一种缓和接头及制动阀控制组件的制作方法

本实用新型涉及车辆制动技术领域，特别是一种缓和接头及制动阀控制组件。

背景技术：

在现有的挂车系统中，因受到主车牵引座高度的局限，会造成挂车前高后低，挂车部分一般同时设置两排车轴或者三排车轴，不同排的车轴轮胎与地面的抓紧力是不同的，一般情况下位于挂车后侧的轮胎受到的承载力较大，因此与地面的抓紧力也相比于位于挂车前侧的轮胎的抓举力大。由于前后设置的轮胎的抓紧力的不同造成了在制动过程中需要的制动的响应速度是不同的。对于地面抓紧力较小的轮胎如果制动速率相同则容易造成轮胎抱死或车轴蹦跳，从而与抓紧力较大的轮胎产生刹车制动不同步的状态，前轴轮胎在刹车完成后容易造成轮胎的拖动，在拖动过程中会加重轮胎的磨损从而影响轮胎的使用寿命。但是现有技术中的制动阀统一控制不同排的轮胎的制动，显然不能根据实际情况进行有效的控制。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种缓和接头，以解决现有技术中的不足，它能够以降低刹车制动响应的速度，能够更好的实现挂车每排车桥的制动协同性，降低了轮胎的损耗，延长了轮胎的使用寿命。

本实用新型提供了一种缓和接头，包括：

接头本体，具有进气口、出气口、连通所述进气口和所述出气口的连通通道；

挡片，与所述接头本体的内侧壁之间设置有间隙部并活动设置在所述连通通道内；

第一阻挡件，设置在所述连通通道内，具有用于与所述挡片相抵接的第一抵接部；

泄压通道，设置在所述挡片上和/或设置在所述第一阻挡件上，以在所述挡片与所述第一抵接部抵接后，所述出气口通过所述泄压通道连通至所述进气口；

第二阻挡件，设置在所述连通通道内并位于所述第一阻挡件与所述出气口之间，具有用于与所述挡片相抵接的第二抵接部，且当所述挡片与所述第二抵接部相抵接后，位于第二抵接部位置处的连通通道被部分遮盖。

进一步的，所述第二阻挡件上设置有连通所述进气口与所述出气口的通孔，所述挡片上设置有缓冲气孔，所述挡片与所述第二抵接部相抵接后挡片遮盖所述通孔并使所述进气口与所述出气口之间通过缓冲气孔连通。

进一步的，所述接头本体的内侧壁上具有向内凸伸并支撑所述第一阻挡件的定位支撑部；所述第一阻挡件与所述连通通道间隙配合；

所述缓和接头还具有可拆卸的安装固定在所述接头本体内侧壁上的定位件，所述定位件与所述第一阻挡件的顶部相抵接。

进一步的，所述第一阻挡件具有环形支撑部和自所述环形支撑部向外凸伸的环形肩台部，所述环形肩台部与所述定位支撑部相抵接；所述第一抵接部设置在所述环形支撑部上靠近所述第二阻挡件的一端。

进一步的，所述泄压通道包括设置在挡片上的缓冲气孔和/或所述泄压通道包括设置在所述第一阻挡件上的连接孔。

进一步的，所述第二阻挡件上设置有密封圈定位槽，所述密封圈定位槽内定位有与所述挡片相适配的密封圈。

进一步的，所述接头本体具有上本体和与所述上本体连接固定的下本体；所述连通通道包括设置在所述上本体内的上通道和设置在所述下本体内的下通道，所述上通道的尺寸大于所述下通道的尺寸；所述挡片活动在所述上通道内，所述第二阻挡件为所述下本体的一端。

进一步的，所述缓和接头还具有与所述接头本体可拆卸连接固定的变径转接头，所述变径转接头第一端与所述接头本体螺纹连接，所述变径转接头的第二端设置有用于与制动阀出气口连接的转接部。

一种制动阀控制组件，包括上述所述的缓和接头、制动阀和制动分泵，所述缓和接头的进气口与所述制动阀的出气口连通，所述缓和接头的出气口与所述制动分泵的制动气室连通。

进一步的，所述缓和接头的出气口与所述制动分泵之间还设置有快排接头，所述快排接头具有壳体、设置在所述壳体上的快排进气口、快排出气口、快排泄气通道、单向鼓膜和进气通道；

所述快排进气口与所述缓和接头的出气口连通，所述快排出气口与所述制动分泵的进气口连通，所述快排进气口与所述快排出气口通过进气通道连通，所述快排泄气通道连通所述进气通道与外界；

所述单向鼓膜滑动设置在所述进气通道内并在制动状态时封堵所述快排泄气通道的进气口以使制动气压通过快排出气口进入到制动分泵；并在解除制动后远离所述快排泄气通道的进气口。

与现有技术相比，本实用新型通过本实施例通过在制动阀与制动分泵之间设置缓和接头以减缓进入到刹车制动需要较慢响应的轮胎上的气压的传送速度。该缓和接头通过在内部设置挡片，通过挡片减少压力传递通道的尺寸，进而降低压力的传送速度，以降低刹车制动响应的速度，从而避免了前后排轮胎刹车不同步情况，能够更高的实现挂车的刹车协同性，降低了轮胎的损耗，延长了轮胎的使用寿命。

附图说明

图1是本实用新型实施例公开的缓和接头的结构示意图；

图2是图1的分解图；

图3是图1的主视图；

图4是图3在a向方向的剖视图；

图5是本实用新型实施例公开的缓和接头中接头本体的结构示意图；

图6是本实用新型实施例公开的缓和接头中接头本体的剖视图；

图7是本实用新型实施例公开的缓和接头中第一阻挡件的第一结构示意图；

图8是本实用新型实施例公开的缓和接头中第一阻挡件的第一结构示意图；

图9是本实用新型实施例公开的缓和接头中挡片的结构示意图；

图10是本实用新型实施例公开的制动阀控制组件的结构示意图；

图11是图10的分解图；

图12是本实用新型实施例公开的制动阀控组件的内部结构示意图；

附图标记说明：1-接头本体，11-进气口，12-出气口，13-连通通道，131-上通道，132-下通道，14-定位支撑部，15-卡簧定位槽，16-上本体，17-下本体，2-挡片，20-间隙部，21-缓冲气孔，3-第一阻挡件，31-第一抵接部，32-环形支撑部，320-阻挡件穿孔，321-泄压通道，33-环形肩台部，4-第二阻挡件，41-第二抵接部，42-密封圈定位槽，6-密封圈，7-变径转接头，71-转接部，100-缓和接头，200-快排接头，201-壳体，202-快排进气口，203-快排出气口，204-快排泄气通道，205-单向鼓膜，206-进气通道。

具体实施方式

下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

如图1-9所示，本发迷实施例公开了一种缓和接头，包括接头本体1、挡片2、第一阻挡件3、泄压通道321和第二阻挡件4。

所述接头本体1具有进气口11、出气口12、连通所述进气口11和所述出气口12的连通通道13。所述挡片2与所述接头本体1的内侧壁之间设置有间隙部20，间隙部20的存在使所述挡片2能够活动设置在所述连通通道13内；

在气压的推动作用下挡片2可以沿连通通道13的延伸方向活动，并活动在第一阻挡件3和第二阻挡件4之间。第一阻挡件3和第二阻挡件4作为挡片2移动的两个行程限位件用于限制挡片2的移动行程。

具体的，所述第一阻挡件3设置在所述连通通道13内，具有用于与所述挡片2相抵接的第一抵接部31。第一抵接部31用于与挡片2的上端抵接。

泄压通道321，设置在所述挡片2上和/或设置在所述第一阻挡件3上，以在所述挡片2与所述第一抵接部31抵接后，所述出气口12通过所述泄压通道321连通至所述进气口11。

所述第二阻挡件4设置在所述连通通道13内并位于所述第一阻挡件3与所述出气口12之间，具有用于与所述挡片2相抵接的第二抵接部41，且当所述挡片2与所述第二抵接部41相抵接后，位于第二抵接部41位置处的连通通道13被部分遮盖，即位于第二抵接部41设置位置处的进气口11与出气口12之间连通的流通面积会减少。挡片2作为改变进气口11与出气口12之间连通通道面积的遮挡部件以改变进气口11与出气口12之间的流通面积。

在制动过程中，制动阀出来的制动气压通过进气口11进入到连通通道13最后通过出气口12进入到制动分泵以对相应的轮胎进行制动，制动气压进入到连通通道13后会推动挡片2向第二阻挡件4的方向移动最后使挡片2抵接在第二阻挡件4上。挡片2抵接在第二阻挡件4后对第二阻挡件4位置处的连通通道13进行部分遮盖，从而减少进气口11和出气口12之间气压流通的面积，进而降低气压传送到制动分泵的速度，从而能够有效的降低刹车的响应速度。在制动解除后，制动分泵的气压需要传递到制动阀内进行泄压，具体的，制动分泵内需要卸载的气压通过出气口12向进气口11方向流动，在进入到出气口12后，气压推动挡片2向第一阻挡件3方向移动，最后使挡片2抵接在第一阻挡件3上，然后气压通过泄压通道321进入到进气口11内最后通过进气口11进入到制动阀内。

本实用新型的缓和接头通过在制动阀与制动分泵之间设置缓和接头以减缓进入到制动时需要较慢响应的轮胎上的气压的传送速度，能够防止轮胎抱死更好的实现挂车每个轮子制动协调性实现平稳制动，降低了轮胎的损耗。

作为优选的方案，第二抵接部41可以为设置在连通通道13的侧壁上的限位挡环，限位挡环中间设置通孔，该通孔使气压可以通过进气口11进入到出气口12。所述挡片2上具有缓冲气孔21。挡片2在连通通道13内移动的时候，当挡片2移动到与第二抵接部41相抵接后会遮挡第二地接部41上的通孔，使从进气口11进入的气压只能通过挡片2上的缓冲气孔21到达出气口12，从而能够改变进气口11到出气口12之间气压流通过程中流通通道横截面，进而改变进气口11到出气口12之间的气压传送速度。

上述只是给出了一种实施例，第二抵接部41还可以为其他结构，比如第二抵接部41包括若干沿连通通道的内侧壁周向间隔设置的支撑柱，在挡片2与第二抵接部41抵接后能够遮盖部分位于第二抵接部41位置的连通通道13，从而也能够改变气压的传送速度，在该实施例中挡片2在于第二抵接部4抵接后不仅通过挡片2上的缓冲气孔21传送气压也通过挡片2未遮挡第二抵接部41的位置进行传送。此外，在另一实施例中第二抵接部41还可以为设置在连通通道13的侧壁上的网状结构，挡片2抵接在第二抵接部41后遮盖部分第二抵接部41上的网孔，气压可以通过未遮盖的网孔传递。需要说明的是当第二抵接部41呈网状或者第二抵接部41上设置有连接通孔的时候，挡片2上的缓冲气孔21也可以不设置。

在本实施例挡片2设置的目的是减少连通通道13的流通面积，以降低气压在从出气口12传递出去的速度。因此理论上能够减少连通通道13内的气压的传递速率的结构都可以作为等同替换。只是相比于本申请的优选实施例中也就是挡片2封闭第二阻挡件4上的通孔后只使气压通过挡片2上的缓冲气孔21传送气压的方案，其气压的传送速度不好控制。本申请的优选实施例中设置为只是通过挡片2上的缓冲气孔21进行通气，使通气的通孔是唯一的变量，能够方便通过改变缓冲气孔21的孔径的大小从而达到控制进气口11与出气口12之间连通的通道面积以控制气压的传送速度，从而能够更好的实现缓和接头对气压传送速度的调节。

在本实施例中进气口11可以与挂车制动阀的出气口连通，出气口12则连通至挂车制动分泵，在制动过程中制动阀产生的制动气压通过进气口11进入连通通道13内并通过出气口12传递到制动分泵的制动气室内进而产生制动。在本实施例中由于设置了挡片2并在挡片上设置了缓冲气孔21，当挡片2抵接到第二抵接部4上的时候，挡片2封堵了第二抵接部4上的通孔从而使进气口11与出气口12只能通过挡片2上的缓冲气孔21连通，这样从制动阀出气口产生的气压就只能从缓冲气孔21进入到制动分泵，而缓冲气孔21的孔径较小，因此有效的降低了传送至制动分泵的制动气室气压的传送速度，该传送速度的降低能够有效的降低制动分泵产生的制动的响应速度，从而避免出现制动响应过快造成的轮胎抱死情况。可以根据实际需要调整挡片2上的缓冲气孔21的大小以及数量从而达到不同的制动效果，以满足多样化的需求，以提高缓和接头的适用性。

在现有的挂车系统中，挂车的后轮部位一般同时设置两排车轴或者三排车轴，不同排车轴上面的轮胎与地面的抓紧力是不同的，一般情况下位于挂车后侧的轮胎受到的承载力较大，因此与地面的抓紧力也相比于位于挂车前侧的轮胎的抓举力大。由于前后设置的轮胎的抓紧力的不同造成了在制动过程中需要的制动的响应速度是不同的，对于地面抓紧力较小的轮胎如果刹车制动速率和抓紧力较大的轮胎相同，则会造成车轴蹦跳和轮胎拖行从而与抓紧力较大的轮胎产生刹车制动不同步的状态，前侧轮胎在刹车完成后容易造成轮胎的拖动，在拖动过程中会加重轮胎的磨损从而影响轮胎的使用寿命。本实施例通过在制动阀与制动分泵之间设置缓和接头以减缓进入到刹车制动需要较慢响应的轮胎上的气压的传送速度，进而降低刹车制动响应的速度，从而避免了前后排轮胎刹车不同步情况，能够更高的实现挂车的刹车协同性，降低了轮胎的损耗，延长了轮胎的使用寿命。

在制动解除后制动分泵的气压需要通过制动阀进行泄压，为了方便快速实现泄压在本实施例中设置了泄压通道321，泄压通道321可以是设置在挡片2上也可以设置在第一抵接部31上或者同时设置在这两个上面，同时挡片2与连通通道13之间设置的间隙部20在挡片2与第一抵接部31相抵接之前也起到重要的泄压作用，在挡片2向第一抵接部31移动的过程中泄压气压可以通过间隙部20进入到进气口11最后返回到制动阀内的泄压腔内。

因此，在本实施例中在挡片2与连通通道13的内侧壁之间设置的间隙部20不仅方便的实现了挡片2沿着连通通道13上下滑动，同时也是制动分泵的制动气室快速泄压排放的通道回路。在解除制动过程中，制动分泵的制动气室内的制动气压通过出气口12进入到连通通道13内并推动挡片2向靠近第一阻挡件3的方向移动，在移动过程中要解除的制动气压可以通过挡片2与连通通道13的内侧壁之间的间隙部20再经过进气口11回到制动阀，最后通过制动阀排放掉制动气压。同时要解除的制动气压也可以通过挡片2上的通孔向制动阀内传送，当挡片2抵接在第一阻挡件3上的时候，然后再通过泄压通道321进行泄压，需要说明的是，在挡片2与第一阻挡件3未抵接之前泄压通道321也参与了要卸载的压力向进气口11方向的传递。

泄压通道321可以为设置在挡片2上的缓冲气孔21，也可以使设置在第一阻挡件3上的连接孔，该连接孔在第一阻挡件3与挡片2抵接后用于传递出气口12向进气口11方向传递的压力。

在本实施例中可以更换挡片2以调整缓冲气孔21的气孔的大小以及挡片2与连通通道13的内侧壁之间的间隙部20的尺寸从而使整个缓和接头能够适用多种需求，以提高缓和接头的适用性。

为了方便实现挡片2的更换，在本实施例中所述第一阻挡件3设置为可拆卸的安装固定在接头本体1上，使第一阻挡件3可拆卸的安装固定在连通通道13内。具体的，所述接头本体1的内侧壁上具有向内凸伸并支撑所述第一阻挡件3的定位支撑部14。所述第一阻挡件3与所述连通通道13间隙配合。所述缓和接头还具有可拆卸的安装固定在所述接头本体1内侧壁上的定位件，所述定位件与所述第一阻挡件3的顶部相抵接。

定位支撑部14对第一阻挡件3进行支撑定位，支撑定位后通过可拆卸安装固定的定位件对第一阻挡件3的另一端进行定位从而实现第一阻挡件3的安装固定。本实施例通过可拆卸安装固定的定位件实现第一阻挡件3的可拆卸安装固定，进而方便的实现了挡片2的可拆卸安装固定。

具体的，在本实施例中所述第一阻挡件3具有环形支撑部32和自所述环形支撑部32向外凸伸的环形肩台部33，所述环形肩台部33与所述定位支撑部14相抵接，定位支撑部14通过支撑定位环形肩台部33从而实现对环形支撑部32的支撑定位。所述第一抵接部31设置在所述环形支撑部32上靠近所述第二阻挡件4的一端。在本实施例中泄压通道321可以设置在环形支撑部32上或者设置在环形肩台部33上的连接通孔。

环形支撑部32的中间位置设置有阻挡件穿孔320，该阻挡件穿孔320用于连通进气口11与出气口12。在挡片2与第一抵接部31相抵接后，挡片2遮盖阻挡件穿孔320。而为了能够实现快速的卸载来自制动分泵的气压以解除制动，需要制动分泵的制动气压通过出气口12进入到进气口11进而进入到制动阀，在挡片2与第一抵接部31相抵接以遮盖阻挡件穿孔320的时候会影响制动分泵的泄压工作，因此泄压通道321的设置能够有效的解除挡片2遮盖阻挡件穿孔320产生的制动解除的影响。在本实施例中泄压通道321包括若干设置在所述环形支撑部32的侧壁上并贯穿所述环形支撑部32侧壁的连接孔。连接孔沿横向方向贯穿环形支撑部32并连通阻挡件穿孔320，泄压通道321的设置使挡片2在遮盖阻挡件穿孔320后能够通过泄压通道321进入到阻挡件穿孔320进而连通进气口11与出气口12，从而方便的实现制动分泵的泄压操作。在本实施例中泄压通道321可以设置有多个，并沿环形支撑部32的外侧壁间隔排布，泄压通道321可以设置在环形支撑部32上侧壁上靠近第一抵接部31的一端。

在另一实施例中第一阻挡件3可以成网状结构，泄压通道321则为在挡片抵接在第一阻挡件3上之后设置在第一阻挡件3上未被遮挡的网孔，或者在另一实施例中第一阻挡件3包括若干沿连通通道13的内侧壁的周向间隔设置的支撑柱，支撑柱之间形成的间隙为泄压通道321。支撑柱只是对挡片2起到阻挡作用。

在本实施例中所述定位件可以为设置在接头本体1上的卡簧，所述接头本体1的内侧壁上具有与所述卡簧相适配的卡簧定位槽15，所述卡簧定位槽15设置在所述定位支撑部14的上侧。

进一步的，所述第二阻挡件4上设置有密封圈定位槽42，所述密封圈定位槽42内定位有与所述挡片2相适配的密封圈6。密封圈6设置在第二阻挡件4上其目的是在挡片2抵接在第二阻挡件4上的时候能够保证两者的密封性，从而使气压只能通过挡片2上唯一的缓冲气孔21在进气口11和出气口12之间传递，以更好的控制气压的传送。

具体的，所述接头本体1具有上本体16和与所述上本体16连接固定的下本体17；所述连通通道13包括设置在所述上本体16内的上通道131和设置在所述下本体17内的下通道132，所述上本体16的横截面尺寸大于所述下本体17的横截面尺寸，所述上通道131的尺寸也大于所述下通道132的尺寸；所述挡片2活动在所述上通道131内，所述第二阻挡件4为所述下本体17的一端，由于下本体17的横截面的尺寸小于上本体16的横截面的尺寸，在下本体17与上本体16同轴设置的时候部分下本体17的可以伸入到与上本体16内与上通道131位置相对处从而形成第二阻挡件4。

进一步的，所述缓和接头还具有与所述接头本体1可拆卸连接固定的变径转接头7，所述变径转接头7第一端与所述接头本体1螺纹连接，所述变径转接头7的第二端设置有用于与制动阀出气口连接的转接部71。变径转接头7的设置能够方便的实现接头本体1与不同的制动阀进行连通，从而实现缓和接头的适用性，变径接头7上的转接部71设置有外螺纹以方便与制动阀连接过来的气管连通。

如图10-12所示，在本实用新型的实施例中还公开了一种制动阀控制组件，包括上述所述的缓和接头100、制动阀和制动分泵，所述缓和接头100的进气口11与所述制动阀的出气口连通，所述缓和接头的出气口与所述制动分泵的制动气室连通。

在制动阀控制组件制动过程中制动阀产生的制动气压通过进气口11进入连通通道13内并通过出气口12传递到制动分泵的制动气室内进而产生制动。在本实施例中由于设置了挡片2并在挡片上设置了缓冲气孔21，从进气口11进入的制动气压推动挡片2向出气口12的方向移动，而第二抵接部4设置在出气口12之前，因此挡片2在向出气口12方向移动的过程中会抵接到第二抵接部4上的时候，挡片2封堵了第二抵接部4上的通孔从而使进气口11与出气口12只能通过挡片2上的缓冲气孔21连通，这样从制动阀出气口产生的气压就只能从缓冲气孔21进入到制动分泵，而缓冲气孔21的孔径较小，因此，有效的降低了传送至制动分泵的制动气室气压的传送速度，该传送速度的降低能够有效的降低制动分泵产生的制动的响应速度，从而避免出现制动响应过快造成的轮胎抱死情况。同时在制动气压卸载的过程中从出气口12传递过来的制动分泵中要解除的气压推动挡片2往进气口11的方向移动，在移动过程中部分要卸载的气压通过挡片2与连通通道13的内侧壁之间的间隙部20进入到进气口11再通过进气口进入到制动阀内进而排泄掉，在挡片2完全抵接在第一阻挡件3上后，待卸载的气压只能通过挡片2上的缓冲气孔21以及环形支撑部32上的泄压通道321传递到进气口11，再通过进气口11进入到制动阀进行卸载。

进一步的，为了方便的实现在解除制动过程中制动分泵中制动气压的卸载，在所述缓和接头100的出气口12与所述制动分泵之间还设置有快排接头200，所述快排接头200具有壳体201、设置在所述壳体201上的快排进气口202、快排出气口203、快排泄气通道204、单向鼓膜205和进气通道206。

所述快排进气口202与所述缓和接头100的出气口12连通，所述快排出气口203与所述制动分泵的进气口连通，所述快排进气口202与所述快排出气口203通过进气通道206连通，所述快排泄气通道204连通所述进气通道206与外界；

所述单向鼓膜205滑动设置在所述进气通道206内并在制动状态时封堵所述快排泄气通道204的进气口以使制动气压通过快排出气口203进入到制动分泵；并在解除制动后远离所述快排泄气通道204的进气口以打开快排泄气通道204使气压迅速的释放以快速的实现制动的解除。

单向鼓膜205具有本体部和设置在本体部边缘的斜向导引部，斜向导引部能够使气压单向移动，只通过进气口11到达出气口12，本体部用于在制动过程中遮盖并封堵快排泄气通道204。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。