连动煞车系统的制作方法

本实用新型是关于一种连动煞车系统，尤指一种适用于车辆的连动煞车系统。

背景技术：

现有技术如中国台湾专利公告号第I323707号所公告的连动煞车系统，请参阅图31及图33，其分别为现有连动煞车系统的配置示意图及图31阀体的局部放大图。如图31所示，现有连动煞车系统主要包括有一组设有一第一煞车杠杆9211的第一煞车总泵921、一组设有一第二煞车杠杆9221的第二煞车总泵922、一第一煞车装置93、一第二煞车装置94、一油压控制阀95以及四条煞车油管981,982,983,984。其中，第一煞车总泵921、第二煞车总泵922、第一煞车装置93及第二煞车装置94分别经由煞车油管981,983,982,984与油压控制阀95相连接。当骑乘者按压第一煞车杠杆9211使第一煞车总泵921作动时，可送出一油压；相对地，当骑乘者按压第二煞车杠杆9221使第二煞车总泵922作动时，亦可送出一油压。在现有技术中，第一煞车装置93包括有一第一煞车卡钳930及一第一煞车碟盘961，提供一煞车力，其中，第一煞车卡钳930包括有一缸体931、二活塞932及二来令片933，当第一煞车卡钳930输入一油压时，活塞932将推动来令片933，使来令片933可以夹持第一煞车碟盘961产生煞车力道；当第一煞车卡钳930没有输入一油压时，则活塞932将停止对来令片933施力，使来令片933与第一煞车碟盘961之间分别产生间隙G1及间隙G2；相对地，第二煞车装置94包括有一第二煞车卡钳940及一第二煞车碟盘962，提供一煞车力，其中，第二煞车卡钳940包括有一缸体941、二活塞942及二来令片943，当第二煞车卡钳940输入一油压时，活塞942将推动来令片943，使来令片943可以夹持第二煞车碟盘962产生煞车力道；当第二煞车卡钳940没有输入一油压时，则活塞942将停止对来令片943施力，使来令片943与第二煞车碟盘962之间分别产生间隙G3及间隙G4。

接着，请一并参阅图33，现有连动煞车系统的油压控制阀95包括有一阀体952、一柱塞951、一油室总成9520、多个油封953以及一弹簧954。其中，阀体952设置有三油口，包括一与第一煞车总泵921连接的第一进油口9521、一与第二煞车总泵922连接的第二进油口9522以及一与第二煞车装置94连接的出油口9523。柱塞951是以弹簧954连接阀体952，容置于油室总成9520内，使其划分为一第一油室9524、一第二油室9525以及一第三油室9526。其中，第一进油口9521与第一油室9524相通，第二进油口9522与第二油室9525相通，出油口9523与第三油室9526相通，第二进油口9522亦可根据柱塞951位置的不同而选择性的与第三油室9526相通或不相通。

请参阅图32及图34，其分别为现有连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图及图32阀体的局部放大图。如图所示，当骑乘者按压第一煞车杠杆9211使第一煞车总泵921作动送出一油压时，第一煞车卡钳930将受油压输入，活塞932移动推动来令片933夹持第一煞车碟盘961，也由于第一煞车碟盘961被来令片933夹持，因此原有间隙G1,G2也将消失，此时，第一煞车总泵921油压同时也供给至油压控制阀95的第一进油口9521，此时柱塞951受油压移动，同时第二进油口9522因柱塞951移动与第三油室9526呈现断路，第二油室9525的空间将变大可容纳更多的液压油，第三油室9526也因容积变小而送出一油压至出油口9523，第二煞车卡钳940接受来自出油口9523油压，使活塞942移动推动来令片943夹持第二煞车碟盘962，也由于第二煞车碟盘962被来令片943夹持，因此原有间隙G3、G4也将消失。

然而，连动煞车系统作动时，由于第一煞车卡钳930及第二煞车卡钳940中的来令片933,943已分别与第一煞车碟盘961及第二煞车碟盘962接触，也就是说，当第一煞车总泵921作动时，第一煞车卡钳930中来令片933与第一煞车碟盘961之间的间隙G1,G2将会消失，第二煞车卡钳940中来令片943与第二煞车碟盘962之间的间隙G3,G4也将会消失，使来令片933,943可以与第一煞车碟盘961及第二煞车碟盘962接触产生煞车力。但当此时若再操作第二煞车总泵922时，由于第二煞车卡钳940已没有间隙G3及间隙G4的存在，此时第二煞车总泵922的操作行程将会大幅减少，影响骑乘时的手感，甚至被误认系统发生异常，有必要再进行改良。

发明人缘因于此，本于积极发明的精神，亟思一种可以解决上述问题的连动煞车系统，几经研究实验终至完成本实用新型。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的是在提供一种连动煞车系统，通过改良式的油压控制阀的设计，利用双柱塞结构建构出多层次的油室总成，尽管骑乘者按压第一煞车杠杆触发连动煞车时第二煞车卡钳已没有间隙存在，但依然可在按压第二煞车杠杆时通过内部构件变化而保持骑乘手感，并维持系统判断的精确性。

为达成上述目的，本实用新型的连动煞车系统，设置于一车辆上，包括：一第一煞车总泵、一第二煞车总泵、一第一煞车装置、一第二煞车装置以及一油压控制阀。第一煞车总泵组设有一可供骑乘者按压的第一煞车杠杆，用以建立油压；第二煞车总泵组设有一可供骑乘者按压的第二煞车杠杆，用以建立油压；第一煞车装置包括有一第一煞车卡钳及一第一煞车碟盘，提供一煞车力，使车辆获得煞车效果；第二煞车装置包括有一第二煞车卡钳及一第二煞车碟盘，提供一煞车力，使车辆获得煞车效果；油压控制阀包括有一阀体、一柱塞、一油室总成、一弹簧、一辅助柱塞以及一辅助弹簧，阀体设置有三油口，包括一与第一煞车总泵连接的第一进油口、一与第二煞车总泵连接的第二进油口以及一与第二煞车装置连接的出油口。柱塞是以弹簧连接阀体，容置于油室总成内，使其划分为一第一油室、一第二油室以及一第三油室，辅助柱塞是以一辅助弹簧连接阀体，容置于第二油室内，使其划分为一油区部及一气区部，其中，第一进油口与第一油室相通，第二进油口与油区部相通，出油口与第三油室相通，第二进油口亦可根据柱塞位置的不同而选择性的与第三油室相通或不相通。

上述油室总成内可更包括多个油封，用以划分隔离出第一油室、第二油室以及第三油室。由此，通过油封的材料特性，可将每一油室完整区隔开来，使油压可忠实传递，进而达到连动煞车的效果。

上述第一进油口、第二进油口以及出油口可分别以一煞车油管连接第一煞车总泵、第二煞车总泵以及第二煞车装置，第一煞车总泵可以一煞车油管连接第一煞车装置。由此，经由煞车油管的传输作用，可分别将第一煞车总泵与第二煞车总泵输出的油压传递至第一煞车装置与第二煞车装置中，使其产生煞车力道。

再者，本实用新型的连动煞车系统更包括另一种实施例，设至于一车辆上，包括一煞车操作模块、一煞车总泵、一第一煞车装置、一第二煞车装置、一油压控制阀以及一顶推构件。煞车操作模块组设有一第一煞车杠杆，第一煞车杠杆连接一煞车导线，用以将施力传递至第一煞车装置中；煞车总泵组设有一第二煞车杠杆，用以建立油压；第一煞车装置包括有一鼓煞机构，提供一煞车力，使车辆获得煞车效果；第二煞车装置，包括有一煞车卡钳及一煞车碟盘，提供一煞车力，使车辆获得煞车效果；油压控制阀包括有一阀体、一柱塞、一油室总成、一弹簧、一辅助柱塞以及一辅助弹簧，阀体设置有二油口，包括一与煞车总泵连接的进油口以及一与第二煞车装置连接的出油口。柱塞是以弹簧连接阀体，容置于油室总成内，使其划分为一前油室以及一后油室，辅助柱塞是以辅助弹簧连接阀体，容置于前油室内，使其划分为一油区部及一气区部，其中，进油口与油区部相通，该出油口与后油室相通，进油口亦可根据柱塞位置的不同而选择性的与后油室相通或不相通。顶推构件枢设于阀体上，可驱动柱塞移动，煞车导线穿过顶推构件及阀体连接第一煞车装置。或者，顶推构件的一端是抵靠柱塞，可驱动柱塞移动，煞车导线穿过顶推构件连接第一煞车装置。

上述油室总成内可更包括多个油封，用以划分隔离出前油室及后油室。由此，通过油封的材料特性，可将每一油室完整区隔开来，使油压可忠实传递，进而达到连动煞车的效果。

上述进油口以及出油口可分别以一煞车油管连接煞车总泵以及第二煞车装置。由此，经由煞车油管的传输作用，可将煞车总泵输出的油压传递至第二煞车装置中，使其产生煞车力道。

通过上述二种设计，尽管在连动煞车的过程中，第二煞车卡钳的来令片与第二煞车碟盘之间的间隙会随之消失，但仍可通过改变上述油压控制阀内部油室总成的结构配置，使骑乘者按压第二煞车杠杆时仍可保持按压手感，并维持系统判断的精确性。

以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围。而有关本实用新型的其他目的与优点，将在后续的说明与附图加以阐述。

附图说明

图1是本实用新型第一实施例的连动煞车系统的配置示意图。

图2是本实用新型第一实施例的连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图。

图3是本实用新型第一实施例的连动煞车系统的第二煞车杠杆作动时的状态示意图。

图4是图1阀体的局部放大图。

图5是图2阀体的局部放大图。

图6是图3阀体的局部放大图。

图7是本实用新型第二实施例的连动煞车系统的配置示意图。

图8是本实用新型第二实施例的连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图。

图9是本实用新型第二实施例的连动煞车系统的第二煞车杠杆作动时的状态示意图。

图10是图7阀体的局部放大图。

图11是图8阀体的局部放大图。

图12是图9阀体的局部放大图。

图13是本实用新型第三实施例的连动煞车系统的配置示意图。

图14是本实用新型第三实施例的连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图。

图15是本实用新型第三实施例的连动煞车系统的第二煞车杠杆作动时的状态示意图。

图16是图13阀体的局部放大图。

图17是图14阀体的局部放大图。

图18是图15阀体的局部放大图。

图19是本实用新型第四实施例的连动煞车系统的配置示意图。

图20是本实用新型第四实施例的连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图。

图21是本实用新型第四实施例的连动煞车系统的第二煞车杠杆作动时的状态示意图。

图22是图19阀体的局部放大图。

图23是图20阀体的局部放大图。

图24是图21阀体的局部放大图。

图25是本实用新型第五实施例的连动煞车系统的配置示意图。

图26是本实用新型第五实施例的连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图。

图27是本实用新型第五实施例的连动煞车系统的第二煞车杠杆作动时的状态示意图。

图28是图25阀体的局部放大图。

图29是图26阀体的局部放大图。

图30是图27阀体的局部放大图。

图31是现有连动煞车系统的配置示意图。

图32是现有连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图。

图33是图31阀体的局部放大图。

图34是图32阀体的局部放大图。

主要元件符号说明：

21,921 第一煞车总泵

21b,21c,21d 煞车操作模块

211,211b,211c,211d,9211 第一煞车杠杆

212b,212c,212d 煞车杠杆固定架

213b,213c,213d 煞车导线

22,922 第二煞车总泵

22b,22c,22d 煞车总泵

221,221b,221c,221d,9221 第二煞车杠杆

3,93 第一煞车装置

30,930 第一煞车卡钳

31,931 缸体

32,932 活塞

33,933 来令片

4,4b,4c,4d,94 第二煞车装置

40,940 第二煞车卡钳

40b,40c,40d 煞车卡钳

41,41b,41c,41d,941 缸体

42,42b,42c,42d,942 活塞

43,43b,43c,43d,943 来令片

5,5a,5b,5c,5d,95 油压控制阀

51,51a,51b,51c,51d,951 柱塞

52,52a,52b,52c,52d,952 阀体

520,520a,520b,520c,520d,9520 油室总成

521,521a,9521 第一进油口

522,522a,9522 第二进油口

522b,522c,522d 进油口

523,523a,523b,523c,523d9523 出油口

524,524a,9524 第一油室

525,525a,9525 第二油室

525b,525c,525d 前油室

5251,5251a,5251b,5251c,5251d 油区部

5252,5252a,5252b,5252c,5252d 气区部

526,526a,9526 第三油室

526b,526c,526d 后油室

53,53a,53b,53c,53d,953 油封

54,54a,54b,54c,54d,954 弹簧

55,55a,55b,55c,55d 辅助柱塞

56,56a,56b,56c,56d 辅助弹簧

57b,57c,57d 顶推构件

571 突出部

572 顶推弹簧

61,961 第一煞车碟盘

62,962 第二煞车碟盘

62b,62c,62d 煞车碟盘

7 第一煞车装置

74 鼓煞机构

741 煞车臂

81,82,83,84,981,982,983,984 煞车油管

G1,G2,G3,G4 间隙

具体实施方式

请参阅图1及图4，其分别为本实用新型第一实施例的连动煞车系统的配置示意图以及图1阀体的局部放大图。图中出示一种连动煞车系统，设置于一车辆上，主要包括有一组设有一第一煞车杠杆211的第一煞车总泵21、一组设有一第二煞车杠杆221的第二煞车总泵22、一第一煞车装置3、一第二煞车装置4、一油压控制阀5以及四条煞车油管81,82,83,84。其中，第一煞车总泵21、第二煞车总泵22、第一煞车装置3、一第二煞车装置4分别经由煞车油管81,83,82,84与油压控制阀5相连接。当骑乘者按压第一煞车杠杆211使第一煞车总泵21作动时，可送出一油压；相对地，当骑乘者按压第二煞车杠杆221使第二煞车总泵22作动时，亦可送出一油压。在本实施例中，第一煞车装置3包括有一第一煞车卡钳30及一第一煞车碟盘61，提供一煞车力，其中，第一煞车卡钳30包括有一缸体31、二活塞32及二来令片33，当第一煞车卡钳30输入一油压时，活塞32将推动来令片33，使来令片33可以夹持第一煞车碟盘61产生煞车力道；当第一煞车卡钳30没有输入一油压时，则活塞32将停止对来令片33施力，使来令片33与第一煞车碟盘61之间分别产生间隙G1及间隙G2；相对地，第二煞车装置4包括有一第二煞车卡钳40及一第二煞车碟盘62，提供一煞车力，其中，第二煞车卡钳40包括有一缸体41、二活塞42及二来令片43，当第二煞车卡钳40输入一油压时，活塞42将推动来令片43，使来令片43可以夹持第二煞车碟盘62产生煞车力道；当第二煞车卡钳40没有输入一油压时，则活塞42将停止对来令片43施力，使来令片43与第二煞车碟盘62之间分别产生间隙G3及间隙G4。

接着，请一并参阅图4，本实施例的油压控制阀5包括有一阀体52、一柱塞51、一油室总成520、多个油封53、一弹簧54、一辅助柱塞55以及一辅助弹簧56。其中，阀体52设置有三油口，包括一与第一煞车总泵21连接的第一进油口521、一与第二煞车总泵22连接的第二进油口522以及一与第二煞车装置4连接的出油口523。柱塞51是以弹簧54连接阀体52，容置于油室总成520内，使其划分为一第一油室524、一第二油室525以及一第三油室526，所述第二油室525容置有辅助柱塞55，该辅助柱塞55是以一辅助弹簧56连接阀体52，并将第二油室525划分为一油区部5251及一气区部5252，通过微调第二油室525内的油压变化。此外，每一油室及区部之间分别设有一油封53作为液压油的阻隔层，通过油封53的材料特性，可将每一油室524,525,526及区部5251,5252给完整区隔开来，使油压可忠实传递，进而达到连动煞车的效果。其中，第一进油口521与第一油室524相通，第二进油口522与油区部5251相通，出油口523与第三油室526相通，第二进油口522亦可根据柱塞51位置的不同而选择性的与第三油室526相通或不相通。

请参阅图2及图5，其分别为本实用新型第一实施例的连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图及图2阀体的局部放大图。当骑乘者按压第一煞车杠杆211使第一煞车总泵21作动送出一油压时，第一煞车卡钳30将受油压输入，活塞32移动推动来令片33夹持第一煞车碟盘61，也由于第一煞车碟盘61被来令片33夹持，因此原有间隙G1,G2也将消失，此时，第一煞车总泵21油压同时也供给至油压控制阀5的第一进油口521，此时柱塞51受油压移动，同时第二进油口522因柱塞51移动与第三油室526呈现断路，辅助柱塞55也因柱塞51的移动，被辅助弹簧56推动，此时气区部5252的空间将变大，第三油室526也因容积变小而送出一油压至出油口523，第二煞车卡钳40接受来自出油口523油压，使活塞42移动推动来令片43夹持第二煞车碟盘62，也由于第二煞车碟盘62被来令片43夹持，因此原有间隙G3、G4也将消失。

请参阅图3及图6，其分别为本实用新型第一实施例的连动煞车系统的第二煞车杠杆作动时的状态示意图及图3阀体的局部放大图。若在第一煞车总泵21尚未停止供应油压状况下，骑乘者按压第二煞车杠杆221使第二煞车总泵22作动送出一油压时，则第二煞车总泵22将对油压控制阀5的第二进油口522供应另一油压，此时辅助柱塞55将受此油压推动抵抗辅助弹簧56而移动，使油区部5251的空间加大以容置第二煞车总泵22所供应的液压油，此时按压第二煞车杠杆221的手感将可获得改善，尽管在按压第一煞车杠杆211时间隙G3,G4已消失，但本实用新型仍可采用上述手段来保有煞车总泵22的作动行程。

接着，请参阅图7至图12，其分别为本实用新型第二实施例的连动煞车系统的配置示意图、第一煞车杠杆作动时的状态示意图、第二煞车杠杆作动时的状态示意图、图7阀体的局部放大图、图8阀体的局部放大图以及图9阀体的局部放大图。本实施例的连动煞车系统与第一实施例的不同点在于油压控制阀5a内空间配置顺序不同，故以下仅针对油压控制阀5a的配置结构进行细部描述，但其相关对应手法相同，在此便不再赘述。如图10所示，油压控制阀5a包括有一阀体52a、一柱塞51a、一油室总成520a、多个油封53a、一弹簧54a、一辅助柱塞55a以及一辅助弹簧56a。其中，阀体52a设置有三油口，包括一与第一煞车总泵21连接的第一进油口521a、一与第二煞车总泵22连接的第二进油口522a以及一与第二煞车装置4连接的出油口523a。

其中，柱塞51a是以弹簧54a连接阀体52a，容置于油室总成520a内，使其划分为一第一油室524a、一第二油室525a以及一第三油室526a，在本实施例中，因结构配置的差异，第一油室524a及第一进油口521a皆设置于油室总成520a的最右侧，而非如第一实施例所公开最左侧的位置，此外，所述第二油室525a容置有辅助柱塞55a，该辅助柱塞55a是以一辅助弹簧56a连接阀体52a，并将第二油室525a划分为一油区部5251a及一气区部5252a，通过微调第二油室525a内的油压变化，同样地，每一油室及区部之间分别设有一油封53a作为液压油的阻隔层，通过油封53a的材料特性，可将每一油室524a,525a,526a及区部5251a,5252a给完整区隔开来，使油压可忠实传递，进而达到连动煞车的效果。其中，第一进油口521a与第一油室524a相通，第二进油口522a与油区部5251a相通，出油口523a与第三油室526a相通，第二进油口522a亦可根据柱塞51a位置的不同而选择性的与第三油室526a相通或不相通。

请参阅图13及图16，其分别为本实用新型第三实施例的连动煞车系统的配置示意图以及图13阀体的局部放大图。图中出示一种连动煞车系统，设置于一车辆上，主要包括有一组设有一第一煞车杠杆211b的煞车操作模块21b、一组设有一第二煞车杠杆221b的煞车总泵22b、一第一煞车装置7、一第二煞车装置4b、一油压控制阀5b、二条煞车油管83,84以及一条煞车导线213b。其中，该煞车操作模块21b需具备一煞车杠杆固定架212b，使第一煞车杠杆211b可枢设于其上；而第二煞车杠杆221b则可直接枢设于煞车总泵22b上，不一定要额外增设一固定架。

其中，煞车操作模块21b通过所述煞车导线213b与第一煞车装置7相连接，而煞车总泵22b与第二煞车装置4b则分别经由煞车油管83,84与油压控制阀5b相连接。当骑乘者按压第一煞车杠杆211b使其拉动煞车导线213b时，因顺势带动煞车臂741旋转而可作动第一煞车装置7的一鼓煞机构74，提供一煞车力；相对地，当骑乘者按压第二煞车杠杆221b使煞车总泵22b作动时，可送出一油压至第二煞车装置4b中。该第二煞车装置4b包括有一煞车卡钳40b及一煞车碟盘62b，用以提供一煞车力，其中，煞车卡钳40b包括有一缸体41b、二活塞42b及二来令片43b，当煞车卡钳40b输入一油压时，活塞42b将推动来令片43b，使来令片43b可以夹持煞车碟盘62b产生煞车力道；当煞车卡钳40b没有输入一油压时，则活塞42b将停止对来令片43b施力，使来令片43b与煞车碟盘62b之间分别产生间隙G3及间隙G4。

接着，如图16所示，本实施例的油压控制阀5b包括有一阀体52b、一柱塞51b、一油室总成520b、多个油封53b、一弹簧54b、一辅助柱塞55b以及一辅助弹簧56b。在本实施例中，阀体52b是以枢设的方式连接一顶推构件57b，其用以推动柱塞51b，达到连动煞车的效果，而煞车导线213b亦穿过所述顶推构件57b及阀体52b连接第一煞车装置7。其中，阀体52b设置有二油口，包括一与煞车总泵22b连接的进油口522b以及一与第二煞车装置4b连接的出油口523b，柱塞51b是以一弹簧54b连接阀体52b，容置于油室总成520b内，使其划分为一前油室525b以及一后油室526b，辅助柱塞55b是以一辅助弹簧56b连接阀体52b，容置于前油室525b内，使其划分为一油区部5251b及一气区部5252b，每一油室或每一区部之间分别设有一油封53b作为液压油的阻隔层，通过油封53b的材料特性，可将每一油室525b,526b及区部5251b,5252b给完整区隔开来，使油压可忠实传递，进而达到连动煞车的效果。其中，进油口522b与油区部5251b相通，出油口523b与后油室526b相通，进油口522b亦可根据柱塞51b位置的不同而选择性的与后油室526b相通或不相通。

请参阅图14及图17，其分别为本实用新型第三实施例的连动煞车系统的第一煞车杠杆作动时的状态示意图及图14阀体的局部放大图。骑乘者按压第一煞车杠杆211b拉动煞车导线213b时，此时鼓煞机构74的煞车臂741受煞车导线213b拉动而产生煞车力，煞车导线213b同时也使顶推构件57b作动，此时柱塞51b受顶推构件57b作动而移动，同时进油口522b因柱塞51b移动与后油室526b呈现断路，辅助柱塞55b也因柱塞51b的移动，同时被辅助弹簧56b推动，此时气区部5252b将变大，后油室526b也因容积变小而送出一油压至出油口523b，煞车卡钳40b接受来自出油口523b的油压，使活塞42b移动推动来令片43b夹持煞车碟盘62b，也由于第二煞车碟盘62b被来令片43b夹持，因此原有间隙G3,G4也将消失。

请参阅图15及图18，其分别为本实用新型第三实施例的连动煞车系统的第二煞车杠杆作动时的状态示意图及图15阀体的局部放大图。若在第一煞车杠杆211b尚未停止拉动煞车导线213b状况下，骑乘者同时按压第二煞车杠杆221b使煞车总泵22b作动送出一油压时，则煞车总泵22b将对油压控制阀5b的进油口522b供应另一油压，此时辅助柱塞55b将受此油压推动抵抗辅助弹簧56b而移动，使油区部5251b的空间加大以容置煞车总泵22b所供应的液压油，此时按压第二煞车杠杆221b的手感将可获得改善，尽管在按压第一煞车杠杆211b时间隙G3,G4已消失，但本实用新型仍可采用上述手段来保有煞车总泵22b的作动行程。

请参阅图19至图24，其分别为本实用新型第四实施例的连动煞车系统的配置示意图、第一煞车杠杆作动时的状态示意图、第二煞车杠杆作动时的状态示意图、图19阀体的局部放大图、图20阀体的局部放大图以及图21阀体的局部放大图。图中出示一种连动煞车系统，设置于一车辆上，主要包括有一组设有一第一煞车杠杆211c的煞车操作模块21c、一组设有一第二煞车杠杆221c的煞车总泵22c、一第一煞车装置7、一第二煞车装置4c、一油压控制阀5c、二条煞车油管83,84以及一条煞车导线213c。其中，该煞车操作模块21c需具备一煞车杠杆固定架212c，使第一煞车杠杆211c可枢设于其上；而第二煞车杠杆221c则可直接枢设于煞车总泵22c上，不一定要额外增设一固定架。

其中，煞车操作模块21c通过所述煞车导线213c与第一煞车装置7相连接，而煞车总泵22c与第二煞车装置4c则分别经由煞车油管83,84与油压控制阀5c相连接。当骑乘者按压第一煞车杠杆211c使其拉动煞车导线213c时，因顺势带动煞车臂741旋转而可作动第一煞车装置7的一鼓煞机构74，提供一煞车力；相对地，当骑乘者按压第二煞车杠杆221c使煞车总泵22c作动时，可送出一油压至第二煞车装置4c中。该第二煞车装置4c包括有一煞车卡钳40c及一煞车碟盘62c，用以提供一煞车力，其中，煞车卡钳40c包括有一缸体41c、二活塞42c及二来令片43c，当煞车卡钳40c输入一油压时，活塞42c将推动来令片43c，使来令片43c可以夹持煞车碟盘62c产生煞车力道；当煞车卡钳40c没有输入一油压时，则活塞42c将停止对来令片43c施力，使来令片43c与煞车碟盘62c之间分别产生间隙G3及间隙G4。

其中，本实施例的连动煞车系统与第三实施例的不同点在于油压控制阀5c内空间配置顺序不同，以及顶推构件57c带动柱塞51c的方式不同。如图22所示，油压控制阀5c包括有一阀体52c、一柱塞51c、一油室总成520c、复数油封53c、一弹簧54c、一辅助柱塞55c以及一辅助弹簧56c。该阀体52c是通过柱塞51c连接顶推构件57c，其以拉动柱塞51c的方式驱动柱塞51c移动，达到连动煞车的效果，而煞车导线213c亦穿过所述顶推构件57c及阀体52c连接第一煞车装置7。

其中，阀体52c设置有二油口，包括一与煞车总泵22c连接的进油口522c以及一与第二煞车装置4c连接的出油口523c，柱塞51c是以一弹簧54c连接阀体52c，容置于油室总成520c内，使其划分为一前油室525c以及一后油室526c，在本实施例中，因结构配置的差异，柱塞51c由受到顶推构件57c的顶推力改为受到一拉力，故前油室525c及进油口522c的位置需与后油室526c及出油口523c产生置换，而非如第三实施例所公开的位置。此外，辅助柱塞55c是以一辅助弹簧56c连接阀体52c，容置于前油室525c内，使其划分为一油区部5251c及一气区部5252c，每一油室或每一区部之间分别设有一油封53c作为液压油的阻隔层，通过油封53c的材料特性，可将每一油室525c,526c及区部5251c,5252c给完整区隔开来，使油压可忠实传递，进而达到连动煞车的效果。其中，进油口522c与油区部5251c相通，出油口523c与后油室526c相通，进油口522c亦可根据柱塞51c位置的不同而选择性的与后油室526c相通或不相通。

请参阅图25至图30，其分别为本实用新型第五实施例的连动煞车系统的配置示意图、第一煞车杠杆作动时的状态示意图、第二煞车杠杆作动时的状态示意图、图25阀体的局部放大图、图26阀体的局部放大图以及图27阀体的局部放大图。图中出示一种连动煞车系统，设置于一车辆上，主要包括有一组设有一第一煞车杠杆211d的煞车操作模块21d、一组设有一第二煞车杠杆221d的煞车总泵22d、一第一煞车装置7、一第二煞车装置4d、一油压控制阀5d、二条煞车油管83,84以及一条煞车导线213d。其中，该煞车操作模块21d需具备一煞车杠杆固定架212d，使第一煞车杠杆211d可枢设于其上；而第二煞车杠杆221d则可直接枢设于煞车总泵22d上，不一定要额外增设一固定架。

其中，煞车操作模块21d通过所述煞车导线213d与第一煞车装置7相连接，而煞车总泵22d与第二煞车装置4d则分别经由煞车油管83,84与油压控制阀5d相连接。当骑乘者按压第一煞车杠杆211d使其拉动煞车导线213d时，因顺势带动煞车臂741旋转而可作动第一煞车装置7的一鼓煞机构74，提供一煞车力；相对地，当骑乘者按压第二煞车杠杆221d使煞车总泵22d作动时，可送出一油压至第二煞车装置4d中。该第二煞车装置4d包括有一煞车卡钳40d及一煞车碟盘62d，用以提供一煞车力，其中，煞车卡钳40d包括有一缸体41d、二活塞42d及二来令片43d，当煞车卡钳40d输入一油压时，活塞42d将推动来令片43d，使来令片43d可以夹持煞车碟盘62d产生煞车力道；当煞车卡钳40d没有输入一油压时，则活塞42d将停止对来令片43d施力，使来令片43d与煞车碟盘62d之间分别产生间隙G3及间隙G4。

其中，本实施例的连动煞车系统与第三实施例的不同点仅在于顶推构件57d配置方式的不同。如图28所示，油压控制阀5d包括有一阀体52d、一柱塞51d、一油室总成520d、多个油封53d、一弹簧54d、一辅助柱塞55d以及一辅助弹簧56d。顶推构件57d的一端是抵靠柱塞51d，可驱动柱塞51d移动，达到连动煞车的效果，顶推构件57d的另一端形成一突出部571是穿设于阀体52d中，并套有一顶推弹簧572以提供恢复力使顶推构件57d可恢复至受力前的位置，而煞车导线213d亦穿过所述顶推构件57d及阀体52d连接第一煞车装置7。此外，上述突出部571并非限定穿设于阀体52d中，亦可直接穿设于一车架上或及其他固定构件，只要让顶推构件57d可成功推动柱塞51d，使其产生连动效果即可。

其中，阀体52d设置有二油口，包括一与煞车总泵22d连接的进油口522d以及一与第二煞车装置4d连接的出油口523d，柱塞51d是以一弹簧54d连接阀体52d，容置于油室总成520d内，使其划分为一前油室525d以及一后油室526d，辅助柱塞55d是以一辅助弹簧56d连接阀体52d，容置于前油室525d内，使其划分为一油区部5251d及一气区部5252d，每一油室或每一区部之间分别设有一油封53d作为液压油的阻隔层，通过油封53d的材料特性，可将每一油室525d,526d及区部5251d,5252d给完整区隔开来，使油压可忠实传递，进而达到连动煞车的效果。其中，进油口522d与油区部5251d相通，出油口523d与后油室526d相通，进油口522d亦可根据柱塞51d位置的不同而选择性的与后油室526d相通或不相通。

通过上述多种设计，尽管在连动煞车的过程中，第二煞车卡钳的来令片与第二煞车碟盘之间的间隙会随之消失，但仍可通过改变上述油压控制阀内部油室总成的结构配置，使骑乘者按压第二煞车杠杆时仍可保持按压手感，并维持系统判断的精确性。

上述实施例仅是为了方便说明而举例而已，本实用新型所主张的权利范围自应以权利要求所述为准，而非仅限于上述实施例。