄的位置。3.根据技术方案1所述的系统，其中所述第三和第四轴线相对于第一和第二轴线转动四十五度。4.根据技术方案1所述的系统，还包括输入确定模块，基于所述变速器的第一模式和第二模式之间的比较确定请求模式，其中变速器的第一和第二模式分别基于换档手柄的所确定位置和第一方法与第二方法。5.根据技术方案4所述的系统，其中所述第一方法包括基于所确定位置和多个预定点之间的差确定变速器的第一模式。6.根据技术方案5所述的系统，其中多个预定点中的每个对应于变速器模式，并且其中第一模式包括与多个预定点中最接近所确定位置的一个预定点相对应的变速器模式。7.根据技术方案4所述的系统，其中所述第二方法包括基于所确定位置和多个预定矩形区域之间的差确定变速器的第二模式。8.根据技术方案7所述的系统，其中多个预定矩形区域中的每个对应于变速器模式，并且其中第二模式包括与多个预定矩形区域中包含所确定位置的一个预定矩形区域相对应的变速器模式。9.根据技术方案4所述的系统，还包括变速器控制模块，当第一模式和第二模式相同时，变速器控制模块指令变速器在第一和第二模式之一中操作。10.根据技术方案9所述的系统，其中当第一模式和第二模式不相同时，变速器控制模块指令变速器在预定模式中操作。11. 一种基于来自换档器的输入控制车辆变速器的方法，包括
相对于第一轴线感测换档器手柄的第一位置，其中所述换档器包括所述换档器手柄； 相对于第二轴线感测换档器手柄的第二位置，其中第二轴线正交于第一轴线； 相对于第三轴线感测换档器手柄的第三位置；
相对于第四轴线感测换档器手柄的第四位置，其中第四轴线正交于第三轴线，并且其中第一和第二轴线不与第三和第四轴线正交；和基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置确定换档器手柄的位置。12.根据技术方案11所述的方法，其中当第一位置传感器、第二位置传感器、第三位置传感器和第四位置传感器中的一个失效时，基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置中的三个确定所述换档手柄的位置。13.根据技术方案11所述的方法，其中所述第三和第四轴线相对于第一和第二轴线转动四十五度。14.根据技术方案11所述的方法，还包括基于所述变速器的第一模式和第二模式之间的比较确定请求模式，其中变速器的第一和第二模式分别基于换档手柄的所确定位
置和第一方法与第二方法。15.根据技术方案14所述的方法，其中所述第一方法包括基于所确定位置和多个预定点之间的差确定变速器的第一模式。16.根据技术方案15所述的方法，其中多个预定点中的每个对应于变速器模式， 并且其中第一模式包括与多个预定点中最接近所确定位置的一个预定点相对应的变速器模式。17.根据技术方案14所述的方法，其中所述第二方法包括基于所确定位置和多个预定矩形区域之间的差确定变速器的第二模式。18.根据技术方案17所述的方法，其中多个预定矩形区域中的每个对应于变速器模式，并且其中第二模式包括与多个预定矩形区域中包含所确定位置的一个预定矩形区域相对应的变速器模式。19.根据技术方案14所述的方法，还包括当第一模式和第二模式相同时指令变
速器在第一和第二模式之一中操作。20.根据技术方案19所述的方法，其中当第一模式和第二模式不相同时指令变速器在预定模式中操作。在其他特征中，上述系统和方法由一个或多个处理器所执行的计算机程序来实现。计算机程序可以驻留在实体的计算机可读介质上，例如但不限于存储器、非易失性数据存储器和/或其他适合的实体存储介质。本发明的其他应用领域从下面提供的详细描述将变得清楚。应当理解到，详细描述和具体示例仅仅出于举例说明的目的，而无意限制公开的范围。
本发明将从详细描述和附图变得更全面理解，其中 图1是根据本发明的示例性发动机系统的功能框图2A图示两个示例性的正交轴线组，两组轴线彼此不正交； 图2B是根据本发明的示例性换档器的横截面； 图3是根据本发明的示例性控制模块的功能框图4A-4B图示根据本发明用于确定变速器的请求操作模式的示例性第一和第二方法；
和
图5是根据本发明用于确定变速器的请求操作模式并控制变速器的方法的流程图。
具体实施例方式下面的描述本质上仅是示范性的并且决不是要限制本发明、应用或使用。清楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识相似的元件。如这里所使用的，短语A、B和C中的至少一个应当被解释为使用非排他逻辑或的逻辑(A或B或C)。应当理解在不改变本发明的原则时，可以以不同顺序执行方法内的步骤。如这里所使用的，术语模块指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件程序或者固件程序的处理器(共用的、专用的、或成组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所描述功能的其他适合部件。在“线控换档”系统(也称为电子变速器范围选择或ETRS系统)中，换档器不物理地连接到变速器。因此变速器控制系统可确定换档器的位置以相应地电子控制变速器。例如，换档器的位置可以包括由驾驶员手动地控制的换档手柄的位置。但是，所确定的换档器的位置可能不精确。换言之，传统的变速器控制系统可能不精确地确定换档器的位置，并因此错误地确定变速器的请求操作模式。例如，用于确定换档器的位置的位置传感器可能出错或发生故障。此外，可能需要大量的标定，这可能增大成本和/或复杂性。因此，提出用于改进在实现ETRS系统(即线控换档)的车辆中的换档器位置确定的系统和方法。该系统和方法可以基于来自四个传感器的三个测量值确定换档器(即换档手柄)的位置。换言之，系统和方法可以处理单个点失效(即，当四个传感器中的一个失效时)。 四个位置传感器可以配置为分别沿着四个不同的轴线感测换档手柄的位置。更具体而言， 第一和第二传位置感器可以测量与第一组正交轴线相对应的位置，而第三和第四传位置感器可以测量与第二组正交轴线相对应的位置。此外，第一和第二组正交轴线彼此不正交(例如，45度旋转)。系统和方法然后可以分别基于所确定位置和第一与第二方法确定变速器的第一和第二请求操作模式。第一方法可以包括确定所确定位置是否处于距离与变速器的各个操作模式相对应的预定点在一定距离(例如半径)内。第二方法可以包括确定所确定位置是否处于与变速器的各个操作模式相对应的预定矩形区域内。例如，变速器的操作模式可以包括驻车、倒档、空档、驱动和/或低档(以下称为“PRNDL”)。系统和方法然后可以比较变速器的第一和第二请求操作模式以验证精确性。换言之，第一和第二方法可以相似以最小化误差，但也可以足够不相似以避免两方法均失效。更具体而言，当变速器的第一和第二请求操作模式相同时，系统和方法可以相应地指令变速器(即根据请求的操作模式)。但是，当变速器的第一和第二所确定操作模式不同时，系统和方法可以选择预定的操作模式(例如空档)，并且相应地指令变速器。系统和方法还可以在第一和第二请求操作模式不同时产生故障(例如，错误信号)。现在参考图1，动力系统10包括发动机12。例如，发动机12可以包括火花点火 (Si)发动机、压缩点火(Cl)发动机(例如柴油机)、或均质充气压缩点火(HCCI)发动机。但是，动力系统10还可以包括不同类型的发动机和/或额外部件，例如在混合动力发动机系统中(例如，电动机、蓄电池系统、发电机等)。因此，虽然以下描述记载了发动机提供动力的车辆，但是本发明的系统和方法也可以实现用于其它车辆中的变速器，例如混合动力车、电动车(例如延长里程电动车或EREV)等。
发动机12通过进气系统16将空气抽入进气歧管14中，进气系统16可以由节气门18调节。例如，节气门18可以被电子控制(例如，电子节气门控制或ETC)。发动机12可以包括测量空气流和/或压力的传感器(例如质量空气流量或MAF传感器、歧管绝对压力或 MAP传感器等)。进气歧管14中的空气可以被分配到多个气缸20中。虽然示出了四个气缸，但可以实现其它数量的气缸。气缸20中的空气可以与来自多个燃料喷射器22的燃料混合，以产生空气/燃料 (A/F)混合物。例如，燃料喷射器22可以分别经由气缸20的进气口喷射燃料(例如，端口燃料喷射)，或者直接喷射到气缸20中(例如直接燃料喷射)。A/F混合物可以在气缸20内燃烧以驱动活塞(未示出)，活塞旋转转动曲轴沈以产生驱动扭矩。发动机速度传感器观可以测量曲轴26的转速(例如，以转每分为单位，或RPM)。SI内燃机可以使用活塞(未示出)在气缸20内压缩A/F混合物，并且经由来自多个火花塞M的火花燃烧压缩的A/F混合物。另一方面HCCI发动机可以压缩A/F混合物直到自燃和/或使用火花塞M提供火花“辅助”。CI发动机(例如，柴油机)可以使用活塞(未示出)压缩气缸20内的空气，并且喷射燃料到压缩的空气中(例如，直接燃料喷射)使得压缩的A/F混合物燃烧。通过燃烧产生的驱动扭矩可以从曲轴沈经由变速器32传递到车辆的传动系30 (例如车轮)。变速器32可以经由诸如变矩器34的液力耦合器连接到曲轴沈。变速器输出轴速度(TOSS)传感器36可以测量变速器32的输出轴的转速(例如以RPM为单位)。例如， TOSS传感器36的测量值可以指示车辆的素的。从燃烧导致的排气可从气缸20排出到排气歧管38中。排气处理系统40可以处理排气以在排气释放到大气之前减少排放物。排气可以被用于给涡轮增压器42提供动力。涡轮增压器42可以通过压缩抽入排气歧管14中的空气来增大(“增压”)MAP，这可导致增大的驱动扭矩(即当与更多燃料结合时)。虽然涡轮增压器42被示出，但是动力系统10还可以包括不同类型的强制空气引入(例如，增压器)。此外，排气可以经由排气再循环(EGR)系统(未示出)引入到进气歧管14中。 例如，EGR系统(未示出)可以在CI发动机(例如柴油机)和HCCI发动机中实现。车辆驾驶员控制的换档器44将驾驶员输入(由信号43代表)转换为变速器32的请求操作模式。换档器44还可以包括换档手柄45和位置传感器46-49。例如，驾驶员可以通过移动换档手柄45来输入变速器32的请求操作模式。此外，输入示出了四个传感器 46-49，换档器44可以包括更多传感器。以下更详细描述的控制模块50可以实现用于控制变速器32的“线控换档”系统。换言之，控制模块50可以确定换档手柄的位置和变速器32 的请求操作模式，然后相应地控制变速器32。控制模块50可以从节气门18、燃料喷射器22、火花塞24、发动机速度传感器28、 变速器32、变矩器34、TOSS传感器36、排气处理系统40、涡轮增压器42和/或换档器44 (例如位置传感器46-49)接收信号。控制模块50可以控制节气门18 (例如ETC)、燃料喷射器22、火花塞对、变速器32、变矩器34、排气处理系统40和/或涡轮增压器42。控制模块 50还可以实现本发明的系统或方法。此外，输入示出了单个控制模块50，可以实现多于一个的控制模块(例如，发动机控制模块、变速器控制模块等)。现在参考图2A-2B，更详细地示出换档器44。图2A图示了第一组正交轴线52、54 和第二组正交轴线56、58。如图所示，第一组正交轴线和第二组正交轴线相对彼此不正交。例如，第二组正交轴线56、58相对于第一组正交轴线5254逆时针转动45度。换言之，例如，第一和第二组正交轴线52-58可以被整体地使用以确定操作杆式换档器的位置。图2B图示了换档器44的横截面。换档器44包括换档手柄45和位置传感器46_49。 位置传感器46-49布置来基于图2A的第一和第二组正交轴线来感测换档器44 (即换档手柄45)的位置。例如，位置传感器46-49可以包括电容性位置传感器、电磁位置传感器、光学位置传感器或其他适当类型的位置传感器。特别地，传感器48可以沿着轴线52感测，传感器46可以沿着轴线M感测，传感器47可以沿着轴线56感测，并且传感器49可以沿着轴线58感测。此外，换档器44(即换档手柄45)可以包括定义的运动区域60。换言之，换档器44 (即换档手柄45)的位置可以被限制为定义的运动区域60内的位置。现在参考图3，更详细地示出了控制模块50。控制模块50包括位置确定模块70、 输入确定模块74和变速器控制模块78。控制模块50还可以包括存储器(未示出)，其存储所确定和预定的参数。例如，存储器(未示出)可以包括非易失性存储器(NVM)。位置确定模块70可以从换档器44接收位置信号。更具体而言，位置确定模块70 可以分别从传感器46-49接收位置信号。位置确定模块70基于所接收的信号确定换档器 44 (即换档手柄45)的位置。更具体而言，位置确定模块70可以基于四个传感器46-49中的三个或更多测量值确定换档手柄45的位置。换言之，位置确定模块70可以处理单个点故障(例如，当位置传感器46-49中的一个失效时)。输入确定模块74从位置确定模块70接收确定的位置。输入确定模块74基于确定的位置并使用第一和第二方法分别确定变速器32的第一和第二请求操作模式。输入确定模块74然后可以比较第一和第二请求操作模式以验证精确性。特别地，第一方法包括确定所确定的位置是否在距离与变速器的不同操作模式相对应的预定点一定距离(例如半径)内。特别地，定义的运动区域60 (参见图2B)可以包括与变速器32的各个操作模式相对应的多个预订点。例如，输入确定模块74可以与位置查找表76通信，位置查找表76可以存储多个预定点。因此，第一方法可以确定请求操作模式是与最接近所确定位置的预定点相对应的操作模式。此外，仅作为示例，使得第一和第二组正交轴线相对于彼此转动45度可以改进第一方法的性能。另一方面，第二方法包括确定所确定的位置是否处于与变速器的不同操作模式 (例如PRNDL)相对应的预定矩形区域内。特别地，定义的运动区域60 (参见图2B)可以包括与变速器32的各个操作模式相对应的预定矩形区域。换言之，定义的运动区域60 (参见图2B)可以被分成预定矩形区域。例如，输入确定模块74可以使用位置查找表76，其可以存储定义该多个预定矩形区域的坐标。因此，第二方法可以确定请求操作模式是与包括该预定位置的标定矩形区域相对应的操作模式。输入确定模块74然后可以比较第一和第二请求操作模式。换言之，输入确定模块 74可以确定第一和第二请求操作模式是否相同。更具体而言，当变速器32的第一和第二请求操作模式相同时，输入确定模块74可以将第一和第二请求操作模式之一发送到变速器控制模块78 (即，两者相同)。但是，当变速器32的第一和第二所确定操作模式不同时，输入确定模块74可以将预定(即缺省)操作模式发送到变速器控制模块78。例如，预定操作模式可以是空档。当第一和第二请求操作模式不同时输入确定模块74还可以产生错误信号(由信号76表示)。例如，错误信号76可以致动故障指示灯(MIL)。变速器控制模块78从输入确定模块74接收变速器32的请求操作模式。变速器控制模块78根据请求操作模式控制变速器。更具体而言，变速器控制模块78可以指令变速器32到请求操作模式。例如，变速器控制模块78可以通过产生用于变速器32的一个或多个控制信号来指令变速器32。现在参考图4A-4B，更详细地示出了第一和第二方法。图4A图示了第一方法(例如，圆圈方法)。定义的运动区域80包括与变速器32的各个操作模式相对应的多个预定点 81-85。仅作为示例，预定点81-85可以分别对应于驱动(D)、空档(N)、倒档(R)、手动升档 (+ )和手动降档(_)。虽然描述了多个预定点81-85，定义的运动区域80可以替代地包括多个圆圈区域(S卩，以预定点81-85为中心)或多个距离预定点81-85有固定距离的不规则区域。换档器45可以由车辆的驾驶员移动到期望位置。第一方法然后可以确定多个预定点81-85中哪个最接近换档器45。如图所示，换档器45可能最接近预定点82 (空档)或预定点85 (手动降档)。因此，第一方法可以输出空档和手动降档之一作为第一请求操作模式。另一方面图4B图示了第二方法(例如矩形方法)。定义的运动区域90可以包括多个预定矩形区域91-95。例如，预定矩形区域91-95可以不重叠，并且可以覆盖整个定义的运动区域90。仅作为示例，预定矩形区域91-95可以分别对应于驱动(D)、空档(N)、倒档 (R)、手动升档(+ )和手动降档(_)。换档器45可以由车辆的驾驶员移动到期望位置。第二方法然后可以确定预定矩形区域中的哪个包括换档器45 (或换档器45的大部分)。如图所示，预定矩形区域95 (手动降档)包括换档器45。因此，第二方法可以输出手动降档作为第二请求操作模式。因此，如果第一方法输出手动降档作为第一请求操作模式(S卩如果换档器45最接近预定点85)，那么第一和第二请求操作模式相同并且变速器可以被相应地控制。但是，如果第一方法输出空档作为第一请求操作模式(即如果换档器45最接近预定点82)，那么第一和第二请求操作模式不同并且变速器32可以根据预定操作模式(例如空档)被控制，并且可以产生错误信号。现在参考图5，用于控制变速器32的方法在100开始。在100，控制模块50可以确定换档手柄45的位置。在104，控制模块50可以基于所确定的位置并使用第一方法确定变速器32的第一请求操作模式。在108，控制模块50可以基于所确定的位置并使用第二方法确定变速器32的第二请求操作模式。在112，控制模块50可以确定变速器32的第一和第二请求操作模式是否相同。如果是，控制进行到116。如果否，控制进行到120。在116，控制模块50可以根据第一和第二请求操作模式之一控制变速器32。控制于是可以返回100。在120，控制模块50可以根据预定操作模式(例如空档)控制变速器32和/或可以产生错误信号。控制然后可以返回 100。可以多种形式实施本发明的广阔教导。因此，虽然本发明包括具体例子，但本发明的真正范围不应受到如此限制，因为在研究附图具体实施方式
和随附权利要求的基础上其他修改对于本领域技术人员来说是显而易见的。
权利要求
1.一种基于来自换档器的输入控制车辆变速器的系统，包括第一位置传感器，相对于第一轴线感测换档器手柄的第一位置，其中所述换档器包括所述换档器手柄；第二位置传感器，相对于第二轴线感测换档器手柄的第二位置，其中第二轴线正交于第一轴线；第三位置传感器，相对于第三轴线感测换档器手柄的第三位置；第四位置传感器，相对于第四轴线感测换档器手柄的第四位置，其中第四轴线正交于第三轴线，并且其中第一和第二轴线不与第三和第四轴线正交；和位置确定模块，基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置确定换档器手柄的位置。
2.根据权利要求1所述的系统，其中当所述第一位置传感器、第二位置传感器、第三位置传感器和第四位置传感器中的一个失效时，所述位置确定模块基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置中的三个确定所述换档手柄的位置。
3.根据权利要求1所述的系统，其中所述第三和第四轴线相对于第一和第二轴线转动四十五度。
4.根据权利要求1所述的系统，还包括输入确定模块，基于所述变速器的第一模式和第二模式之间的比较确定请求模式，其中变速器的第一和第二模式分别基于换档手柄的所确定位置和第一方法与第二方法。
5.根据权利要求4所述的系统，其中所述第一方法包括基于所确定位置和多个预定点之间的差确定变速器的第一模式。
6.根据权利要求5所述的系统，其中多个预定点中的每个对应于变速器模式，并且其中第一模式包括与多个预定点中最接近所确定位置的一个预定点相对应的变速器模式。
7.根据权利要求4所述的系统，其中所述第二方法包括基于所确定位置和多个预定矩形区域之间的差确定变速器的第二模式。
8.根据权利要求7所述的系统，其中多个预定矩形区域中的每个对应于变速器模式， 并且其中第二模式包括与多个预定矩形区域中包含所确定位置的一个预定矩形区域相对应的变速器模式。
9.根据权利要求4所述的系统，还包括变速器控制模块，当第一模式和第二模式相同时，变速器控制模块指令变速器在第一和第二模式之一中操作。
10.一种基于来自换档器的输入控制车辆变速器的方法，包括相对于第一轴线感测换档器手柄的第一位置，其中所述换档器包括所述换档器手柄；相对于第二轴线感测换档器手柄的第二位置，其中第二轴线正交于第一轴线；相对于第三轴线感测换档器手柄的第三位置；相对于第四轴线感测换档器手柄的第四位置，其中第四轴线正交于第三轴线，并且其中第一和第二轴线不与第三和第四轴线正交；和基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置确定换档器手柄的位置。
全文摘要
本发明涉及用于确定车辆换档器位置的系统和方法。一种基于来自换档器的输入控制车辆变速器的系统，包括第一、第二、第三和第四位置传感器以及位置确定模块。所述换档器包括换档器手柄。第一和第二位置传感器分别相对于第一和第二轴线分别感测换档器手柄的第一和第二位置，其中第一和第二轴线彼此正交。第三和第四位置传感器分别相对于第三和第四轴线分别感测换档器手柄的第三和第四位置，其中第三和第四轴线彼此正交。此外，第一和第二轴线不与第三和第四轴线正交。位置确定模块基于所述第一位置、第二位置、第三位置和第四位置确定换档器手柄的位置。
文档编号F16H63/42GK102444712SQ20111030968
公开日2012年5月9日 申请日期2011年10月13日 优先权日2010年10月13日
发明者L. 普维 S. 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司