一种减振结构及用该减振结构的车辆的制作方法

本发明涉及一种减振结构及用该减振结构的车辆。

背景技术：

随着我国交通运输业的发展和科学技术的进步，人们对载重汽车的舒适性要求也越来越高，目前国内主要载重汽车均采用带有螺旋弹簧或空气弹簧的后悬置装置，能够有效地提高驾驶室的舒适性。但由于螺旋弹簧和空气弹簧自身的特点和驾驶室后悬布置空间的限制，现有的驾驶室后悬置承载能力有限，不能满足一些驾驶室重量较大的特殊用途载重汽车对于驾驶室的减振需要。针对这种情况，授权公告号为cn203473036u、授权公告日为2014.03.12的中国实用新型专利公开了一种驾驶室后悬置装置，该装置包括后悬置车身连接支架、橡胶缓冲隔振块和悬置第二支架，橡胶缓冲隔振块的外圆周上设有橡胶，通过橡胶缓冲隔振块的内轴套和外圆周上设有的橡胶产生较大变形，从而使驾驶室能够产生较大的位移，缓冲减振作用明显。但采用这种单橡胶悬置，其隔振作用虽然好，但其变形位移较大，驾驶室也随之有较大的位移，使驾驶室有明显的晃动，影响驾驶人员的操作。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种减振结构，以解决现有技术中使用单橡胶悬置时驾驶室容易晃动影响驾驶人员操作的问题；目的还在于提供一种使用该减振结构的车辆。

为实现上述目的，本发明减振结构的第一种技术方案是：一种减振结构，包括第一支架和第二支架，所述第一支架和第二支架分别转动装配有第一减振轮和第二减振轮，所述两个减振轮中心的连线与第二支架的振动方向有夹角。

本发明减振结构的第二种技术方案是：在本发明减振结构的第一种技术方案的基础上，所述减振轮包括圆柱本体和设置在圆柱本体外围的弹性件。弹性件能够增加减振效果。

本发明减振结构的第三种技术方案是：在本发明减振结构的第二种技术方案的基础上，所述弹性件由橡胶材料制成。橡胶弹性好且价格便宜，成本较低。

本发明减振结构的第四种技术方案是：在本发明减振结构的第一种至第三种任意一种技术方案的基础上，所述第一支架设有与驾驶室的底面固定连接的第一固定面，所述第二支架设有与车架上端面固定连接的第二固定面，所述第一固定面与第二固定面平行设置。保证车架和驾驶室受到的力均为压力，避免了传统减振结构会对车架产生剪切力，延长了车架的使用寿命。

为实现上述目的，本发明车辆的第一种技术方案是：车辆，包括驾驶室、车架和位于驾驶室与车架之间的减振结构，所述减振结构包括左、右对称设置的减振组件，所述减振组件包括第一支架和第二支架，所述第一支架和第二支架上分别装配有第一减振轮和第二减振轮，所述两个减振轮中心的连线与第二支架的振动方向有夹角。

本发明车辆的第二种技术方案是：在本发明车辆的第一种技术方案的基础上，所述减振轮包括圆柱本体和设置在圆柱本体外围的弹性件。弹性件能够增加减振效果，能够增加减振效果。

本发明车辆的第三种技术方案是：在本发明车辆的第二种技术方案的基础上，所述弹性件由橡胶材料制成。橡胶弹性好且价格便宜，成本较低。

本发明车辆的第四种技术方案是：在本发明车辆的第一种至第三种任意一种技术方案的基础上，所述第一支架设有与驾驶室的底面固定连接的第一固定面，所述第二支架设有与车架上端面固定连接的第二固定面，所述第一固定面与第二固定面平行设置。保证车架和驾驶室受到的力均为压力，避免了传统减振结构会对车架产生剪切力，延长了车架的使用寿命。

本发明车辆的第五种技术方案是：在本发明车辆的第一种至第三种任意一种技术方案的基础上，所述减振组件对称的设置在车架上。使驾驶室在振动时受力均匀，使乘客乘坐时更舒适。

本发明车辆的第六种技术方案是：在本发明车辆的第五种技术方案的基础上，所述第一减振轮设置在第二减振轮的外侧，所述第二减振轮悬置在车架外侧。能够给车架内部留下较多的空间。

本发明的有益效果是：第一减振轮和第二减振轮的中心连线与竖直方向有夹角，车架在竖直方向有位移时，第二减振轮通过位移分量传递给第一减振轮，使第二减振轮在竖直方向上的位移较小，从而有效的降低车架传递给驾驶室在竖直方向上的位移，起到较好的减振作用。

附图说明

图1为本发明车辆的减振结构的安装位置示意图；

图2为本发明车辆的减振结构的左端减振组件的结构示意图；

图3为本发明车辆的减振结构的左、右端减振组件的结构示意图；

图4为图2中左减振组件的轴测图；

图5为本发明车辆的具体实施例二的结构示意图；

图6为本发明车辆的具体实施例三的结构示意图；

图7为本发明车辆的具体实施例四的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的实施方式作进一步说明。

本发明的车辆的具体实施例一，如图1至图4所示，车辆，包括驾驶室、车架和位于二者之间的减振结构10，减振结构10包括左右对称设置的减振组件，左、右减振组件共同支撑驾驶室并对驾驶室上下方向的运动进行减振，所述减振组件包括第一支架1、第一减振轮2、第二减振轮3和第二支架4。第一支架1包括与驾驶室固定连接的连接板6和垂直于设在连接板6上的两平行固定板7，连接板6与驾驶室的底面的连接面构成了第一固定面，连接板6上设有螺栓孔，其通过螺栓固定在驾驶室的底部，固定板7上设有安装孔，其通过销轴与第一减振轮2转动连接；第二支架4为u形，其通过u形底板9固定在车架上，底板9与车架上端面的连接面构成了第二固定面，u形的两平行折边上设有耳8，耳8上设有安装孔，其通过销轴与第二减振轮3转动连接。

优选地，第一减振轮2设置在第二减振轮3的外侧，第二减振轮3悬置在车架的外侧。

优选地，第一减振轮2和第二减振轮3均由圆柱本体5和设在其外围的环形弹性件11组成，其中，环形弹性件11由橡胶材料制成，第一减振轮2和第二减振轮3通过环形弹性垫11之间的压缩变形产生位移，来改变两个减振轮的力的作用线与竖直方向的夹角以实现减振。

减振结构的原理：第一支架1和第二支架4转动装配的第一减振轮2和第二减振轮3通过点的形式相互接触，两个减振轮的安装位置使两个减振轮的力的作用线与竖直方向成一定夹角α，当车架在z方向有位移时，驾驶室悬置处的竖直位移y为：

y＝z×cos²α

当车架在垂直方向振动时，角度α变大，由于角度α的变化范围在0～90°之间，cosα为递减函数，则随着车架上移，角度α变大，则驾驶室的位移y相对于车架的位移z是逐渐减小的；依据以上原理，本减振结构将有效的将车架传递来的速度及加速度减小，以达到减振效果。

本发明的车辆的具体实施例二：如图5所示，与实施例一的不同之处在于，所述第一减振轮2和第二减振轮3均为圆柱形的橡胶块12。

本发明的车辆的具体实施例三：如图6所示，与实施例一的不同之处在于，所述u形的底板9安装在车架的侧板上。

本发明的车辆的具体实施例四：如图7所示，与实施例一的不同之处在于，所述第一支架7固定在驾驶室底部的侧板上。

本发明的车辆的具体实施例五：与实施例一的不同之处在于，所述第一支架和第二支架通过焊接的方式分别固定在驾驶室底部和车架上端。

本发明的减振结构的具体实施例，该减振结构与上述的车辆的具体实施例一至具体实施例五中任意一个的减振结构的结构相同，不予赘述。