带有于嵌套塞前配备腔室的自适应行程末尾止挡的减振器的制作方法

本发明涉及一种布置有行程末尾止挡的液压减振器，以及一种配备有该类型减振器的机动车辆。

背景技术

机动车辆通常对于每个车轮都包括悬架，该悬架包括悬架弹簧和伸缩式液压减振器，该伸缩式液压减振器使该悬架的运动减速。特别地，所述减振器可包括液压行程末尾止挡，该液压行程末尾止挡使行程末端的运动停止，以避免刚性止挡上的冲击。

尤其由文件US-A-3207270示出了一种已知类型的可调节液压行程末尾止挡，该可调节液压行程末尾止挡包括杆件，该杆件接收要减速的运动的轴向推力，并且促使活塞在缸体中滑动，该缸体具有分布在其长度上的一系列穿孔。布置在所述缸体外部的手动控制系统能够调节这些穿孔的封闭以便适配所述止挡的减速等级。

然而，对该类型止挡的调节不包括任何能够适应于不同负载的自动作用。

尤其由文件FR-A1-3050000示出了另一种已知类型的用于车辆悬架减振器的止挡，所述止挡包括起重杆件，所述起重杆件包括处在自身的下端部处的减振活塞以实施主减振，所述减振活塞向下延伸出衬套，所述衬套在压缩行程末尾围绕着止挡的内部管件适配。

所述衬套包括轴向分布的一系列穿孔，所述一系列穿孔在所述管件引入到该衬套中期间接连地封闭以便越来越强烈地使(来自于围绕着所述衬套形成的外腔室的)流体朝向(处在所述管件内部且在所述活塞前方的)腔室的转移减速。获得了所述减振器的压缩行程末尾的越来越高的减速。

推力弹簧布置在主活塞下方，在所述减振器的行程末尾略微前方压在嵌套塞(boisseau)上，该嵌套塞在止挡管件中轴向滑动，该止挡管件包括处在不同高度处的附加穿孔。

布置在所述止挡管件中且布置在所述嵌套塞下方的管控腔室包括用于使流体向外流通的受限制通道，以便使该嵌套塞在所述推力弹簧的作用下的下降运动减速并且使该嵌套塞在回动弹簧的作用下的重新上升运动减速。

以该方式，在对于轻负载车辆偶然地实施了所述悬架的较大跳动时，所述推力弹簧在所述嵌套塞上的快速压靠并不使(通过所述管控腔室的流体减速的)嵌套塞以缓慢的动态下降。所述止挡管件的穿孔保持打开，以提供对于所述行程末尾止挡的较大柔度，这带来了较高的舒适性。

在负载车辆的情况下，所述推力弹簧频繁地压靠在所述嵌套塞上，该频繁压靠会导致所述嵌套塞下降，这会封闭所述止挡管件的穿孔同时使所述行程末尾止挡更强烈地硬化。通过避免该负载车辆的悬架的背接触(talonnement)，获得了安全性。然而，包括处在所述止挡管件内部的可调节嵌套塞的该类型止挡并不适合包括实施在止挡管件内部的活塞的液压行程末尾止挡，所述止挡管件具有沿着自身的长度分布的穿孔。

技术实现要素：

本发明的目的尤其在于避免现有技术的这些缺点。

为此，本发明提供了一种液压减振器，所述液压减振器包括减振器活塞，所述减振器活塞在内部管件中滑动，并且在压缩期间向着经转向成朝向减振器底部且命名为前方的方向轴向地移动，该减振器活塞于朝前处接收了杆件，所述杆件包括处在自身的端部处的止挡活塞，所述止挡活塞进入行程末尾止挡管件中，所述行程末尾止挡管件具有使从该止挡管件输出的流体减速的穿孔，该减振器的特征在于，该减振器包括嵌套塞，所述嵌套塞适配在所述止挡管件与所述内部管件之间，同时封闭具有泄露流量的前腔室，该嵌套塞轴向地维持在前回动弹簧与后回动弹簧之间，所述前回动弹簧布置在所述前腔室中并且压靠在所述减振器底部上以使所述嵌套塞回到后位置，所述后回动弹簧压靠在所述减振器活塞上以使所述嵌套塞回到前位置，所述嵌套塞包括支承在所述止挡管件上的主支承部(portée)，所述主支承部在所述后位置封闭所述管件的后穿孔并且在所述前位置封闭所述管件的前穿孔。

该减振器的优点在于，所述嵌套塞围绕着所述管件滑动，同时使前腔室以所述泄露流量与主后体积分隔，这在两个回动弹簧的作用下给该嵌套塞赋予了缓慢的移动动态。

在轻负载车辆的情况下，所述嵌套塞回到所述后位置，这封闭了所述管件的后穿孔并且释放了所述管件的前穿孔，同时在轻负载车辆的较大止挡行程上提供减速规则，这确保了舒适性。所述止挡的快速运行并不使所述嵌套塞由于其缓慢的动态而移动。

在重负载车辆的情况下，所述后回动弹簧在长时间期间施加的压力会使所述嵌套塞移动，这释放了所述管件的后穿孔并且封闭了所述管件的前穿孔。通过这些打开的后穿孔，对于该嵌套塞的行程起始，获得了所述止挡的微弱减速，并且在超过这些后穿孔之后，对于该嵌套塞的行程末尾，获得适应于所述负载的较大减速，这能够保持驾驶舒适性。

根据本发明的液压减振器还可包括其中一个或多个可彼此组合的下述特征。

有利地，所述嵌套塞包括接连地处在所述主支承部的前部处的：与所述止挡管件接触的环状凹槽，所述环状凹槽通过管道与该嵌套塞的后部联接；然后，支承在所述止挡管件上的前支承部，所述前支承部包括封闭所述前腔室的密封件。

有利地，所述内部管件的前端部包括使所述前腔室与围绕该内部管件的补偿腔室联接的穿孔，所述穿孔形成提供泄露流量的通道缩减部(restriction)。

有利地，所述回动弹簧是螺旋弹簧。

在该情况下，有利地，所述前回动弹簧围绕着所述止挡管件被引导。

有利地，所述止挡管件的穿孔形成从该止挡管件的后端部起的纵向槽，所述纵向槽具有向前减小的宽度。

在该情况下，有利地，所述前穿孔布置成轴向地处在所述槽的前端部前方。

有利地，所述后穿孔具有的总流体通道截面大于所述前穿孔的总流体通道截面。

有利地，所述前穿孔布置成轴向地处在所述止挡管件的中间三分之一中。

本发明的目的还在于提供一种机动车辆，所述机动车辆配备有液压悬架减振器，所述液压悬架减振器包括具有其中任一项上述特征的减振器。

附图说明

通过阅读下文中作为示例给出的详细说明和附图，将更好地理解本发明，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在所述附图中：

-图1以轴向剖视图示出了处于静止状态的根据本发明的减振器的前部部分，在车辆是空载的时；

-图2示出了在行程末尾止挡的起始处的处于运行的该减振器；

-图3示出了在行程末尾止挡的末尾处的处于运行的该减振器；

-图4示出了处于静止状态的减振器，在车辆是负载的时；

-图5示出了在行程末尾止挡的起始处的处于运行的该减振器；以及

-图6示出了在行程末尾止挡的末尾处的处于运行的该减振器。

具体实施方式

图1示出了伸缩式减振器，该伸缩式减振器包括由箭头AV指示的前侧，内部管件4布置在形成主体的外部管件2中，该内部管件容纳有减振器活塞6，所述减振器活塞固定在杆件8上，所述减振器活塞分隔了两个液压腔室以实施对所述悬架的运动的主减振。在外部管件2与内部管件4之间的体积形成补偿腔室58，所述补偿腔室容纳有加压气体，该补偿腔室接收流体过溢，所述流体过溢来源于在减振器的压缩期间由于杆件8进入所述减振器中而移动的体积。

杆件8包括处在减振器活塞6前方的延伸件10，该延伸件包括处在自身的前端部处的止挡活塞12，所述止挡活塞在自身的外廓上配备有密封圈，该密封圈提供了轻微的泄露流量，该止挡活塞朝向所述减振器的行程末尾进入止挡管件14中，该止挡管件包括前端部底部16，该前端部底部与外部管件2和内部管件4连接。

止挡管件14包括从自身的后端部起的纵向槽20，所述纵向槽覆盖自身长度的近乎一半，并且在后端部处具有较大宽度，该宽度向前逐渐减小。止挡管件14还包括两系列穿孔18，所述两系列穿孔中的各系列沿着横向平面布置，并且包括后穿孔22和前穿孔24，所述后穿孔基本上布置在该管件的第一个三分之一后部处并且与槽20相对，所述前穿孔基本上布置在该管件的中间位置处并且在所述槽的端部略微前方。特别地，前穿孔24布置成轴向地处在止挡管件14的中间三分之一中。

在止挡管件14与内部管件4之间滑动的嵌套塞30包括主后支承部38，该主后支承部经围绕着该管件适配，并且外直径经适配在内部管件4中。

嵌套塞30还包括接连地处在主支承部38的前部处的：与止挡管件14接触的环状凹槽52，该环状凹槽通过径向处在外部的管道54与该嵌套塞的后部联接；然后，形成引导件的前支承部36，该前支承部包括封闭朝前布置的腔室40的密封件。

嵌套塞30可沿着每侧的受限制行程在后位置与前位置滑动，在所述后位置，该嵌套塞的主支承部38封闭后穿孔22，在所述前位置，该主支承部封闭前穿孔24。

内部管件4的前端部包括使前腔室40与补偿腔室58联接的小穿孔56，所述小穿孔形成了缩减部，该缩减部允许所述流体的非常缓慢的流动。当作用力在充分长的时间期间向前施加到嵌套塞30上时，获得了该嵌套塞30的滑动的缓慢动态，该滑动动态由流体从前腔室40向补偿腔室58的转移提供。

嵌套塞30轴向地维持在两个螺旋回动弹簧之间，所述两个螺旋回动弹簧包括前回动弹簧44，该前回动弹簧压靠在端部底部16上以使所述嵌套塞回到后位置，在所述后位置，后穿孔22由主支承部38封闭，前穿孔24保持打开。

后回动弹簧46压靠在减振器活塞6上以使嵌套塞30回到前位置，其中，前穿孔24由主支承部38封闭，后穿孔22打开。

前回动弹簧44在止挡管件14上被引导，这确保了微弱摩擦和无噪音。

在所述车辆处于空载时，前回动弹簧44使嵌套塞30维持在自身的后位置。在所述车辆行驶期间，所述减振器在行程末尾止挡上的以大约1赫兹的频率(即悬架的频率)的快速通过因流体从小穿孔56转移到前腔室40之外的缓慢动态而不会改变所述嵌套塞的该位置。

图2示出了处于自身的行程末尾的起始处的减振器，止挡活塞12进入止挡管件14中。在起始处，由于从槽20的较宽部和从(具有较大的通过表面的)前穿孔24通过的流体流量，获得了微弱减速。

图3示出了在自身的行程末尾的末尾处的减振器，止挡活塞12到达止挡管件14的末端，伴随着在整个较大行程期间的逐渐减速，该逐渐减速首先包括对槽20的完全封闭。

接下来得到了仅使用前穿孔24的运行，从这些穿孔通过的流体由环状凹槽52然后由外部管道54向止挡活塞12后方引导，以便不增加前腔室40中的压力，该压力会使嵌套塞30后退。在前穿孔24的封闭之后，所述减速在剩余行程上是较大的，小穿孔56提供了非常微弱的流量，该流量允许该较大减速。

通过在所述行程末尾止挡的完整行程上的逐渐减速，获得了较高的舒适性等级。

图4示出了处于静止状态的负载车辆，止挡活塞12刚好到达止挡管件14的起始处。后回动弹簧46的压力向前推压嵌套塞30，同时压缩前回动弹簧44，这通过释放后穿孔22并且通过封闭前穿孔24使该嵌套塞移动。

在所述车辆的伴随着悬架小振荡的行驶期间，由于打开的后穿孔22作为槽20的补充，所述行程末尾止挡几乎不使所述减振器减速。有利地，后穿孔22具有的总通道截面大于前穿孔24的总通道截面。减振基本上通过减振器活塞6的运行来进行。

图5示出了其中减振器到达所述负载车辆的行程末尾的起始处的车辆，止挡活塞12刚刚封闭了后穿孔22，槽20的狭窄前部保持打开。

由此得到了所述行程末尾止挡在经减小行程上的运行，直到图6所示的行程末尾，但由于前穿孔24的封闭而具有较大减速。

由此，对于具有较低底盘的负载中车辆，同时地获得了对于小振荡的正常减振以及对于大振荡的在剩余行程上的较大减速，这确保了舒适性和道路性能。

在所述车辆的卸载之后，减振器活塞6通过减小后回动弹簧46上的压力而重新上升。嵌套塞30还在前回动弹簧44的作用下以缓慢的动态重新上升，以恢复图1所示的起点位置。

简单有效且与外部和电气系统均无连接地获得了对行程末尾止挡的被动自适应调节。注意到，所述行程末尾止挡包括数量减少的简单组件，这使所述行程末尾止挡成本适度。