一种阻尼位移速度可测的可变阻尼半主动油压减振器的制作方法

本实用新型涉及一种减振器，尤其涉及一种铁路车辆用双油路开关式行程、位移、速度及阻尼力可测量的可变阻尼半主动油压减振器，属于铁路车辆减振设备领域。

背景技术：

随着铁路跨越式发展和城市轨道交通的兴起，机车车辆、地铁的需求量急聚加大，油压减振器作为用于衰减机车车辆、地铁振动和提高车辆运行平稳性和舒适性的重要零部件，需求量日益加大，同时对减振器产品的性能要求更高，对减振器产品的组装也提出了更高的要求。

首先，目前具有半主动特性的油压减振器在结构上大都属于单油路结构特性，即拉伸压缩通过一个单一的阻尼阀产生阻尼特性，由于单油路结构油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有很大的不对称特性，在铁路车辆使用过程尤其是高速动车使用过程中，其不对称的动态特性会对车辆的动力学性能产生影响，从而产生安全隐患。其次，传统的铁路车辆用油压减振器是一种被动型减振器，在拉伸压缩速度一定时被动输出一定大小的阻尼特性，其阻尼特性无法根据不同的路况，车辆运行速度大小等情况进行变换。另外，铁路车辆在过曲线时一般要求油压减振器具有很小的阻尼力大小，以保护轮缘相对于铁路的磨耗，常规的被动油压减振器也无法实现这一功能。最后，目前铁路车辆用油压减振器无法对其运行过程中活塞的振幅大小进行测量；目前铁路车辆用油压减振器无法对其安装位置(转向架与车体相对安装位置)进行测量；目前铁路车辆用油压减振器无法对减振器活塞运行速度进行测量；目前铁路车辆用油压减振器无法对其实施的阻尼力大小进行测量。

技术实现要素：

为了解决以上问题，本实用新型的目的是提供一种阻尼位移速度可测的可变阻尼半主动油压减振器，通过在活塞上对称设置阻尼阀，使油压减振器在拉伸压缩时具有双油路结构，从而保证油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全；通过设置有插装式开关阀，可以变换减振器的阻尼特性，在铁路车辆过曲线时保护轮缘相对于铁路的磨耗；通过在减振器上设置测量组件，以测量活塞的振幅大小、转向架与车体相对安装位置、活塞运行速度和减振器实施的阻尼力大小。

为了实现以上目的，本实用新型采用的技术方案：

一种阻尼位移速度可测的可变阻尼半主动油压减振器，包括油缸组件、滑动安装在油缸组件上端的防尘罩组件以及检测油压减振器参数的测量组件；

所述油缸组件包括内部填充液压油的工作缸，所述工作缸包括压缩腔和拉伸腔；

所述防尘罩组件包括滑动穿设在所述工作缸内的活塞杆、安装在所述活塞杆内端并与工作缸内壁贴合的活塞、以及装设在活塞上连通活塞两侧压缩腔和拉伸腔的阻尼阀组成；

所述阻尼阀组成包括正向安装的多个正向阻尼阀单元，以及逆向安装的多个逆向阻尼阀单元，所述多个正向阻尼阀单元和多个逆向阻尼阀单元均沿活塞轴线对称分布；

所述测量组件包括速度位移传感组成和阻尼力传感组成。

本实用新型中，正向阻尼阀单元和逆向阻尼阀单元均单向连通工作缸的压缩腔和拉伸腔，活塞杆压缩时，液压油从压缩腔经逆向阻尼阀单元进入拉伸腔；活塞杆拉伸时，液压油从拉伸腔经正向阻尼阀单元进入压缩腔。正向阻尼阀单元和逆向阻尼阀单元均沿活塞轴线对称分布，使油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全，解决了现有技术中压缩腔和拉伸腔通过一个单一的阻尼阀连通，致使减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有不对称特性，造成的安全隐患问题。速度位移传感组成用于测量活塞的振幅大小和活塞运行速度，阻尼力传感组成用于测量减振器实施的阻尼力大小。

进一步的是，所述油缸组件还包括封闭所述工作缸左右两端的底座和导向座，所述活塞杆滑动穿设在所述导向座内；

所述底座和导向座内分别设置有连通所述压缩腔和拉伸腔的底座通油路和导向座通油路，底座和导向座间安装有连通所述底座通油路和导向座通油路的通油管，所述通油管位于所述工作缸外侧。

本实用新型中，底座用于对减振器进行支撑，导向座用于对活塞杆导向和密封，使其内端与工作缸内壁贴合的活塞在工作缸内沿工作缸内侧壁滑动。工作缸的压缩腔和拉伸腔间，可以通过两条油路连通，一是可以通过工作缸内活塞上的阻尼阀组成连通，用于铁路车辆正常行驶时使用；二是可以通过工作缸外侧的通油管连通，用于铁路车辆过曲线时使用。因为铁路车辆在过曲线时，一般要求油压减振器具有很小的阻尼特性，以保护轮缘相对于铁路的磨耗；而通过内侧阻尼阀组成连通时，会使减振器产生较大的阻尼力，通过外侧的通油管连通时，压缩腔和拉伸腔直接连通，会产生很小的阻尼力。

进一步的是，所述底座通油路、导向座通油路和通油管构成的油路上，安装有接收外部信号控制开合程度的插装式开关阀。通过设置有插装式开关阀，接收外部信号，控制工作缸外侧油路打开的程度和关闭，进而控制通过通油管内液压油的流量，从而使减振器的阻尼力减小至要求的阻尼力，达到调节减振器阻尼特性的要求。

进一步的是，所述工作缸外侧设有储油筒，所述通油管位于所述储油筒内，所述底座和压缩腔间设有底阀；

所述底阀上安装有连通所述压缩腔和底座通油路的底座固定通油管、多个单向连通所述压缩腔和储油筒的底阀阻尼阀单元、以及单向连通所述储油筒和压缩腔的单向阀。

本实用新型中，储油筒内储存液压油，以进行工作缸内部液压油的交换，储存由于工作缸内活塞杆体积增加所排出的液压油，以及弥补由于工作缸内活塞杆体积减少所需补偿的液压油。底座固定通油管将底阀固定在底座上，并通过其内的开孔连通压缩腔和底座通油路，以便于和通油管连通。压缩腔和储油筒通过底阀阻尼阀单元和单向阀连通，底阀阻尼阀单元和单向阀并联，均单向连通，拉伸时液压油从储油筒经单向阀进入压缩腔内，压缩时液压油从压缩腔经底阀阻尼阀单元进入储油筒内。

进一步的是，正向阻尼阀单元、逆向阻尼阀单元和底阀阻尼阀单元的阻尼阀单元，均包括阻尼阀、阻尼阀一侧的阀罩以及阻尼阀另一侧顶设的压缩弹簧。本实用新型中，工作缸的压缩腔和拉伸腔，以及压缩腔和储油筒均通过阻尼阀单元单向连通，以便于油液交换，产生阻尼力。

进一步的是，所述防尘罩组件还包括防尘罩和防尘罩座，所述防尘罩位于所述活塞杆外侧，防尘罩一端套设在所述储油筒外侧，另一端固定连接所述防尘罩座，所述活塞杆的外端固定连接所述防尘罩座。防尘罩用于对滑动的防尘罩组件防尘保护。

进一步的是，所述速度位移传感组成包括速度位移传感器、传感器夹持件、位置磁铁和挡圈；所述传感器夹持件安装在所述活塞杆和防尘罩座间，所述速度位移传感器的固定端安装在所述传感器夹持件内，检测端沿活塞杆轴向插入活塞杆内并横穿所述位置磁铁，所述位置磁铁安装在所述活塞内，所述挡圈套装在所述位置磁铁外侧。

本实用新型中，传感器夹持件用于固定速度位移传感器，挡圈用于固定位置磁铁；速度位移传感器沿活塞杆轴向滑动，进而使其与位置磁铁产生相对位移运动，实现对减振器线性位移值及位移速度的高精度测量；与此同时本实用新型的速度位移传感组成具有可靠性高、使用寿命长、使用时无需校准的特点。

进一步的是，所述阻尼力传感组成包括拉伸端阻尼力传感器和压缩端阻尼力传感器，所述拉伸端阻尼力传感器和压缩端阻尼力传感器分别安装在所述插装式开关阀两端的油路上。通过设置有两个阻尼力传感器，使减振器在压缩和拉伸过程中，两个阻尼力传感器可以分别测试压缩腔和拉伸腔内的压力，再根据压缩腔和拉伸腔内活塞受力面积的大小，进而计算并得到油压减振器拉伸压缩力的大小。

进一步的是，所述底座和防尘罩座外端均连接有橡胶节点，用于将减振器安装在需要减振的铁路车辆上。

进一步的是，所述正向阻尼阀单元和逆向阻尼阀单元均安装有两个。

本实用新型的有益效果：

本实用新型提供的减振器，活塞上设有对称分布的正向阻尼阀单元和逆向阻尼阀单元，使油压减振器在拉伸压缩时具有双油路结构，从而保证油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全，解决了现有技术中压缩腔和拉伸腔通过一个单一的阻尼阀连通，致使减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有不对称特性，造成的安全隐患问题。

本实用新型提供的减振器，工作缸压缩腔和拉伸腔间，可以通过工作缸内侧的阻尼阀组成和外侧的通油管两条油路连通，通过外侧的通油管连通时，压缩腔和拉伸腔直接连通，保证铁路车辆在过曲线时，减振器产生很小的阻尼力，以保护轮缘相对于铁路的磨耗。

本实用新型提供的减振器，通过控制插装式开关阀的开合程度，使减振器在拉伸速度一定时，可以输出不同大小的阻尼特性，其阻尼特性可以根据不同的路况、车辆运行速度大小等情况进行变换，达到调节减振器阻尼特性的要求。

本实用新型提供的减振器，通过安装有检测油压减振器参数的测量组件，使油压减振器可以测量活塞的振幅大小、转向架与车体相对安装位置、活塞运行速度和减振器实施的阻尼力等参数，使油压减振器功能多样化，提高铁路车辆运行的平稳性。

附图说明

图1为本实用新型的剖视图；

图2为本实用新型的俯视图；

图3为本实用新型的爆炸图；

图4为本实用新型的活塞上装设有阻尼阀组成的爆炸图；

图5为本实用新型底座上安装有阻尼力传感组成的侧视图；

图中：1、油缸组件；11、工作缸；111、压缩腔；112、拉伸腔；12、底座；121、底座通油路；13、导向座；131、导向座通油路；14、通油管；15、插装式开关阀；16、储油筒；17、底阀；18、底座固定通油管；2、防尘罩组件；21、活塞杆；22、活塞；23、阻尼阀组成；24、防尘罩；25、防尘罩座；3、测量组件；31、速度位移传感组成；311、速度位移传感器；312、传感器夹持件；313、位置磁铁；314、挡圈；32、阻尼力传感组成；321、拉伸端阻尼力传感器；322、压缩端阻尼力传感器；4、阻尼阀单元；41、阻尼阀；42、阀罩；43、压缩弹簧；5、橡胶节点。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本实用新型作进一步阐述。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置有”、“套设/接”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

一种阻尼位移速度可测的可变阻尼半主动油压减振器，如图1-3所示，包括油缸组件1、滑动安装在油缸组件1上端的防尘罩组件2以及检测油压减振器参数的测量组件3。

油缸组件1包括内部填充液压油的工作缸11，工作缸11包括压缩腔111和拉伸腔112，压缩腔111为减振器压缩时活塞22在工作缸11内运动方向的腔体，拉伸腔112为减振器拉伸时活塞22在工作缸11内运动方向的腔体。

防尘罩组件2包括滑动穿设在工作缸11内的活塞杆21、安装在活塞杆21内端并与工作缸11内壁贴合的活塞22、以及装设在活塞22上连通活塞22两侧压缩腔111和拉伸腔112的阻尼阀组成23；活塞22将工作缸11分为两个腔体，活塞22左侧为压缩腔111，右侧为拉伸腔112。

阻尼阀组成23包括正向安装的两个正向阻尼阀单元，以及逆向安装的两个逆向阻尼阀单元，两个正向阻尼阀单元和两个逆向阻尼阀单元均沿活塞22轴线对称分布；

测量组件3包括速度位移传感组成31和阻尼力传感组成32。

在具体使用时，减振器拉伸时，液压油从拉伸腔112经活塞22上的正向阻尼阀单元进入压缩腔111；减振器压缩时，液压油从压缩腔111经活塞22上的逆向阻尼阀单元进入拉伸腔112；测量组件3测量活塞的振幅大小、转向架与车体相对安装位置、活塞运行速度和减振器实施的阻尼力。正向阻尼阀单元和逆向阻尼阀单元均沿活塞22轴线对称分布，使油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上作进一步的改进，如图1-3所示，油缸组件1还包括封闭工作缸11左右两端的底座12和导向座13，活塞杆21滑动穿设在导向座13内；

底座12和导向座13内分别设置有连通压缩腔111和拉伸腔112的底座通油路121和导向座通油路131，底座12和导向座13间安装有连通底座通油路121和导向座通油路131的通油管14，通油管14位于工作缸11外侧。

本实施例的减振器，在铁路车辆正常行驶时，工作缸11压缩腔111和拉伸腔112的液压油通路，通过工作缸11内活塞22上的阻尼阀组成23连通；在铁路车辆过曲线时，工作缸11压缩腔111和拉伸腔112的液压油通路，通过工作缸11外侧的通油管14连通，使减振器具有很小的阻尼特性，以保护铁路车辆在过曲线时轮缘相对于铁路的磨耗。

实施例3

本实施例在实施例2的基础上作进一步的改进，如图1-3所示，底座通油路121、导向座通油路131和通油管14构成的油路上，安装有接收外部信号控制开合程度的插装式开关阀15。本实施例的插装式开关阀15，选用bve型电磁控制的二位二通，二位三通截止式换向阀，插装式开关阀15安装在底座12的底座通油路上。

在具体使用时，插装式开关阀15接收外部控制器的信号，操作者通过外部的控制器，控制插装式开关阀15的开合程度，进而控制工作缸11外侧油路打开的程度和关闭，从而使减振器的阻尼力减小至要求的阻尼力，使其阻尼特性可以根据不同的路况、车辆运行速度大小等情况进行变换，达到调节减振器阻尼特性的要求。

实施例4

本实施例在实施例2或3任意一项的基础上作进一步的改进，如图1-3所示，工作缸11外侧设有储油筒16，通油管14位于储油筒16内，底座12和压缩腔111间设有底阀17；

底阀17上安装有连通压缩腔111和底座通油路121的底座固定通油管18、两个单向连通压缩腔111和储油筒16的底阀阻尼阀单元(图中未标注)、以及单向连通储油筒16和压缩腔111的单向阀(图中未标注)。

本实施例中，底阀阻尼阀单元的结构与逆向阻尼阀单元和底阀阻尼阀单元结构一样，单向阀为常规的单向阀，底阀阻尼阀单元和单向阀的作用均是单向连通压缩腔111和储油筒16。在具体使用时，储油筒16内储存液压油，储存由于工作缸11内活塞杆21体积增加所排出的液压油，以及弥补由于工作缸11内活塞杆21体积减少所需补偿的液压油。底座固定通油管18将底阀17固定在底座12上，并通过其内的开孔连通压缩腔111和底座通油路，以便于和通油管18连通。压缩腔111和储油筒16通过底阀阻尼阀单元和单向阀连通，底阀阻尼阀单元和单向阀并联，均单向连通压缩腔111和储油筒16，连通方向相反，拉伸时液压油从储油筒16经单向阀进入压缩腔111内，压缩时液压油从压缩腔111经底阀阻尼阀单元进入储油筒16内。

实施例5

本实施例在实施例4的基础上作进一步的改进，如图4所示，正向阻尼阀单元、逆向阻尼阀单元和底阀阻尼阀单元的阻尼阀单元4，均包括阻尼阀41、阻尼阀41一侧的阀罩42以及阻尼阀41另一侧顶设的压缩弹簧43。

本实施例中，阻尼阀为现有技术中常规的阻尼阀，阻尼阀41上设有卸荷孔和长节通流孔，活塞和底阀上设有连通阻尼阀41的通孔。在具体使用时，工作缸11的压缩腔111和拉伸腔112，以及压缩腔111和储油筒16均通过阻尼阀单元4连通；长节通流孔用于连通阻尼阀单元4两侧的腔体；卸荷孔用于阻尼阀41移动后，与通孔连通，使减振器卸荷。

实施例6

本实施例在实施例4或5任意一项的基础上作进一步的改进，如图1-3所示，防尘罩组件2还包括防尘罩24和防尘罩座25，防尘罩24位于活塞杆21外侧，防尘罩24一端套设在储油筒16外侧，另一端固定连接防尘罩座25，活塞杆21的外端固定连接防尘罩座25。在具体使用时，通过防尘罩24对滑动的防尘罩组件2防尘保护。

实施例7

本实施例在实施例6的基础上作进一步的改进，如图1-3所示，速度位移传感组成31包括速度位移传感器311、传感器夹持件312、位置磁铁313和挡圈314。本实施例中，速度位移传感器311选用mtsmh型号的传感器。

传感器夹持件312安装在活塞杆21和防尘罩座25间，速度位移传感器311的固定端安装在传感器夹持件312内，检测端沿活塞杆21轴向插入活塞杆21内并横穿位置磁铁313，位置磁铁313安装在活塞22内，挡圈314套装在位置磁铁313外侧。

在具体使用时，传感器夹持件312固定速度位移传感器311，挡圈314固定位置磁铁313；速度位移传感器311沿活塞杆31轴向滑动，进而使其与位置磁铁313产生相对位移运动，实现对减振器活塞22线性位移值及位移速度的高精度测量。

实施例8

本实施例在实施例3的基础上作进一步的改进，如图1-3和5所示，阻尼力传感组成32包括拉伸端阻尼力传感器321和压缩端阻尼力传感器322，拉伸端阻尼力传感器321和压缩端阻尼力传感器322分别安装在插装式开关阀15两端的油路上。本实施例中，拉伸端阻尼力传感器321和压缩端阻尼力传感器322均选用mh-3型号的传感器。

在具体使用时，两个阻尼力传感器分别测试压缩腔111和拉伸腔112内的压力，再根据压缩腔111和拉伸腔112内活塞22受力面积的大小，计算并得到油压减振器拉伸压缩力的大小。

实施例9

本实施例在实施例6的基础上作进一步的改进，如图1-3所示，底座12和防尘罩座25外端均连接有橡胶节点5。在具体使用时，通过橡胶节点5将减振器安装在需要减振的铁路车辆上。

实施例10

本实施例在实施例1-9任意一项的基础上作进一步的改进，起拉伸和压缩作用的正向阻尼阀单元和逆向阻尼阀单元均安装有两个，正向阻尼阀单元和逆向阻尼阀单元构成双油路，使油压减振器动态阻尼特性及动态刚度特性具有对称特性，以保证高速动车在使用过程中行驶安全。

为了更好的理解本实用新型，下面结合上述实施例对本实用新型的工作原理作一次完整的描述：

铁路车辆正常行驶时，插接式开关阀15关闭，减振器工作缸11外侧的油路关闭。减振器拉伸过程时，由于活塞22上部的拉伸腔112压力增大，拉伸腔112的液压油首先通过活塞上阻尼阀41上的长通节流孔进入到活塞22下部的压缩腔111内，由于液压油的粘滞作用，减振器在一定速度下产生与振动方向相反的阻尼力，随着速度增加，液压油压力推动活塞22上正向阻尼阀单元上的阻尼阀41及圆柱螺旋压缩弹簧43往下移动，直至阻尼阀41的卸荷孔打开，减振器产生卸荷。同时由于活塞杆21的上升，活塞22下端工作缸11的压缩腔111需要补充一定的油液补偿活塞杆21体积减少的损失，储油筒16内部的液压油会通过底阀17上的单向阀进入到压缩腔111内部。

铁路车辆正常行驶时，插接式开关阀15关闭，减振器工作缸11外侧的油路关闭。同样，当油压减振器处于压缩状态时，活塞22下部的压缩腔111压力增大，压缩腔111内的液压油首先通过活塞22上阻尼阀单元4上的长通节流孔，进入到活塞22上部的拉伸腔112内，由于液压油的粘滞作用产生阻尼，减振器在一定速度下产生与振动方向相反的阻尼力，随着压缩速度增加，液压油压力分别推动活塞22上逆向阻尼阀单元的阻尼阀41及圆柱螺旋压缩弹簧43往上移动直至阻尼阀41的卸荷孔打开，活塞22下端压缩缸111内部液压油进入到活塞22上部拉伸缸112内，减振器产生卸荷。同时由于活塞杆21的下降，活塞杆21进入到工作缸11内部，工作缸11内部压缩腔111的液压油经底阀阻尼阀单元进入储油筒16内，以补偿活塞杆21体积在工作缸11内的增加。

本实用新型在工作缸11外侧的底座12、通油管14和导向座13的油路上增加了一个插装式开关阀15，铁路车辆在过曲线，插接式开关阀15接收到外部输入信号处于打开状态时，减振器拉伸行程，活塞22上端拉伸缸112内的液压油首先通过导向座13内部导向座通油路131进入到通油管14，经过底座12的底座通油路131、底座固定通油管18的液压油通路进入到活塞22下端的压缩腔111；同样，当减振器处于压缩行程时，活塞11下端压缩缸111内的液压油通过相同油路但是相反方向进入到活塞22上端工作缸11的拉伸缸112内。由于插接式开关阀15开启，活塞22两端液压油通路增大，调节插接式开关阀15的开合程度，从而使减振器阻尼力值减小至要求阻尼力，达到调节减振器阻尼特性要求。

随着减振器拉伸压缩运动，位于防尘罩34与活塞杆21内部的速度位移传感器311检测端的波导管与位置磁铁313产生相对位移运动，在使用过程中，固定在导向座13上的位置磁铁313会在波导管上产生一个磁场，速度位移传感器311会产生短电流脉冲并作用于波导管，相对运动转换为电气信号，可以实现对减振器活塞22线性位移值及位移速度的高精度的测量，测量活塞22的振幅大小和运行速度。由于该传感器固定于减振器活塞杆21内部，测试方式不依赖于可移动部件，又不会受到机械应力作用，因此相对于其他测试技术具有高可靠性和高寿命特点，另外由于传感器的输出是一个绝对位置，而不是相对位置，因此无需对传感器进行校准。

本实用新型中，油压减振器底座设置两个阻尼力传感器，分别与活塞22拉伸端、活塞22压缩端相连。活塞22拉伸和压缩过程时，与活塞22拉伸压缩端相连的两个阻尼力传感器可以分别实时测试压缩腔111和拉伸腔112内的压力，再根据压缩腔111和拉伸腔112内活塞22受力面积的大小，根据压强公式p＝f/s计算并得到油压减振器拉伸压缩力的大小，也即为阻尼力的大小。

另外，由于本减振器一般安装在转向架与车体之间，转向架与车体没有相对位移时，减振器正好处在其确定的安装尺寸。当车体与转向架有相对位移时，减振器本体就会被拉伸或者压缩，由于减振器内部安装具有长度测量的速度位移传感器311，根据减振器长度尺寸的大小，可以计算出转向架与车体相对位移大小。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。