滑行降挡中的动力降挡控制方法与流程

本发明涉及属于双离合器自动变速器控制技术领域，涉及一种湿式双离合器自动变速器滑行降挡中的动力降挡控制方法。

背景技术：

舒适性和经济性是汽车发展的两个重要指标，变速器作为动力传动的重要单元，扮演着非常重要的角色。dct(dualclutchtransmission)双离合器自动变速器，是目前自动变速器发展的一个新的方向。和amt变速器相比，dct变速器换挡没有动力中断，舒适性能够和at变速器媲美。由于at变速器具有液力变矩器，传递效率不高，dct变速器相对于传统的at变速器，还具有省油的优点，dct变速器集合了amt变速器传递效率高和at变速器舒适性好的特点，离合器控制的好坏决定了变速器换挡的舒适性。

离合器的控制可以分为换挡阶段控制和非换挡阶段控制，控制系统基于传感器信号的输入，譬如车速，油门开度等，通过判断得出目标挡位，如果目标挡位与当前挡位一致，则当前挡位的离合器结合不变；如果目标挡位和当前挡位不一致，则会进入换挡控制模式。基于不同的换挡类型和动力模式，换挡过程不一样，换挡过程都包括离合器扭矩交换阶段和发动机调速阶段。

当驾驶员松开油门踏板，踩下制动踏板，dct变速器将会进行滑行降挡，滑行降挡的换挡过程中，先进行离合器扭矩交换，再进行发动机调速。当驾驶员猛踩油门(如超车工况)，dct变速器将会进行动力降挡，动力降挡的换挡过程中，先进行发动机调速，再进行离合器扭矩交换。

在车辆滑行降挡过程中，当驾驶员意图发生改变，踩下油门时，继续按照滑行降挡策略进行控制，在发动机调速阶段很可能发生转速超调，会引起较大的冲击，此时需切换到动力降挡控制模式，使发动机平稳调速，实现平顺换挡。

技术实现要素：

针对湿式双离合器自动变速器滑行降挡过程中，驾驶员踩油门后发动机转速超调问题，本发明提供一种滑行降挡中的动力降挡控制方法，实时判断发动机转速与目标挡位离合器转速的差值，根据该差值对换挡进程中的离合器扭矩交换阶段和发动机调速阶段进行调整，保证整车换挡平顺。

本发明解决技术问题采用如下技术方案：一种滑行降挡中的动力降挡控制方法，其包括：

s10、在滑行降挡过程中，实时判断油门开度和发动机扭矩，若油门开度大于油门开度标定值，同时发动机扭矩大于发动机扭矩标定值，则执行s20；

s20、判断当前换挡进程是否进入发动机调速阶段，若是，则将换挡类型切换为动力降挡，并执行s30；若否，则等待换挡进程进入发动机调速阶段后，将换挡类型切换为动力降挡，并执行s30；

s30、计算目标挡位离合器转速与发动机转速差值的百分比；

s40、当s30中计算的百分比小于等于百分比标定值时，控制当前被控轴离合器扭矩，进行发动机调速，直到发动机转速与目标挡位离合器转速同步，降挡完成；当s30中计算的百分比大于百分比标定值时，则执行s50；

s50、进入调速和调扭阶段，进行扭矩交换，切换被控轴为当前挡位所在轴；

s60、当前挡位所在轴离合器重新接合，依靠该离合器进行调速和传扭，直至发动机转速与目标挡位离合器转速同步；

s70、进行扭矩交换，切换被控轴为目标挡位所在轴；扭矩交换完成后，降挡完成。

可选的，油门开度标定值为5％。

可选的，发动机扭矩标定值为80nm。

可选的，所述百分比标定值为20％。

本发明具有如下有益效果：本发明的滑行降挡中的动力降挡控制方法，在滑行降挡过程中，若驾驶员踩油门，综合判断车辆的换挡状态，实时调整换挡进程中离合器控制策略。本发明有效解决了滑行降挡过程中驾驶员踩油门工况下，发动机转速超调导致的换挡冲击问题，能够保证发动机调速稳定，换挡过程平顺，提升整车的驾乘感受。

附图说明

图1为滑行降挡中的动力降挡控制方法的流程图；

图2为以滑行降挡调速开始时踩油门为例，滑行降挡中的动力降挡控制过程；

具体实施方式

下面结合实施例及附图对本发明的技术方案作进一步阐述。

实施例1

本实施例提供了一种滑行降挡中的动力降挡控制方法，在滑行降挡过程中，若驾驶员踩油门，等待换挡进程进入发动机调速阶段，将滑行降挡切换为动力降挡，此时实时判断发动机转速与目标离合器转速差，若差值较小，直接进行调速，快速完成降挡，不会产生发动机转速超调；若差值较大，则先进行扭矩交换，利用当前挡位所在轴离合器进行调速和传扭，可避免踩油门后发动机转速超调，在调速完成后再进行扭矩交换，完成降挡。

所述方法包括：

s10、滑行降挡过程中，若油门开度大于油门开度标定值，同时发动机扭矩大于发动机扭矩标定值，并且换挡进程已进入发动机调速阶段，则将换挡类型切换为动力降挡；

本实施例中，参考图2，其中t0到t1时刻为离合器扭矩交换阶段，t1到t2时刻为发动机调速阶段，t2到t3时刻为调速和调扭阶段，t3到t4时刻为发动机调速阶段，t4到t5时刻为离合器扭矩交换阶段。

在滑行降挡过程中，实时判断油门开度和发动机扭矩，若油门开度大于油门开度标定值，同时发动机扭矩大于发动机扭矩标定值，则执行s20。此判断条件是为了保证车辆状态已切换为发动机驱动。优选地，本实施例中油门开度标定值为5％，发动机扭矩标定值为80nm，或者发动机的扭矩标定值为80-100nm的任意值。

s20、判断当前换挡进程是否进入发动机调速阶段，若是，则将换挡类型切换为动力降挡，并执行s30；若否，则等待换挡进程进入发动机调速阶段后，将换挡类型切换为动力降挡，并执行s30。如图2所示，在滑行降挡调速开始时，即t2时刻，驾驶员踩下油门，换挡类型切换为动力降挡。

s30、首先计算目标挡位离合器转速与发动机转速差值的百分比，即：(目标挡位离合器转速-发动机转速)/(目标挡位离合器转速-当前挡位离合器转速)。然后将该百分比与百分比标定值进行比较，该百分比标定值基于整车试验得到，优选地，本实施例中该百分比标定值为20％。

s40、当s30中计算的百分比小于等于百分比标定值(20％)时，即发动机转速已经接近目标挡位离合器转速，则控制当前被控轴离合器扭矩，进行发动机调速，直到发动机转速与目标挡位离合器转速同步，降挡完成；当s30中计算的百分比大于百分比标定值(20％)时，即发动机转速与目标挡位离合器转速差值较大，则执行s50。

s50、换挡进程进入speedandtorque(调速和调扭)阶段，进行扭矩交换，切换被控轴为当前挡位所在轴；该阶段扭矩交换时间是独立的，可以单独标定，以保证扭矩交换的快速性。

本实施例中，因为驾驶员踩油门，发动机处于动力状态，此时当前被控轴为目标挡位所在轴，利用该轴离合器进行调速，会加剧发动机转速上升的速率，使发动机转速超调过大，不利于发动机转速控制。因此需要进行扭矩交换，切换被控轴为当前挡位所在轴，利用该轴离合器进行调速，可以较好地控制发动机转速上升的速率。

如图2所示，t2时刻发动机转速与目标离合器转速相差较大，在t2到t3时刻进行调速和调扭，快速完成离合器扭矩交换。

s60、当前挡位所在轴离合器重新接合，依靠该离合器进行调速和传扭，直至发动机转速与目标挡位离合器转速同步。

如图2所示，t3到t4时刻为发动机调速阶段，依靠当前挡位所在轴离合器进行调速和传扭，发动机转速最终与目标挡位离合器转速同步。

s70、进行扭矩交换，切换被控轴为目标挡位所在轴，如图2中t4时刻到t5时刻曲线所示。扭矩交换完成后，降挡完成。

本实施例的滑行降挡中的动力降挡控制方法，在滑行降挡过程中，若驾驶员踩油门，综合判断车辆的换挡状态，实时调整换挡进程中离合器控制策略。本发明有效解决了滑行降挡中驾驶员踩油门工况下，发动机转速超调导致的换挡冲击问题，能够保证发动机调速稳定，换挡过程平顺，提升整车的驾乘感受。

本实施例中，所述降挡过程中发动机调速阶段，是通过调节已接合离合器扭矩，控制发动机转速上升曲线，最终与目标挡位离合器转速一致。

以上实施例的先后顺序仅为便于描述，不代表实施例的优劣。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。