本实用新型涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种适用于新能源汽车的变速器。
背景技术：
新能源汽车具有环保节能的优点，受到全世界范围内的大力推广。目前多数新能源汽车均搭载单速变速器，没有搭载多速变速器，这主要是因为电动机本身可以调速，但是单速变速器有以下缺点：
一是上坡能力差，在低速情况下，电动机的输出扭矩不稳定，没有与电动机的不同扭矩相匹配的变速器，电动机传递到车轮上的动力利用效率低、电动汽车行驶不平稳，且上坡吃力。
二是缩短电池使用寿命，在没有搭载变速器的情况下，只能依赖电机变速，电机在频繁的大范围转速变化过程中会产生强烈的电磁干扰，不仅对于电机及其控制器会产生不良的影响，也会容易造成电池组内部各个电池单元电量不均匀，从而降低电池组的寿命。
目前，有一种适于新能源汽车的二档变速器，二档变速器在一定程度上解决了换速的问题，但是换档级别少，适应的路况有限，因此，有必要提供一种适用于新能源汽车的多速变速器。
技术实现要素：
本实用新型要解决的技术问题是提供一种适于新能源汽车且变速稳定的适用于新能源汽车的变速器，用于解决现有技术中新能源汽车上坡能力差、变速过程中对电池组产生不良的影响的技术问题。
为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：
设计一种适用于新能源汽车的变速器，包括变速器外壳和相对应的变速器上盖，该变速器外壳上部安装有输入轴，且该输入轴右端同轴设置有输出轴，该输入轴和输出轴彼此不相连接，该变速器外壳的中部安装有中间轴，该变速器外壳的右下部安装有倒档轴，该输入轴上安装有五档齿轮，该输出轴上从左至右依次安装有四档齿轮、三档齿轮、二档齿轮、倒档齿轮和一档齿轮，该中间轴上从左至右依次安装有分别与该输入轴和输出轴上的齿轮对应啮合的中间轴常啮合齿轮、中间轴四档齿轮、中间轴三档齿轮、中间轴二档齿轮、中间轴倒档齿轮和中间轴一档齿轮，该倒档轴上安装有惰轮，该惰轮与该倒档齿轮和中间轴倒档齿轮常啮合，该输出轴上位于该五档齿轮和四档齿轮之间安装有四五档同步器，位于该三档齿轮和二档齿轮之间安装有二三档同步器，位于该倒档齿轮和一档齿轮之间设置有一档倒档同步器，该五档齿轮和中间轴常啮合齿轮为相对应的斜齿轮，该五档齿轮和中间轴常啮合齿轮均通过滚针轴承安装在对应的轴上；该四五档同步器对应安装有四五档变速叉，该二三档同步器对应安装有二三档变速叉，该一档倒档同步器对应安装有一档倒档变速叉，该四五档变速叉、二三档变速叉和一档倒档变速叉对应连接到换档把手。
优选的，该变速器外壳和变速器上盖的材质为压铸铝合金。
优选的，该变速器上盖上设置有通气塞。
优选的，该四五档同步器、二三档同步器和一档倒档同步器均为锁环式同步器。
优选的，该适用于新能源汽车的变速器长度为350～450mm，宽度为200～300mm，高度为400～500mm。
与现有技术相比，本实用新型的有益技术效果在于：
1.能够进行多级换档，适于多种路况，使得新能源汽车上坡路况中可以变换低速档输出更大扭矩。
2.通过变速器进行变速，减少电机大范围变速的频率，从而降低对电池组的不良影响，增加电池组的使用寿命。
3.该变速器结构以及尺寸的设计适于新能源汽车，不会对新能源汽车增加过多负载且不会占据较大空间。
附图说明
图1为本实用新型适用于新能源汽车的变速器实施例1的剖视图；
图2为图1中A-A剖视图。
图中各标号示意为：1-变速器外壳、2-变速器上盖、3-输入轴、4-输出轴、5-中间轴、6-倒档轴、7-五档齿轮、8-四档齿轮、9-三档齿轮、10-二档齿轮、11-倒档齿轮、12-一档齿轮、13-中间轴常啮合齿轮、14-中间轴四档齿轮、15-中间轴三档齿轮、16-中间轴二档齿轮、17-中间轴倒档齿轮、18-惰轮、19-四五档同步器、20-二三档同步器、21-一档倒档同步器、22-四五档变速叉、23-二三档变速叉、24-一档倒档变速叉、25-换档把手、26-通气塞、27-长套筒轴承端盖。
具体实施方式
下面结合附图和实施例来说明本实用新型的具体实施方式，但以下实施例只是用来详细说明本实用新型，并不以任何方式限制本实用新型的范围。
以下实施例中所涉及的各零部件，如无特别说明，则均为常规市售产品。
实施例1
请参阅图1和图2。
如图1所示，该适用于新能源汽车的变速器包括变速器外壳1和相对应的变速器上盖2，变速器外壳1上部安装有输入轴3，且输入轴3右端同轴设置有输出轴4，输入轴3和输出轴4彼此不相连接，变速器外壳1的中部安装有中间轴5，变速器外壳1的右下部安装有倒档轴6，输入轴3上安装有五档齿轮7，输出轴4上从左至右依次安装有四档齿轮8、三档齿轮9、二档齿轮10、倒档齿轮11和一档齿轮12，中间轴5上从左至右依次安装有分别与输入轴3和输出轴4上的齿轮对应啮合的中间轴常啮合齿轮13、中间轴四档齿轮14、中间轴三档齿轮15、中间轴二档齿轮16、中间轴倒档齿轮17和中间轴一档齿轮，倒档轴6上安装有惰轮18，惰轮18与倒档齿轮11和中间轴倒档齿轮17常啮合用于改变倒档齿轮11的转动方向，输出轴4上位于五档齿轮7和四档齿轮8之间安装有四五档同步器19，位于三档齿轮9和二档齿轮10之间安装有二三档同步器20，位于倒档齿轮11和一档齿轮之间设置有一档倒档同步器21，五档齿轮7和中间轴常啮合齿轮13为相对应的斜齿轮，五档齿轮7和中间轴常啮合齿轮13均通过滚针轴承安装在对应的轴上，斜齿轮传动较为稳定，能够输入稳定的扭矩。
如图2所示，四五档同步器19对应安装有四五档变速叉22，二三档同步器20对应安装有二三档变速叉23，一档倒档同步器21对应安装有一档倒档变速叉24，四五档变速叉22、二三档变速叉23和一档倒档变速叉24对应连接到换档把手25，通过变速叉进行换档操作。
进一步的，变速器外壳1和变速器上盖2的材质为压铸铝合金，材质轻，适于安装在新能源汽车上；变速器上盖2上设置有通气塞26，用于排除变速器中的多余气体，防止气压过大；四五档同步器19、二三档同步器20和一档倒档同步器21均为锁环式同步器，换档稳定。
输入轴3端部设置有长套筒轴承端盖27，轴承端盖27右端面固定在变速器外壳1上，左边为长套筒部，用于对输入轴3的左边部分形成支撑，输入轴3的右边部分通过滚珠轴承安装在变速器外壳1上。中间轴5通过滚动轴承安装在变速器外壳1上，并在两端设置轴承端盖对轴承形成保护。
四五档同步器19、二三档同步器20和一档倒档同步器21均固定在输出轴4上，即同步器转动，输出轴4必转动，而四档齿轮8、三档齿轮9、二档齿轮10、倒档齿轮11和一档齿轮12均可转动安装在输出轴4上，可相对于输出轴4转动，四五档同步器19左边靠近五档齿轮7，在四五档变速叉22将四五档同步器19向左推动时，四五档同步器19的接合套与五档齿轮7的齿套啮合，四五档同步器19转动带动输出轴4转动输出动力。
中间轴常啮合齿轮13、中间轴四档齿轮14、中间轴三档齿轮15、中间轴二档齿轮16、中间轴倒档齿轮17和中间轴一档齿轮均固定安装在中间轴5上，随着输入轴3的转动，以及五档齿轮7与中间轴常啮合齿轮13啮合传动，中间轴常啮合齿轮13、中间轴四档齿轮14、中间轴三档齿轮15、中间轴二档齿轮16、中间轴倒档齿轮17和中间轴一档齿轮均跟随转动，并带动输入轴上对应的齿轮转动，在换档操作时，调节同步器卡住相应的档位齿轮即可换上档位带动输出轴转动。
另外，该变速器的长度L为400mm，宽度D为250mm，高度H为400mm，尺寸较小且结构合适，适于安装在新能源汽车上。
基于以上实施例，本实用新型适用于新能源汽车的变速器能够进行多级换档，适于多种路况，使得新能源汽车上坡路况中可以变换低速档输出更大扭矩，通过变速器进行变速，减少电机大范围变速的频率，从而降低对电池组的不良影响，增加电池组的使用寿命，且该变速器结构以及尺寸的设计适于新能源汽车，不会对新能源汽车增加过多负载且不会占据较大空间。
上面结合附图和实施例对本实用新型作了详细的说明，但是，所属技术领域的技术人员能够理解，在不脱离本实用新型宗旨的前提下，还可以对上述实施例中的各个具体参数进行变更，形成多个具体的实施例，均为本实用新型的常见变化范围，在此不再一一详述。