专利名称：用于离合器控制的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于机动车变速器的离合器控制策略。更具体地说，本发明涉及一种在制动器顶出(lift-out)期间用于机动车变速器的离合器控制策略。
背景技术：
本节陈述只是提供与本发明相关的背景信息，并且可或不可构成现有技术。在机动车变速器中，关油门降档能被认为是反向的开油门升档。在这种情形期间，如果转矩顶出(即转矩降低)，通常的离合器控制策略检测顶出状态并且修改控制策略以对付快速降低的转矩。相同的状态可能出现在负转矩再生制动闭油门降档期间，此时，在离合器控制过程期间驾驶员移除制动器的压力(即制动器顶出)。具体地说，特别是混合动力布置，下坡再生转矩能够通过换档过程而改变，取决于驾驶员制动器输入和对维持给机动车车轮的恒定动力的期望。虽然在高再生水平下制动，但是，当驾驶员顶出制动器时，人们期望减速的水平回到正常水平。因此，转矩必须斜线上升超出预定水平。然而，当前的离合器控制策略不能处理转矩快速变化的情形。特别地，当前的离合器控制策略不能预测和控制适当的离合器压力与转矩的关系。因此，需要一种在制动器顶出期间的改善的离合器控制策略。
发明内容
一种在制动器顶出期间用于机动车变速器的离合器控制过程监测制动踏板位置和转矩的时间变化率以检测具有快速变化转矩的顶出状态。当该过程检测到制动器顶出状态时，该过程限制最小的预定离合器压力并且修改离合器压力与转矩的关系。该离合器控制过程消除了对变速器的离合器丧失控制的可能性。通过本文提供的描述将更明显看到更多特征、优点和适用领域。应当理解，这个描述和特定例子仅仅意图用于说明并且不意图限制本发明的范围。本发明还提供了以下方案
I.一种用于机动车变速器的离合器控制的方法，所述方法包括
确定制动器顶出状态；
如果确定了制动器顶出状态，限制最小计划的离合器压力；和 修改所述离合器压力与转矩的关系。2.如方案I所述的方法，还包括确定机动车是否处于滑行情形。3.如方案2所述的方法，还包括确定加速器位置是否小于加速器位置的校准值。4.如方案3所述的方法，还包括设定车辆制动器的初始位置和初始可能转矩为输入值。5.如方案I所述的方法，还包括确定制动踏板的实际位置是否不同于制动器位置的初始位置。
6.如方案5所述的方法，还包括确定实际离合器转矩与初始离合器转矩之间的差值是否大于或等于校准值。7.如方案6所述的方法，还包括确定所述离合器转矩的变化率是否大于或等于设定值。8.如方案7所述的方法，还包括设定滑行离合器压力与转矩的增益为校准值。9.如方案7所述的方法，还包括把实际的增大的离合器增益换成减小的离合器增益。10.如方案9所述的方法，还包括补偿降档期间与车辆变速器有关的滞后。11. 一种用于机动车变速器的离合器控制的方法，所述方法包括
确定制动器顶出状态；
如果确定了制动器顶出状态，限制最小计划的离合器压力；
确定制动踏板的实际位置是否不同于制动器位置的初始位置；和 修改所述离合器压力与转矩的关系。12.如方案11所述的方法，还包括确定机动车是否处于滑行情形。13.如方案12所述的方法，还包括确定加速器位置是否小于加速器位置的校准值。14.如方案13所述的方法，还包括设定车辆制动器的初始位置和初始可能转矩为输入值。15.如方案11所述的方法，还包括确定实际离合器转矩与初始离合器转矩之间的差值是否大于或等于校准值。16.如方案15所述的方法，还包括确定所述离合器转矩的变化率是否大于或等于设定值。17.如方案16所述的方法，还包括设定滑行离合器压力与转矩的增益为校准值。18.如方案16所述的方法，还包括把实际的增大的离合器增益换成减小的离合器增益。19.如方案18所述的方法，还包括补偿降档期间与车辆变速器有关的滞后。
本文描述的附图只是起到举例的作用，而决不意图限制本发明的范围。图中的部件未必按比例，而是依据说明本发明原则放置以突出重点。图中
图I是在制动器顶出状态期间用于离合器转矩的非受控命令的仿真数据图表；
图2是根据本发明一个实施例在制动器顶出期间控制离合器转矩的过程的流程图；和图3是根据本发明一个实施例在制动器顶出期间用于离合器转矩的受控命令的仿真数据的图表。
具体实施方式
下列描述本质上仅仅是示例性的并且不意图限制本发明、应用或用途。现在参照附图，其中图解了体现本发明原理的过程并且标为10 (图2)。特别看向图1，仿真数据图表说明当驾驶员移除制动器的压力(即制动器顶出)时在机动车变速器的闭油门降档期间可能出现的状态。具体地说，制动器顶出出现在时间^处，用制动压力(a)的急剧下降表示。当这个出现时，存在着作用于变速器的离合器的可能转矩(b)的快速升高。因而，可能转矩(b)超出目标离合器转矩值(C)，该目标离合器转矩值是当前状态的期望转矩值。正如所料，离合器转矩值(d)与可能转矩值(b)成比例。由于非受控情形，出现可能转矩(b)的快速升高，在该情形中，机动车发动机正努力回到空闲状态，用给离合器的非受控的即将来临的命令(f)信号表示。也就是说，在这个情形中，离合器转矩的变化因此是离合器压力的变化引起可能转矩(b)的快速变化。在离合器转矩快速地改变之后，控制装置以比例方式响应，从而使得离合器压力符合新的计划离合器转矩。然而，由于控制装置的滞后，这种情况下的控制越过了期望值，引起即将来临的离合器接合疲劳了短暂时期。这引起对变速器输入速度控制的非受控丧失。当实施过程10时，降档状态期间的制动器顶出变得可控。因而，在使用过程10之前的非可控的任何换档状态被过程10消除，从而使得制动器顶出降档变得机动车操作员 察觉不到。过程10从函数调用开始(步骤12)。接下来，过程10进行判定步骤14。此时，该过程确定(i)车辆是否处于下坡情形，(ii)加速器踏板的位置是否小于加速器位置的期望校准值，以及(iii)是否要求与过程10有关的要素。如果没有满足这三个条件，那么过程10就在步骤16重置并且然后在步骤18结束。如果满足这三个条件，那么在步骤20存储车辆制动器的初始位置和初始可能转矩为后续计算的输入值。接下来，在判定步骤22中，过程10确定(i)实际制动踏板位置是否不同于初始制动踏板位置，(ii)实际离合器转矩与初始离合器转矩之间的差值是否大于或等于设定校准值，以及(iii)离合器转矩的变化除以循环时间(即离合器转矩的变化率)是否大于或等于设定值。如果这些条件不满足，那么过程10进行步骤16，此处过程10重置。过程10在步骤18结束。如果步骤22中满足这三个条件，那么过程10进行步骤24。在步骤24中，过程10把计划的即将来临的限值设定为校准值并且把下坡离合器压力与转矩的增益设定为其余换档的校准值。具体地说，步骤24把实际的增大的离合器增益输出换成减小的离合器增益以补偿这种降档期间与车辆变速器有关的控制装置的滞后。过程10的实施结果在图3中示出。在时间h处出现的制动器顶出之后，与图I示出的离合器转矩值相比，离合器转矩值(d)减少。还注意到，图I示出的给离合器的非受控的即将来临的命令信号的上升和下降通过过程10的实施得到减弱，如图3所示。作为过程10的实施结果，当离合器转矩降低时，控制过程试图降低离合器压力。压力与转矩的关系现在换成降低的关系，这允许控制装置以控制方式降低离合器压力。若是未充满的离合器，如果控制压力降低到校准水平以下，控制压力就截在校准值。本发明的描述本质上仅仅是示例性的，并且不脱离本发明要旨的变形也在本发明的范围内这些变形不看成是偏离本发明的精神和范围。
权利要求
1.一种用于机动车变速器的离合器控制的方法，所述方法包括 确定制动器顶出状态； 如果确定了制动器顶出状态，限制最小计划的离合器压力；和 修改所述离合器压力与转矩的关系。
2.如权利要求I所述的方法，还包括确定机动车是否处于滑行情形。
3.如权利要求2所述的方法，还包括确定加速器位置是否小于加速器位置的校准值。
4.如权利要求3所述的方法，还包括设定车辆制动器的初始位置和初始可能转矩为输入值。
5.如权利要求I所述的方法，还包括确定制动踏板的实际位置是否不同于制动器位置的初始位置。
6.如权利要求5所述的方法，还包括确定实际离合器转矩与初始离合器转矩之间的差值是否大于或等于校准值。
7.如权利要求6所述的方法，还包括确定所述离合器转矩的变化率是否大于或等于设定值。
8.如权利要求7所述的方法，还包括设定滑行离合器压力与转矩的增益为校准值。
9.如权利要求7所述的方法，还包括把实际的增大的离合器增益换成减小的离合器增Mo
10.一种用于机动车变速器的离合器控制的方法，所述方法包括 确定制动器顶出状态； 如果确定了制动器顶出状态，限制最小计划的离合器压力； 确定制动踏板的实际位置是否不同于制动器位置的初始位置；和 修改所述离合器压力与转矩的关系。
全文摘要
本发明涉及用于离合器控制的方法。具体地，一种在制动器顶出期间用于机动车变速器的离合器控制过程监测制动踏板位置和转矩的时间变化率以检测具有快速变化转矩的顶出状态。当该过程检测到制动器顶出状态时，该过程限制最小的预定离合器压力并且修改离合器压力与转矩的关系。
文档编号F16H61/02GK102748462SQ20121011405
公开日2012年10月24日 申请日期2012年4月18日 优先权日2011年4月18日
发明者B.H.菲奥雷, B.M.波尔托 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司