本实用新型涉及驱动轴与轮毂轴承连接，特别是涉及一种驱动轴与轮毂轴承连接结构。
背景技术：
对于车辆，其驱动轴用于连接轮毂轴承、转向节、变速箱，从而将变速箱的动力传递到轮毂轴承上，继而传递到车轮上，驱动车轮行驶。因此驱动轴起着关键作用。为了保证驱动轴与轮毂轴承的连接牢靠，往往使用更加坚固的螺纹紧固件进行连接，如图1所示的驱动轴与轮毂轴承连接结构，现有驱动轴穿过转向节和轮毂轴承，用驱动轴大螺母将转向节和轮毂轴承锁紧。虽然这种连接方式强化了驱动轴与轮毂轴承的连接强度，但是，一方面，其驱动轴轴头比较长，造成驱动轴重量比较大；另一方面，驱动轴大螺母比较大，锁紧力矩值大，在安装和拆解时都比较困难。
技术实现要素：
本实用新型的一个目的是要提供一种驱动轴与轮毂轴承连接结构，通过减小螺纹紧固件的锁紧力矩值，使驱动轴与轮毂轴承便于拆装。
本实用新型一个进一步的目的是通过降低驱动轴与轮毂轴承连接结构的重量，以提高车体轻量化。
特别地，本实用新型提供了一种驱动轴与轮毂轴承连接结构，包括：
螺栓，其一端形成为螺纹端，所述螺纹端保持于所述驱动轴端部开设的螺纹孔内；以及
板状部，与所述螺栓的另一端保持固定，所述驱动轴端部穿射过所述轮毂轴承形成的第一通孔并使所述螺栓的另一端伸出所述第一通孔，所述板状部能够与所述第一通孔端部的所述轮毂轴承相贴合，以使所述驱动轴与所述轮毂轴承保持固定。
进一步地，所述板状部与所述螺栓能够相互分离，沿着所述板状部的板厚方向开设有第二通孔，所述螺栓的另一端形成有阻挡结构，通过所述阻挡结构使穿射过所述第二通孔的所述螺栓与所述板状部保持固定。
进一步地，所述阻挡结构为环绕所述螺栓轴线并凸起于所述螺栓另一端侧壁的环状凸起，或者所述阻挡结构为直径大于所述螺栓一端及所述第二通孔直径的柱状部。
进一步地，所述板状部的板面形成有涂层，通过所述涂层增大所述板状部与所述第一通孔端部的所述轮毂轴承之间摩擦力，和/或所述板状部与所述螺栓另一端之间摩擦力。
进一步地，所述板状部与所述螺栓制为一体。
进一步地，所述板状部形成为圆形垫片状。
进一步地，所述板状部与所述螺栓能够相互分离，所述板状部形成为圆形垫片状，所述第一通孔为圆柱状通孔，所述板状部的直径大于所述第一通孔的直径至少4mm。
进一步地，所述驱动轴端部形成有柱状的驱动轴轴头，所述螺纹孔沿着所述驱动轴轴头的轴向开设。
进一步地，与所述板状部相贴合的所述轮毂轴承的所述第一通孔端部处形成有容纳所述板状部的凹腔，所述凹腔朝向所述驱动轴端部凹陷。
进一步地，所述驱动轴为车辆的驱动轴，所述驱动轴与所述轮毂轴承之间安装有转向节，所述螺栓一端为M10至M12螺纹。
本申请的技术效果至少如下：
本申请中，通过螺栓与驱动轴固定，也就是螺栓一端的螺纹端与驱动轴端部的螺纹孔相配合，并且螺栓另一端保持固定的板状部与第一通孔端部的轮毂轴承相贴合，从而使驱动轴与轮毂轴承相固定。由于本申请主要是通过板状部与轮毂轴承相贴合来实现前述固定的，因此，相对于现有技术中直接使用螺栓的固定方式，缩短了本申请中螺栓的直径，并且达到甚至超过现有技术中的固定强度，也就是牢靠性，因此本申请通过降低旋紧螺栓直径的方式，大幅度缩短了螺栓的锁紧力矩值，从而提高了驱动轴与轮毂轴承的拆装速度。
同时，由于本申请螺栓的整体体积相对现有技术大幅度缩短，并同时使用板状部代替体积较大的螺母，而且驱动轴端部的长度也被相应缩短，因此大大降低了驱动轴与轮毂轴承连接处的重量，而车辆至少具有一个驱动轴，并且驱动轴至少具有两端，因此本申请还有效降低车体重量，从而提高车身轻量化。
根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是现有技术中的驱动轴与轮毂轴承的连接方式；
图2是本申请的驱动轴与轮毂轴承连接结构的零件相互分离的爆炸图；
图3是本申请驱动轴与轮毂轴承连接结构的示意性剖视主视图；
图4是驱动轴与螺栓相互分离的爆炸图；
图1至图4中的附图标记如下：
1驱动轴、11驱动轴端部、12螺纹孔、2轮毂轴承、3转向节、4螺栓、41螺栓一端、42螺栓另一端、43阻挡结构、5板状部。
具体实施方式
参见图3及图4，本申请提供了一种驱动轴1与轮毂轴承2连接结构，包括：
螺栓4，其一端41形成为螺纹端，所述螺纹端保持于所述驱动轴端部11开设的螺纹孔12内；以及
板状部5，与所述螺栓的另一端42保持固定，所述驱动轴端部11穿射过所述轮毂轴承2形成的第一通孔并使所述螺栓的另一端42伸出所述第一通孔，所述板状部5能够与所述第一通孔端部的所述轮毂轴承2相贴合，以使所述驱动轴1与所述轮毂轴承2保持固定。
本申请中，通过螺栓4与驱动轴1固定，也就是螺栓4一端的螺纹端与驱动轴端部11的螺纹孔12相配合，并且螺栓4另一端保持固定的板状部5与第一通孔端部的轮毂轴承2相贴合，从而使驱动轴1与轮毂轴承2相固定。由于本申请主要是通过板状部5与轮毂轴承2相贴合来实现前述固定的，因此，相对于现有技术中直接使用螺栓的固定方式，如图1，缩短了本申请中螺栓4的直径，并且达到甚至超过现有技术中的固定强度，也就是牢靠性，因此本申请通过降低旋紧螺栓4直径的方式，大幅度缩短了螺栓4的锁紧力矩值，从而提高了驱动轴1与轮毂轴承2的拆装速度。
同时，由于本申请螺栓4的整体体积相对现有技术大幅度缩短，并同时使用板状部5代替体积较大的螺母，而且驱动轴端部11的长度也被相应缩短，因此大大降低了驱动轴1与轮毂轴承2连接处的重量，而车辆至少具有一个驱动轴1，并且驱动轴1至少具有两端，因此本申请还有效降低车体重量，从而提高车身轻量化。
需要说明的是，所述驱动轴端部11形成有柱状的驱动轴1轴头，所述螺纹孔12沿着所述驱动轴1轴头的轴向开设。
并且，与所述板状部5相贴合的所述轮毂轴承2的所述第一通孔端部处形成有容纳所述板状部5的凹腔，所述凹腔朝向所述驱动轴端部11凹陷。
同时，所述驱动轴1为车辆的驱动轴1，所述驱动轴1与所述轮毂轴承2之间安装有转向节3，所述螺栓4一端为M10至M12螺纹。
进一步地，所述板状部5与所述螺栓4能够相互分离(省略附图)，沿着所述板状部5的板厚方向开设有第二通孔，所述螺栓的另一端42形成有阻挡结构43，通过所述阻挡结构43使穿射过所述第二通孔的所述螺栓4与所述板状部5保持固定。
如此设置，便于采购本申请的连接结构。
参见图3及图4，进一步地，所述阻挡结构43为环绕所述螺栓4轴线并凸起于所述螺栓4另一端侧壁的环状凸起，或者所述阻挡结构43为直径大于所述螺栓4一端及所述第二通孔直径的柱状部。
参见图2，进一步地，所述板状部5的板面形成有涂层，通过所述涂层增大所述板状部5与所述第一通孔端部的所述轮毂轴承2之间摩擦力，和/或所述板状部5与所述螺栓4另一端之间摩擦力。
转回图3及图4，并以图3为主进行说明，进一步地，所述板状部5与所述螺栓4制为一体。以便于快速拆装。
参见图2，进一步地，所述板状部5形成为圆形垫片状。
参见图2，进一步地，所述板状部5与所述螺栓4能够相互分离，所述板状部5形成为圆形垫片状，所述第一通孔为圆柱状通孔，所述板状部5的直径大于所述第一通孔的直径至少4mm。
参见图2，本申请连接结构的安装过程可以是：
将驱动轴1轴头插入轮毂轴承2的第一通孔中，将螺栓4穿过第二通孔并套在板状部5上，最后将螺栓4一端拧到驱动轴1轴头的螺纹孔12中，拧到规定的力矩即完成装配。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。