油气悬挂缸和车辆的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种油气悬挂缸和一种车辆。

背景技术：

油气悬挂缸(油气簧)是以油液传递压力，用惰性气体作为弹簧介质的一种减振机构，由于其具有刚度、阻尼非线性、单位储能比大、结构紧凑等优点而被广泛应用。现有油气簧结构主要采用油气混合，油缸内部充满油气混合体，有杆腔与无杆腔之间设置有节流孔和单向阀，车辆运行时油气混合体在节流孔和单向阀之间流过，产生阻尼力，达到减振效果。

现有油气簧主要有以下缺点：

1)油气簧低速时阻尼力过小，高速时阻尼力过高，无法达到平稳、舒适的效果。

2)排气不方便，无法精确控制油气比例。

3)运行时温度过高，油气混合体对密封件和零件表面造成气蚀，寿命降低。

4)充、放气时油液易被带出，造成阻尼曲线、刚度曲线偏离设计要求。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

有鉴于此，本发明的一个目的在于提供一种油气悬挂缸。

本发明的另一个目的在于提供一种车辆。

为了实现上述目的，本发明第一方面的技术方案提供了一种油气悬挂缸，包括：缸筒；节流活塞，设于缸筒内，节流活塞将缸筒内的空间分隔为有杆腔和无杆腔；活塞杆，位于有杆腔内，并与节流活塞相连，活塞杆内部形成有活塞杆筒腔；气动活塞，可滑动地设于活塞杆筒腔内，气动活塞将活塞杆筒腔分隔为相互独立的节流腔和气腔，且节流腔与无杆腔相邻并与有杆腔连通；节流孔和单向阀，设置于节流活塞上，无杆腔与节流腔之间通过节流孔和单向阀连通。

在该技术方案中，通过在活塞杆内形成活塞杆筒腔，气动活塞将活塞杆筒腔分隔为相互独立的节流腔和气腔，且节流腔与无杆腔相邻并与有杆腔连通，而无杆腔与节流腔通过节流孔和单向阀连通，这样有利于在油气悬挂缸内设置各自分隔开来的油腔和气腔，即将油液容纳于相互连通的节流腔和无杆腔内，而将气体容纳于气腔内，这样可以实现油气悬挂缸内的油气分离，保证油气悬挂缸在车辆低速时产生一定的阻尼力、高速时阻尼力不过大，车辆运行平稳；还可精确控制油气比，合适大批量生产；另外，油气分离的结构，使得充放气更为便捷，维护方便，进一步地，还可以消除油液中混杂的气体对密封件、零部件的气蚀，延长油气悬挂缸的使用寿命。

具体地，将油液容纳在节流腔和无杆腔以及有杆腔中，气体容纳在气腔中，在车辆的车轮经过凸出路面的障碍物时，油气悬挂缸受到冲击而被压缩，无杆腔受到节流活塞的挤压，腔室变小，无杆腔内的油压大于节流腔的油压，无杆腔内的油液通过单向阀和节流孔进入节流腔，使得节流腔的油压增大，推动气动活塞压缩气腔内的气体，从而吸收冲击能量，其中，单向阀的方向由无杆腔向节流腔，使无杆腔内的油液可以快速进入节流腔，从而实现活塞杆受到冲击时快速回缩，保证了车辆的平稳性；油液同时通过单向阀和节流孔流入，由于单向阀和节流孔可以产生一定阻尼作用，利用这种阻尼消耗冲击能量，起到双向减振器的作用，实现减振目的；当车辆通过凸出路面的障碍物后，气腔内的气体驱动气动活塞向节流腔移动，节流腔和无杆腔内的油液主要通过节流孔进入无杆腔，节流孔起到减振作用。另外，节流孔的设置，使节流腔和无杆腔之间一直连通，这样有利于降低冲击力的峰值。

在车辆经过凹坑路面时，轮胎下沉，油气悬挂缸受到拉伸，气腔中被压缩的气体膨胀，推动气动活塞压缩节流腔，使节流腔内的油液回流无杆腔，流回无杆腔内的油液产生复原阻尼力，反向推动节流活塞并释放能量，从而实现活塞杆平稳伸出，保证了车辆的平稳性。

由于气腔独立于容纳油液的节流腔和无杆腔，因此可以根据气腔、节流腔、无杆腔和有杆腔的初始容积，精确地控制油气比，以调节阻尼力的大小；还可以单独对气腔进行充放气，有利于提升工作效率，避免充气时油液的泄漏。

可以理解，节流腔和无杆腔通过单向阀和节流孔连通，单向阀的方向一般为无杆腔向节流腔，这样在无杆腔压缩时，此时一般是车辆处于受到冲击状态，油液可以快速地从无杆腔通过单向阀流向节流腔，使无杆腔快速被压缩，以尽快吸收冲击能量，保持车辆平稳；而冲击过后，单向阀不能导通，节流腔内的油液主要通过节流孔由节流腔向无杆腔回流，这样流速慢，流量少，车辆也可以保持平稳。

在上述技术方案中，气动活塞包括气动活塞本体，以及套设于气动活塞本体外周上的至少一个支撑环，支撑环的外周面与所述活塞杆筒腔的壁面滑动配合。

在上述技术方案中，气动活塞本体的外周上还套设有第一密封组件，第一密封组件的外周面与所述活塞杆筒腔的壁面之间密封并相互滑动配合。

在上述技术方案中，气动活塞本体上的外周上设有沿周向延伸的第一凹槽，第一密封组件设于第一凹槽内；第一密封组件包括：第一弹性环，设于第一凹槽底部；第一滑环，套设在第一弹性环上。

在上述技术方案中，气动活塞本体的外周上还套设有第二密封组件，第一密封组件靠近节流腔一侧，第二密封组件靠近气腔一侧；其中，第一密封组件的周向上设有唇口，唇口中设有泄油槽。

在上述技术方案中，气动活塞本体的外周上还设有沿周向延伸的第二凹槽，第二密封组件设于第二凹槽内；第二密封组件包括：第二弹性环，设于第二凹槽底部；第二滑环，套设在第二弹性环上，第二滑环的周向上设有第三凹槽；第三弹性环，套设在第三凹槽内。

在上述技术方案中，第一滑环和/或第二滑环和/或支撑环的外表面上设有耐磨层以及耐温层。

在上述任一项技术方案中，气动活塞本体的外表面和/或活塞杆筒腔的壁面上设有硬化抛光层。

在上述任一项技术方案中，节流活塞上设有多个单向阀和多个节流孔；多个单向阀中，流向为无杆腔向节流腔的单向阀的数量，大于流向为节流腔向无杆腔的单向阀的数量；和/或，所述活塞杆上设有连通所述节流腔和所述有杆腔的通孔。

在上述技术方案中，本发明第二方面的技术方案提供了一种车辆，包括上述第一方面中任一项技术方案的油气悬挂缸。

在该技术方案中，通过采用上述任一项技术方案的油气悬挂缸，从而具有了上述技术方案的全部有益效果，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明的一个实施例的油气悬挂缸的剖视结构示意图；

图2是本发明的一个实施例的油气悬挂缸的局部结构示意图；

图3是图2中a处的放大结构示意图；

图4是本发明的一个实施例的第一密封组件的剖视结构示意图；

图5是本发明的一个实施例的第二密封组件的剖视结构示意图。

其中，图1至图5中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

1缸筒，10无杆腔，12有杆腔，14节流腔，2节流活塞，20单向阀，22节流孔，3活塞杆，30气腔，4气动活塞，40气动活塞本体，400第一凹槽，402第二凹槽，42支撑环，44第一密封组件，440第一弹性环，442第一滑环，4420唇口，4422泄油槽，46第二密封组件，460第二弹性环，462第二滑环，4620第三凹槽，464第三弹性环，5导向套。

具体实施方式

为了可以更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图5描述根据本发明的一些实施例。

如图1至图5所示，根据本发明提出的一个实施例的提供了一种油气悬挂缸，包括：缸筒1；节流活塞2，设于缸筒1内，节流活塞2将缸筒1内的空间分隔为有杆腔12和无杆腔10；活塞杆3，位于有杆腔12内，并与节流活塞2相连，活塞杆3内部形成有活塞杆筒腔；气动活塞4，可滑动地设于活塞杆筒腔内，气动活塞4将活塞杆筒腔分隔为相互独立的节流腔14和气腔30，且节流腔14与无杆腔10相邻并与有杆腔12连通；节流孔22和单向阀20，设置于节流活塞2上，无杆腔10与节流腔14之间通过节流孔22和单向阀20连通。

在该实施例中，通过在活塞杆3内形成活塞杆筒腔，气动活塞4将活塞杆筒腔分隔为相互独立的节流腔14和气腔30，且节流腔14与无杆腔10相邻并与有杆腔12连通，而无杆腔10与节流腔14通过节流孔22和单向阀20连通，这样有利于在油气悬挂缸内设置各自分隔开来的油腔和气腔30，即将油液容纳于相互连通的节流腔14和无杆腔10内，而将气体容纳于气腔30内，这样可以实现油气悬挂缸内的油气分离，保证油气悬挂缸在车辆低速时产生一定的阻尼力、高速时阻尼力不过大，车辆运行平稳；还可精确控制油气比，合适大批量生产；另外，油气分离的结构，使得充放气更为便捷，维护方便，进一步地，还可以消除油液中混杂的气体对密封件、零部件的气蚀，延长油气悬挂缸的使用寿命。

具体地，在车辆经过凸出路面的障碍物时，油气悬挂缸受到冲击而被压缩，无杆腔10受到节流活塞2的挤压，腔室变小，无杆腔10内的油压大于节流腔14的油压，无杆腔10内的油液通过单向阀20和节流孔22进入节流腔14，使得节流腔14的油压增大，推动气动活塞4压缩气腔内的气体，从而吸收冲击能量，其中，单向阀20的方向由无杆腔10向节流腔14，使无杆腔10内的油液可以快速进入节流腔14，从而实现活塞杆3受到冲击时快速回缩，保证了车辆的平稳性；油液同时通过单向阀20和节流孔22流入，由于单向阀20和节流孔22可以产生一定阻尼作用，利用这种阻尼消耗冲击能量，起到双向减振器的作用，实现减振目的；当车辆通过凸出路面的障碍物后，气腔内的气体驱动气动活塞向节流腔移动，节流腔和无杆腔内的油液主要通过节流孔进入无杆腔，节流孔起到减振作用。另外，节流孔22的设置，使节流腔14和无杆腔10之间一直连通，这样有利于降低冲击力的峰值。

在车辆经过凹坑路面时，轮胎下沉，油气悬挂缸受到拉伸，气腔30中被压缩的气体膨胀，推动气动活塞4压缩节流腔14，使节流腔14内的油液回流无杆腔10，流回无杆腔10内的油液产生复原阻尼力，反向推动节流活塞2并释放能量，从而实现活塞杆3平稳伸出，保证了车辆的平稳性。

由于气腔30独立于容纳油液的节流腔14和无杆腔10，因此可以根据气腔30、节流腔14、无杆腔10和有杆腔12的初始容积，精确地控制油气比，以调节阻尼力的大小；还可以单独对气腔30进行充放气，有利于提升工作效率，避免充、放气时油液泄漏而造成阻尼曲线、刚度曲线偏离设计要求。

可以理解，节流腔14和无杆腔10通过单向阀20和节流孔22连通，单向阀20的方向一般为无杆腔10向节流腔14，这样在无杆腔10压缩时，此时一般是车辆处于受到冲击状态，油液可以快速地从无杆腔10通过单向阀20流向节流腔14，使无杆腔10快速被压缩，以尽快吸收冲击能量，保持车辆平稳；而冲击过后，单向阀20不能导通，节流腔14内的油液主要通过节流孔22由节流腔14向无杆腔10回流，这样流速慢，流量少，车辆也可以保持平稳。

可以理解地，油腔和气腔30的位置设置，并不仅限于上述方案，也可以将油腔和气腔30的位置进行颠倒。

如图2和图3所示，在上述实施例中，气动活塞4包括气动活塞本体40，以及套设于气动活塞本体40外周上的至少一个支撑环42，支撑环42的外周面与所述活塞杆筒腔的壁面滑动配合。

在该实施例中，通过在气动活塞本体40的外周上设置至少一个支撑环42，支撑环42的外周面与所述活塞杆筒腔的壁面滑动配合，这样可以使得气动活塞本体40与活塞杆筒腔的壁面分开一定距离，如图3所示，即气动活塞本体40与活塞杆筒腔的壁面之间具有一定的间隙。这样可以避免气动活塞本体40直接在活塞杆筒腔的壁面上滑动，而是通过支撑环42在壁面上的滑动实现气动活塞本体40的移动，从而可以大幅减少气动活塞4与活塞杆3内壁之间的接触面积，减小摩擦力，提升气动活塞4滑动的顺畅度，并降低气动活塞4的磨损率，延长气动活塞本体40的使用寿命。

可以理解地，支撑环42可以垂直于气动活塞本体40的轴向设置，也可以不垂直于气动活塞本体40的轴向设置。

如图3所示，在上述实施例中，气动活塞本体40的外周上还套设有第一密封组件44，第一密封组件44的外周面与活塞杆筒腔的壁面之间密封并相互滑动配合。

在该实施例中，通过在气动活塞本体40的外周上设置第一密封组件44，这样可以将气动活塞本体40与活塞杆筒腔的壁面之间的间隙密封，避免油液从间隙处流入气腔30内，且不影响气动活塞本体40随支撑环42的滑动。

如图3和图4所示，在上述实施例中，气动活塞本体40的外周上设有沿周向延伸的第一凹槽400，第一密封组件44设于第一凹槽400内；第一密封组件44包括：第一弹性环440，设于第一凹槽400底部；第一滑环442，套设在第一弹性环440上。

在该实施例中，通过在气动活塞本体40的外周上沿周向设置第一凹槽400，第一密封组件44设于第一凹槽400内，这样的结构有利于固定第一密封组件44，避免滑动时的摩擦力导致第一密封组件44脱落而影响到密封效果。

进一步地，第一密封组件44包括设于第一凹槽400底部的第一弹性环440和套设在第一弹性环440上的第一滑环442，这样有利于提升滑动效率并保证密封性；具体地，由于密封件一般为弹性件，而弹性件的摩擦系数一般都较大，不利于滑动；通过本申请中的结构，将第一滑环442套设在第一弹性环440上，这样可以通过第一弹性环440的弹力将第一滑环442压紧在活塞杆筒腔的壁面上实现密封，且在第一滑环442仍然能够进行滑动，同时，可以在第一滑环442上做降低摩擦系数的设置，例如将第一滑环442的表面进行硬化、抛光等处理，或者采用硬质材料制作第一滑环442，从而降低第一滑环442的摩擦系数，提升气动活塞4滑动的顺畅度，降低磨损。

如图3所示，在上述实施例中，气动活塞本体40的外周上还套设有第二密封组件46，第一密封组件44靠近节流腔14一侧，第二密封组件46靠近气腔30一侧；其中，如图4所示，第一密封组件44的周向上设有唇口4420，唇口4420中设有泄油槽4422。

在该实施例中，通过在将第二密封组件46设置在靠近气腔30一侧，第一密封组件44靠近节流腔14一侧，这样可以起到双重密封的作用，使得即使有少量油液流至第一密封组件44和第二密封组件46之间，也能被第二密封组件46阻挡，避免其进一步流入气腔30，充分保证了节流腔14和气腔30之间密封的稳定性和可靠性；同时，在第一密封组件44的周向上设置唇口4420和泄油槽4422，有利于通过唇口4420和泄油槽4422使少量的油液进入到气动活塞本体40与活塞杆筒腔的壁面之间的间隙中形成油膜，从而对支撑环42、第一密封组件44、第二密封组件46在滑动时起到润滑作用，避免干磨而导致各部件产生较大的磨损而缩短使用寿命，或者避免干磨导致各部件快速升温而影响油气悬挂缸的使用性能。

还需要指出的是，泄油槽4422还可以在节流腔14内压力过大时起到泄压的作用，避免部件受力过大而产生故障。

如图3和图5所示，在上述实施例中，气动活塞本体40上的外周上还设有沿周向延伸的第二凹槽402，第二密封组件46设于第二凹槽402内；第二密封组件46包括：第二弹性环460，设于第二凹槽402底部；第二滑环462，套设在第二弹性环460上，第二滑环462的周向上设有第三凹槽4620；第三弹性环464，套设在第三凹槽4620内。

在该实施例中，在气动活塞本体40的外周上设置第二凹槽402，第二密封组件46设于第二凹槽402内，这样的结构有利于固定第二密封组件46，避免滑动时的摩擦力导致第二密封组件46脱落而影响到密封效果。

进一步地，第二密封组件46包括设于第二凹槽402底部的第二弹性环460和套设在第二弹性环460上的第二滑环462，这样有利于提升滑动效率并保证密封性；具体地，由于密封件一般为弹性件，而弹性件的摩擦系数一般都较大，不利于滑动；通过本申请中的结构，将第二滑环462套设在第二弹性环460上，这样可以通过第二弹性环460的弹力将第二滑环462压紧在活塞杆筒腔的壁面上实现密封，且在第二滑环462仍然能够进行滑动，同时，可以在第二滑环462上做降低摩擦系数的设置，例如将第二滑环462的表面进行硬化、抛光等处理，或者采用硬质材料制作第二滑环462，从而降低第二滑环462的摩擦系数，提升气动活塞4滑动的顺畅度，降低磨损。

如图5所示，进一步地，在第二滑环462的周向上设有第三凹槽4620，并在第三凹槽4620内设置有第三弹性环464，这样可以通过第三弹性环464对气动活塞本体40与活塞杆筒腔的壁面之间的间隙进一步密封，避免油液通过第一密封组件44上的唇口4420和泄油槽4422进入到气腔30内，保证了油气分离的稳定性和可靠性；且设置在第二滑环462的周向上的第三弹性环464相对于第二弹性环460的表面积大幅减小，其表面的摩擦系数虽然较大，但是由于其表面积小，即接触面小，因此产生的摩擦力也较小，从而既可以保证密封效果，又对气动活塞4的滑动影响极小，保证了气动活塞4滑动的顺畅度。

在上述实施例中，第一滑环442和/或第二滑环462和/或支撑环42的外表面上设有耐磨层以及耐温层。

在该实施例中，通过在第一滑环442和/或第二滑环462和/或支撑环42的外表面上设有耐磨层，可以延长第一滑环442和/或第二滑环462和/或支撑环42的使用寿命，降低磨损速度和摩擦系数，提升滑动的顺畅度；通过耐温层的设置，有利于使第一滑环442和/或第二滑环462和/或支撑环42的外表面在滑动过程中保持较高的强度和刚度，从而保持其原有形状，保证滑动的顺畅度和密封的可靠性。

可选地，支撑环42、第一滑环442、第二滑环462至少可以采用聚酰亚氨材质体、聚四氟乙烯材质体、聚合陶瓷复合材质体、氮化硅材质体中的任意一种或几种的组合。

在上述任一项实施例中，气动活塞本体40的外表面和/或活塞杆筒腔的壁面上设有硬化抛光层。

在该实施例中，通过在气动活塞本体40的外表面和/或活塞杆筒腔的壁面上设有硬化抛光层，可以提升表面硬度和耐磨性，降低摩擦系数，保证油气密封可靠，油气悬挂缸的使用寿命长。

可选地，气动活塞本体40的外表面和/或活塞杆筒腔的壁面经辊压、电镀、抛光处理，形成硬化抛光层。

气动活塞本体40采用密度小、强度高的合金材料制作，例如钛合金、铝合金。

在上述任一项实施例中，节流活塞2上设有多个单向阀20和多个节流孔22；多个单向阀20中，流向为无杆腔10向节流腔14的单向阀20的数量，大于流向为节流腔14向无杆腔10的单向阀20的数量；和/或，活塞杆3上设有连通所述节流腔14和所述有杆腔12的通孔。

在该实施例中，通过在节流活塞2上设有多个单向阀20和节流孔22，使得无杆腔10和节流阀能够通过单向阀20和节流孔22连通，这样的结构简单，流量大，油液流动通道短，反应迅速；多个单向阀20的流向不同，使得无杆腔10和节流腔14之间两个方向上的流量不同，从而产生的阻尼力也不同；具体地，流向为无杆腔10向节流腔14的单向阀20的数量，大于流向为节流腔14向无杆腔10的单向阀20的数量，这样在油液由无杆腔10流向节流腔14时，流量更大更快，以便于压缩气腔30，形成阻尼力而使活塞杆3平稳缩回；而油液有节流腔14流向无杆腔10时，流量较小较慢，活塞杆3可以缓慢伸出，保证了车辆的平稳性。

另外，节流腔14与有杆腔12之间通过通孔连通，使得节流腔14与有杆腔12、无杆腔10均连通，从而增加了容纳油液的空间，避免缸筒1内的压力过大，还可以使节流活塞2在滑动时始终有油膜进行润滑，提升节流活塞2滑动的顺畅度，避免温升过快。

在上述实施例中，本发明第二方面的实施例提供了一种车辆，包括上述第一方面中任一项实施例的油气悬挂缸。

在该实施例中，通过采用上述任一项实施例的油气悬挂缸，从而具有了上述实施例的全部有益效果，在此不再赘述。

根据本申请提出的一个具体实施例的油气悬挂缸，采用油气分离结构，即油气悬挂缸内部设置油腔和气腔30，通过气动活塞4将油气分离，采用专用的密封结构和特殊的表面处理技术，保证油气分离密封可靠。

如图1所示，具体地，油气悬挂缸由缸筒1、节流活塞2、活塞杆3、气动活塞4、导向套5组成，气动活塞4将油气悬挂缸内部划分为油腔和气腔30，其中油腔由有杆腔12、节流腔14、无杆腔10组成，气腔30中充满惰性气体(例如氮气)，节流活塞2上设置有多个单向阀20和节流孔22，多个单向阀20中，流向为无杆腔10向节流腔14的单向阀20为两个，流向为节流腔14向无杆腔10的单向阀20为一个。

车辆运行经过凸起障碍物时，轮胎上抬，油气悬挂缸承受冲击，无杆腔10油液通过节流活塞2上的单向阀20和节流孔22进入节流腔14，产生压缩阻尼力，节流腔14内的油液推动气动活塞4压缩惰性气体，吸收冲击能量，实现活塞杆3回缩，保证车体的稳定性。

车辆运行经过凹坑路面时，轮胎下沉，油气悬挂缸承受轮胎重力产生的拉力，气腔30中被压缩的惰性气体膨胀，使气动活塞4推动节流腔14油液通过节流活塞2上的单向阀20和节流孔22进入无杆腔10，产生复原阻尼力，释放能量，实现活塞杆3伸出，保证车身的稳定性。

通过油气悬挂缸产生的压缩阻尼力和复原阻尼力，最终保证车辆在经过颠簸路面上运行平稳。

如图3所示，气动活塞4由活塞杆3、气动活塞本体40、支撑环42、第一密封组件44、第二密封组件46组成；支撑环42起支撑导向作用，采用特殊耐磨、耐高低温材料，摩擦系数低；第一密封组件44由第一滑环442(例如耐磨滑环)和第一弹性环440(例如o形圈)组成，第一滑环442外圆设计有唇口4420，中间开有泄油槽4422，如图3所示，保证第一密封组件44和第二密封组件46不会干摩擦；第二密封组件46由第二滑环462(例如耐磨滑环)、第二弹性环460(例如o形圈)、第三弹性环464(例如星形圈)组成；气动活塞本体40采用特殊合金材料(例如钛合金、铝合金)，密度小、强度高；活塞杆筒腔的壁面经辊压、电镀、抛光处理，表面硬度高，与各密封组件的摩擦阻力低，保证油气密封可靠，使用寿命长。

导向套5的一部分插入缸筒1内，并位于活塞杆3和缸筒1内壁之间，一方面在装配时，对缸筒1的安装起到导向作用，另一方面还对缸筒1起到密封作用，避免油液从缸筒1内壁和活塞杆3之间的间隙处发生泄漏。

本申请的油气悬挂缸的工作原理如下：

油气悬挂缸内部的气动活塞4将油气进行分离，特殊的密封结构和耐磨材料保证密封可靠，油液通过节流活塞2上的节流孔22和单向阀20实现节流，产生压缩阻尼力和复原阻尼力，达到减振效果。

本申请的油气悬挂缸，具有以下优点：

1)油气分离，保证油气悬挂缸低速时产生一定的阻尼力、高速时阻尼力不过大，车辆运行平稳；

2)油气分离，可精确控制油气比，合适大批量生产；

3)油气分离，充、放气便捷，使用维护性高；

4)油气分离，消除油液中混杂的气体对密封件、零部件的气蚀，提高使用寿命；

5)特殊密封结构和耐磨材料，保证油气分离密封可靠。

以上结合附图详细说明了本发明的技术方案，通过本发明的技术方案，有效地实现了油气悬挂缸中的油气分离，使得油气悬挂缸中两个方向的阻尼力更为平衡，有利于保持车辆行驶的稳定性，还可精确控制油气比，并使得充放气更为便捷，维护方便，还可以消除油液中混杂的气体对密封件、零部件的气蚀，延长；油气悬挂缸的使用寿命。

在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。