车辆驾驶辅助系统的制作方法

本发明涉及一种车辆驾驶辅助系统，所述车辆驾驶辅助系统基于与道路上的易驶性相关的评估来实施车辆驾驶辅助。

背景技术：

例如，日本专利申请公报No.2007-149054(JP 2007-149054 A)中公开的系统可用作这种类型的车辆驾驶辅助系统。在这个系统中，基于在车辆行驶期间从多个车辆收集得到的例如制动器踏板操作频率和转向轮操作速度的信息计算每个预定区域的车辆状态的趋势，并且通过统计地处理所计算的趋势为每个对应的区域评估道路上的易驶性。基于这种评估，当车辆行驶在每个预定区域时实施驾驶辅助。

然而，在包括上述文献中公开的系统的传统系统中，与易驶性相关的评估通常响应于在评估的时候动态地改变的因素而变化，所述因素例如为前方车辆或行人的存在/不存在。此外，即使在如上所述的实施统计处理的评估中，各个车辆每次行驶通过道路时改变的因素的影响也被累加。因此，当尝试一致地应用这种评估时，在实施驾驶辅助时不能反馈合适的易驶性的评估。因此，例如，对于某些区域来说，易驶性可能会过度降低。

技术实现要素：

鉴于上述问题作出本发明，并且本发明的一个目标是提供一种车辆驾驶辅助系统，在该车辆驾驶辅助系统中，基于更合适的易驶性的评估来针对每个区域实施车辆驾驶辅助。

根据本发明的一方面的车辆驾驶辅助系统在接收关于与每个预定区域中的道路上的易驶性相关的评估的反馈的同时，为行驶在每个预定区域中的车辆实施驾驶辅助，其中，基于每个区域中的道路环境的静态因素限制待反馈的与易驶性相关的评估的变化幅度。

不同道路之间的车道数量和速度限制通常不同，并且与道路上的易驶性相关的评估也根据这些不同而变化。此外，当增加了所谓的干扰(其为随着时间的推移而动态地变化的因素)时，驾驶车辆的容易度也趋于根据干扰的程度而改变。在这方面，例如，如在上述构造中那样，通过将与道路上的易驶性相关的评估的变化幅度设定为依据每个区域的道路环境的静态因素(例如道路镜(road mirror)的存在或不存在)而主动地改变，能够抑制评估中大的偏移的发生，该偏移至少例如为由干扰等引起的相对于所设定的变化幅度的偏差。因此，可以为驾驶辅助反馈更合适的与易驶性相关的评估。

在上述车辆驾驶辅助系统中，与道路环境的静态因素相关的信息可以由与包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息和与不包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息构成；可以基于与包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息暂时地确定与易驶性相关的评估；并且可以基于与不包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息来校正暂时地确定的评估。

通过上述构造，通过不仅使用与包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息，而且还使用与不包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息来为每个区域设定与易驶性相关的评估。因此，提高了针对大量车辆普遍使用基于道路环境的静态因素的与易驶性相关的评估的可靠性。

在车辆驾驶辅助系统中，与不包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息可以包括损害道路上的易驶性的行驶抑制因素和改善道路上的易驶性的行驶辅助因素；可以基于行驶抑制因素向下校正暂时地确定的评估；并且可以基于行驶辅助因素向上校正暂时地确定的评估。

采用上述构造，由于将与不包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息分类为行驶抑制因素和行驶辅助因素，所以可以以适合于每种分类的因素的模式校正基于道路环境的静态因素的与易驶性相关的评估。

在所述车辆驾驶辅助系统中，在暂时地确定的评估显示出朝向易于行驶的趋势的情况下，可以实施基于行驶抑制因素的向下校正；并且在暂时地确定的评估显示出朝向难于行驶的趋势的情况下，可以实施基于行驶辅助因素的向上校正。

通常，当某个区域固有地趋于易于行驶时，即使与行驶通过该区域的容易度相关的评估进一步增加时，驾驶员的关于这个区域易于行驶通过的印象也不会改变，并且评估的这种校正对于车辆的驾驶员来说不是那么有用。同样，当某个区域固有地趋于难于行驶时，即使与行驶通过该区域的容易度相关的评估进一步降低时，驾驶员的关于这个区域难于行驶通过的印象也不会改变，并且评估的这种校正对于车辆的驾驶员来说不是那么有用。因此，采用上述构造，当某个区域固有地趋于易于行驶通过时，在这个区域中，选择性地实施基于行驶抑制因素的向下校正，而不实施基于行驶辅助因素的向上校正。同样，当某个区域固有地趋于难于行驶通过时，在这个区域中，选择性地实施基于行驶辅助因素的向上校正，而不实施基于行驶抑制因素的向下校正。因此，根据每个区域中的易驶性来限制用于校正基于道路环境的静态因素的与易驶性相关的评估的因素。因此，抑制了校正基于道路环境的静态因素的与易驶性相关的评估所需的整个系统上的处理负荷的不必要的增加。

在所述车辆驾驶辅助系统中，可以在车辆正在行驶的同时获取与不包括在地图信息中的道路环境的静态因素相关的信息。采用这种构造，与车辆频繁行驶通过的区域中的道路环境的静态因素相关的信息以相对高的频率被更新成最新的信息。因此，当与该区域中的道路环境的静态因素相关的信息在一定时期内变化时，提高了针对大量车辆普遍使用基于同一区域中的道路环境的静态因素的与易驶性相关的评估的可靠性。

在所述车辆驾驶辅助系统中，可以通过考虑当车辆行驶通过每个区域时动态变化的干扰因素来对与易驶性相关的评估实施校正计算。

采用这种构造，通过单独考虑为每个车辆添加的干扰因素来校正与每个区域中的易驶性相关的评估。因此，基于这种评估，可以容易地为每个区域实施对应于各个车辆的实际状态的驾驶辅助。此外，在这种情况下，如上所述，与易驶性相关的评估的对应于干扰因素的校正量符合由每个区域的道路环境的静态因素限制的变化幅度的范围。

在所述车辆驾驶辅助系统中，可以为影响道路上的易驶性的每个干扰因素提前确定与易驶性相关的评估的对应于该干扰因素的校正量。

采用这种构造，在单独考虑由各个干扰因素对道路上的易驶性所产生的影响的同时，校正与易驶性相关的评估。因此，获得了更好地反应各个车辆的实际状态的评估。

在所述车辆驾驶辅助系统中，当干扰因素位于车辆周围时，可以选择与干扰因素和车辆之间的位置关系中的每一个相对应的校正量。

采用这种构造，在考虑车辆周围的干扰因素与车辆之间的每种位置关系对道路上的易驶性产生的影响的同时，校正与易驶性相关的评估。因此，获得了更好地反映各个车辆的实际状态的评估。

在所述车辆驾驶辅助系统中，当干扰因素和车辆状态彼此相关联时，可以选择与相关联的干扰因素和车辆状态的每种组合相对应的校正量。

采用这种构造，当某个干扰因素针对车辆状态产生了道路上的易驶性的特殊影响时，通过考虑这个车辆状态来校正与易驶性相关的评估。因此，获得了更好地反映各个车辆的实际状态的评估。

在所述车辆驾驶辅助系统中，当对于车辆状态而言干扰因素有助于在道路上的易驶性时，可以根据干扰因素将与易驶性相关的评估校正为更高。

采用这种构造，当对于车辆状态而言某种干扰因素(例如，在郊区的夜间的前方车辆)辅助了道路上的易驶性时，通过考虑该车辆状态来根据干扰因素将与易驶性相关的评估校正为高于另一车辆状态的情况下的评估。因此，获得了更好地反映各个车辆的实际状态的评估。

在所述车辆驾驶辅助系统中，考虑当车辆行驶经过一区域时动态变化的干扰因素的校正计算可以仅当与该区域中的易驶性相关的评估的变化幅度等于或大于预定值时才执行。

通常，当与某个区域中的易驶性相关的评估的变化幅度较小时，即使当该区域中的易驶性响应于干扰因素而在这个变化幅度的范围内稍微改变时，车辆驾驶员的与这个区域中的易驶性相关的印象实际上也不会改变。因此，在这种情况下，即使当根据干扰因素校正与易驶性相关的评估时，这种校正对于车辆驾驶员来说也不是那么有用。因此，采用上述构造，考虑当车辆行驶经过一区域时存在的干扰因素的校正计算仅当该区域中与易驶性相关的评估的变化幅度等于或大于的预定值时才执行。结果，抑制了根据干扰因素来校正与易驶性相关的评估所需的整个系统上的处理负荷的不必要的增加。

在所述车辆驾驶辅助系统中，当基于与某个特定区域中的易驶性相关的评估的易驶性的趋势和基于对应于同一区域中的车辆的驾驶特性的易驶性的趋势之间的分离程度等于或大于预定值时，可以校正与同一区域中的易驶性相关的评估，以使得分离程度降低。

采用这种构造，考虑了当车辆行驶通过某个区域时强烈反映易驶性的实际状态的车辆驾驶特性，并且根据需要校正基于与每个区域中的道路环境的静态因素相关的信息计算出的与易驶性相关的评估。因此，由于与易驶性相关的评估在更大程度上与实际状态相一致，因此，进一步提高了针对大量车辆普遍使用基于道路环境的静态因素的与易驶性相关的评估的可靠性。

在所述车辆驾驶辅助系统中，当获取驾驶特性时，可以将车辆的驾驶特性设定为与关于车辆的干扰因素的信息相关联；在与某个特定区域中的易驶性相关的评估显示出朝向易于行驶的趋势的情况下，可以从对应于该特定区域的车辆驾驶特性中提取当车辆的干扰因素数量相对较小时所获取的驾驶特性；并且可以确定基于所提取的驾驶特性的易驶性的趋势和基于与同一区域中的易驶性相关的评估的易驶性的趋势之间的分离程度。

通常，当某个区域趋于为容易行驶通过时，这个区域中的易驶性容易受到干扰因素的影响。因此，期望的是，针对这样的区域，可以从驾驶特性中提取当车辆的干扰因素较小时所获取的驾驶特性。同时，当某一区域趋于难以行驶通过时，这个区域中的易驶性几乎不受干扰因素的影响。因此，针对这样的区域，在获取驾驶特性时几乎不需要考虑车辆的干扰因素。因此，在上述构造中，在某个区域区域为易于行驶通过的状况下，在考虑干扰因素的同时提取这个区域的驾驶特性。因此，可以提取更强烈地反映每个区域的易驶性的驾驶特性，并且可以更好地使与易驶性相关的评估与实际状态一致。此外，由于考虑到通过考虑干扰因素的存在/不存在来提取驾驶特性的情况根据其必要性而进行限制，所以这是为什么抑制了提取驾驶趋势所需的整个系统上的处理负荷的不必要增加的又一个原因。

在所述车辆驾驶辅助系统中，可以基于预设寿命为每个区域更新与易驶性相关的评估，并且当与特定区域中的易驶性相关的评估显示出朝向易于行驶的趋势时，可以将这个区域的评估的寿命设定得更短。

通常，当某个区域趋于为易于行驶通过时，如果这个区域的易驶性改变，则车辆驾驶员的与这个区域中的易驶性相关的印象显著改变。因此，针对这样的区域中的易驶性的评估，特别需要适合于每种情况的实际状况的更新。因此，采用上述构造，当某个区域趋于为易于行驶通过时，与易驶性相关的评估的寿命被设定得更短。结果，防止了与易驶性相关的评估偏离实际状态。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义，在所述附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出了车辆驾驶辅助系统的第一实施例的一般构造的框图；

图2是示出了道路上的易驶性的评估值和易驶性的趋势之间的对应关系的示意图；

图3是示出了道路环境的静态因素和评估标准的初始值的校正量之间的对应关系的示意图；

图4是示出了用于校正基于道路环境的静态因素的评估标准的初始值的模式的一个示例的示意图；

图5是示出了驾驶特性的指标值和易驶性的趋势之间的对应关系的示意图；

图6是示出了将驾驶特性与干扰信息相关联的模式的一个示例的示意图；

图7是示出了减值表的一个示例的示意图；

图8是示出了限制评估标准的变化幅度的模式的一个示例的示意图；

图9是示出了当第一实施例的车辆驾驶辅助系统计算与道路上的易驶性相关的评估时所执行的评估处理的处理序列的流程图；

图10是示出了当第一实施例的车辆驾驶辅助系统执行驾驶辅助处理时信息的流动的序列图；

图11是示出了第二实施例的车辆驾驶辅助系统的一般构造的框图；

图12是示出了当更新评估标准时由第三实施例的车辆驾驶辅助系统执行的更新处理的处理序列的流程图；

图13是示出了当更新与道路上的易驶性相关的评估时由第三实施例的车辆驾驶辅助系统执行的更新处理的处理序列的流程图；

图14是示出了第四实施例的车辆驾驶辅助系统的一般构造的框图；

图15是示出了当第四实施例的车辆驾驶辅助系统执行驾驶辅助处理时信息的流动的序列图；

图16是示出了第五实施例的车辆驾驶辅助系统的一般构造的框图；和

图17是示出了当第五实施例的车辆驾驶辅助系统执行驾驶辅助处理时信息的流动的序列图。

具体实施方式

(第一实施例)下面将参照附图描述车辆驾驶辅助系统的第一实施例。本实施例的车辆驾驶辅助系统由管理中心和多个车辆构成，所述多个车辆作为对象，所述管理中心通过无线通信管理多个车辆上的行驶信息。管理中心基于与道路环境的静态因素相关的信息来评估每个预定区域的道路上的易驶性。管理中心还通过无线通信为每个车辆收集每次多个车辆行驶通过每个区域时所获取的与干扰因素相关的信息，并且基于为每个车辆所收集的关于干扰因素的信息校正与每个区域中的易驶性相关的评估。基于从管理中心反馈回的每个区域中的易驶性的评估，当车辆行驶通过每个对应的区域时，实施驾驶辅助。

更具体地，如图1所示，车辆100设置有导航控制装置110，所述导航控制装置110针对车辆100实施作为驾驶辅助的路径引导。导航控制装置110设置有区间设定单元111，所述区间设定单元111将车辆100的起始点和终点之间的区间设定为车辆100的行驶区间。此外，导航控制装置110中安装有获取关于车辆100的当前位置的位置信息的全球定位系统(GPS)112。导航控制装置110还通过安装在车辆100上的车载通信单元120将从GPS 112获取的关于车辆100的当前位置的位置信息无线传输到管理中心200。

导航控制装置110设置有评估存储单元113，所述评估存储单元113存储关于从管理中心200反馈回的与道路上的易驶性相关的评估的信息。为已经记录在地图信息数据库114中的地图上的每个道路交叉口设定与道路上的易驶性相关的评估，并且也为道路交叉口之间的每个道路区间设定与道路上的易驶性相关的评估。导航控制装置110还参照已经存储在评估存储单元113中的与道路上的易驶性相关的评估，通过使用Dykstra方法等为车辆100的行驶区间检索最优路径。导航控制装置110还通过引导信息产生单元115产生关于检索到的最优路径的引导信息，并且输出所产生的引导信息，以在显示器116上显示。

此外，在车辆100中，用于控制各种车载装置的操作的车载控制装置例如通过车辆网络NW(例如控制器局域网(CAN))相互连接。除了上述导航控制装置110之外，车载控制装置包括控制发动机运转的发动机控制装置130、控制制动器操作的制动器控制装置131、控制转向(转向轮)操作辅助的转向控制装置132、和控制灯等的操作的本体控制装置133。检测驾驶员施加的加速器踏板压下量的加速器传感器134连接到发动机控制装置130。检测驾驶员施加的制动器踏板压下量的制动器传感器135连接到制动器控制装置131。检测驾驶员施加的转向轮转向量的转向角传感器136连接到转向控制装置132。检测来自车辆外部的环境光的照度的照度传感器137连接到本体控制装置133。基于来自这些车载控制装置的输出，车辆100通过车载通信单元120将驾驶状况或车辆状态无线传输到管理中心200，所述驾驶状况例如为加速器操作频率、制动操作频率、和转向轮操作频率或转向轮操作速度，所述车辆状态例如为车辆外部的亮度。

监视车辆周围环境的车载摄影机140和记录由车载摄影机140捕捉的图像的图像记录装置150也连接到车辆网络NW。车载摄影机140具有图像识别单元141，在车辆100行驶期间，所述图像识别单元141对捕捉到的图像实施图像识别处理，由此获取道路信息A和干扰信息B，所述道路信息A表示与车辆周围的道路环境的静态因素相关的信息，所述干扰信息B表示与车辆周围的动态因素相关的信息。在这种情况下，道路信息A包括损害道路上的易驶性的行驶抑制因素A1和改善道路上的易驶性的行驶辅助因素A2，所述行驶抑制因素A1例如为电线杆、不平的道路表面、和道路磨损，所述行驶辅助因素A2例如为路肩、下车上车地点(drop-off and pick-up locations)、人行道、街灯、和反光镜。干扰信息B包括损害道路上的易驶性的干扰因素B1以及那些干扰因素B1和车辆100的位置关系(之间的距离)B2，所述干扰因素B1例如为行人、自行车、普通车辆、大型车辆、路边停车、自行车停放和掉落物体。车载摄影机140通过图像识别处理识别车辆周围的物体类型，由此指定干扰因素B1。车载摄影机140通过针对所捕捉的图像使用相位差检测方法、对比检测方法或飞行时间(TOF)方法来检测指定的干扰因素B1和车辆100的位置关系B2。车辆100通过车载通信单元120将基于由车载摄影机140实施的图像识别的车辆周围的道路信息A或干扰信息B无线传输到管理中心200。车辆100还通过车载通信单元120周期性地将累积在图像记录装置150中的图像上传到管理中心200。

导航控制装置110随时从评估存储单元113读取与车辆100即将行驶通过的道路上的易驶性相关的评估。例如，当实施从由区间设定单元111设定的起始点到终点的路径引导时，可以基于关于路径引导的信息来预测车辆100即将行驶通过的道路。当已经学习了车辆100经常行驶的行驶路径时，也可以基于关于学习到的行驶路径的信息来预测车辆100即将行驶通过的道路。

在本实施例中，如图2所示，基于与道路上的易驶性相关的评估的评估值，将与道路上的易驶性相关的评估分类为“A”到“E”的五个等级。在所述五个等级中，当与道路上的易驶性相关的评估是等级“A”或“B”时，道路趋于为易于行驶，并且当与道路上的易驶性相关的评估是等级“C”到“E”时，道路趋于为难于行驶。

在与车辆即将行驶通过的道路上的易驶性相关的评估显示出朝向易于行驶的趋势的情况下，车辆100在行驶通过该道路期间通过车载摄影机140来获取干扰信息B。这是因为，当车辆100即将行驶通过的道路趋于为难于行驶时，干扰因素B1几乎不会影响道路上的易驶性，并且因此，也几乎不需要获取对应于该道路的干扰信息B。具体地，由于干扰信息B中的因素数量大于道路信息A中的因素数量，通过车载摄影机140来获取干扰信息B需要较大的处理负荷。为此，根据与车辆100即将行驶通过的道路上的易驶性相关的评估来限制获取这样的干扰信息B的情况，由此防止车辆100中的处理负荷增长超过必要的处理负荷。

此外，当与车辆100即将行驶通过的道路上的易驶性相关的评估显示出朝向难于行驶的趋势时，可以为处理负荷提供与不必要地利用车载摄影机140获取干扰信息B相对应的余裕(margin)。因此，车辆100可以使用处理负荷的这个余裕来通过车载通信单元120将累积在图像记录装置150中的图像上传至管理中心200、或利用车载摄影机140对累积在图像记录装置150中的图像实施图像识别处理。

同时，如图1所示，管理中心200管理关于多个车辆100的行驶信息，并且管理中心200包括中央通信单元201，所述中央通信单元201接收来自这些车辆100的各种类型的信息。中央通信单元201基于包括在所接收的信息中的车辆ID将从车辆100接收的各种类型的信息存储到车辆单元中的车辆数据库210中。由每个车辆100通过车载摄影机140获取的干扰信息Ba存储在车辆数据库210中的干扰信息存储单元211中。在干扰信息Ba中，干扰因素B1a或这些干扰因素B1a与车辆100的位置关系B2a与车辆状态B3a(其基于在获取这些类型的信息时所获得的来自各种车辆控制装置的输出)相关联。

中央通信单元201还将从多个车辆100接收的各种类型的信息作为统计信息存储到统计数据库220中。在统计数据库220中，通过中央通信单元201收集在车辆行驶期间已经由各个车辆100通过车载摄影机140接收的每个预定区域的道路信息Aa，并且所收集的道路信息Aa被分类为行驶抑制因素A1a和行驶辅助因素A2a，并且被存储到道路信息存储单元221中。

管理中心200还使用包括在地图信息(其记录在地图信息数据库230中)中的道路信息C和存储在统计数据库220的道路信息存储单元221中的道路信息Aa，通过评估标准设定单元240来设定评估标准，所述评估标准是用于评估每个区域中的易驶性的标准。

更具体地，评估标准设定单元240通过使用记录在地图信息数据库230中的地图信息中所包括的道路信息C来暂时地确定评估标准的初始值，所述道路信息C表示与道路环境的静态因素相关的信息。在这种情况下，基于目标区域中的车道数量、速度限制、道路坡度、弯道曲率、交通灯的密度以及道路交叉口的密度来暂时地确定评估标准的初始值。此外，评估标准设定单元240通过使用存储在统计数据库220的道路信息存储单元221中的道路信息Aa来校正暂时确定的评估标准的初始值。

在这种情况下，如图3所示，道路信息Aa包括损害道路上的易驶性的行驶抑制因素A1a和改善道路上的易驶性的行驶辅助因素A2a，所述行驶抑制因素A1a例如为目标区域中的电线杆、不平的道路表面和道路磨损，所述行驶辅助因素A2a例如为同一区域中的路肩、下车上车地点、人行道、街灯和反光镜。基于这些行驶抑制因素A1a和行驶辅助因素A2a来限定评估标准的初始值的校正量。在本实施例中，可以为行驶抑制因素A1a和行驶辅助因素A2a两者中任一限定在因素之间有所不同的校正量。

当目标区域中的评估标准的初始值表明这个区域趋于为易于行驶通过时，评估标准设定单元240检测存在/不存在对应于这个区域的行驶抑制因素A1a，但不会检测存在/不存在对应于这个区域的行驶辅助因素A2a。这是因为，当目标区域固有地趋于易于行驶通过时，驾驶员的这个区域易于行驶通过的印象不会由于评估标准的额外升高而改变，并且评估标准的这种校正对于车辆驾驶员来说不是那么有用。

例如，在图4中示出的示例中，位置P2处的评估标准的初始值“12”指示位置P2趋于为易于行驶通过。因此，仅检测存在/不存在对应于位置P2的行驶抑制因素A1a。在这个示例中，由于包括作为对应于位置P2的行驶抑制因素A1a的“不平的道路表面”，所以通过使用对应于这个因素的校正量“-2”来校正评估标准的初始值“12”，计算得到位置P2处评估标准的校正值“10”。

当目标区域中的评估标准的初始值表明这个区域趋于为难于行驶通过时，评估标准设定单元240检测存在/不存在对应于这个区域的行驶辅助因素A2a，但不检测存在/不存在对应于这个区域的行驶抑制因素A1a。这是因为，当目标区域固有地趋于为难于行驶通过时，驾驶员的这个区域难于行驶通过的印象不会由于评估标准中的额外的降低而改变，并且评估标准的这种校正对于车辆的驾驶员来说不是那么有用。

例如，在图4中示出的示例中，位置P1处的评估标准的初始值“4”指示位置P1趋于为难于行驶通过。因此，仅检测存在/不存在对应于位置P1的行驶辅助因素A2a。在这个示例中，由于包括作为对应于位置P1的行驶辅助因素A2a的“路肩”和“下车上车地点”，所以通过使用对应于那些因素的校正量“+1”和“+2”来校正评估标准的初始值“4”，计算得到位置P1处的评估标准的校正值“7”。

因此，当目标区域中包括行驶抑制因素A1a时，向下校正评估标准的初始值。当目标区域中包括行驶辅助因素A2a时，向上校正评估标准的初始值。

此外，如图1所示，在统计数据库220中，通过中央通信单元201收集已经由多个车辆100在车辆行驶期间通过车载控制装置获得的每个预定区域的驾驶特性，并且所收集的驾驶特性存储在驾驶特性存储单元222中。存储在驾驶特性存储单元222中的驾驶特性被分类为第一驾驶特性D1和第二驾驶特性D2，所述第一驾驶特性D1为当获取特性时不考虑由干扰因素B1a所产生的影响的大小而为每个预定区域所计算出的驾驶特性，所述第二驾驶特性D2为当获取特性时通过仅提取在干扰因素B1a产生了较小的影响时的信息而为每个预定区域所计算出的驾驶特性。

管理中心200通过评估标准设定单元240使用已经存储在统计数据库220的驾驶特性存储单元222中的每个预定区域的驾驶特性D1、D2来校正评估标准的校正值。

更具体地，评估标准设定单元240将每个预定区域的驾驶特性D1、D2重新计算为易驶性的指标值。在本实施例中，如图5所示，每个区域中的易驶性随后基于针对每个区域由驾驶特性D1、D2重新计算得到的指标值E被分类为“A”至“E”五个等级。同样，在这种情况下，当区域中的易驶性的等级为“A”或“B”时，这个区域趋于为易于行驶通过。当区域中的易驶性的等级为“C”至“E”时，这个区域趋于为难于行驶通过。

在本实施例中，如图6所示，基于以下三个条目来评估驾驶特性D1、D2：“加速操作频率”、“制动操作频率”和“转向操作频率”。每个条目的频率被分类为三个程度：“大”、“中”、“小”，并且“1”、“2”和“3”的指标值E添加到每种分类。在获取干扰因素B1a时，与那些驾驶特性的指标值E相关联地设定干扰因素B1a的影响程度。

在图6中描述为“数据1”的示例中，作为位置P1处的驾驶特性的“加速操作频率”、“制动操作频率”、“转向操作频率”均为“小”。因此，“9”被计算为易驶性的指标值E。这个结果指示位置P1趋于为易于行驶通过。此外，“数据1”是对应于位置P1处的第二驾驶特性D2的数据，这些数据是当在获取驾驶特性时干扰因素B1a的影响较小时获取的数据。

同时，在图6中描述为“数据4”的示例中，同样作为位置P1处的驾驶特性的“加速操作频率”、“制动操作频率”、“转向操作频率”分别为“小”、“中”和“中”。因此，“7”被计算为易驶性的指标值E。这个结果指示位置P1趋于为难于行驶通过。此外，“数据4”是当在获取驾驶特性时干扰因素B1a的影响较大时所获取的数据。

在图6中描述为“数据7”的示例中，易驶性的指标值E是为“8”的指标值E，该指标值是“数据1”中“9”的指标值E和“数据4”中“7”的指标值E的平均值。这个平均指标值E表示对应于位置P1处的第一驾驶特性D1的数据，并且是在获取驾驶特性时不考虑由干扰因素B1a所引起的影响的大小的情况下所计算出的数值。

当基于目标区域中的评估标准的易驶性的趋势与基于同一区域中的驾驶特性的易驶性的趋势之间的分离(separation)的程度等于或大于预定值时，评估标准设定单元240校正评估标准以减小分离。这么做是由于当车辆100在某个区域行驶时，这个区域中的驾驶特性强烈反映易驶性的实际状态，并且因此当存在前述分离时，基于评估标准的易驶性的趋势不反映实际状态。

例如，当基于评估标准来确定时，图4中描述的位置P1趋于为难于行驶通过，但当基于驾驶特性来确定时，图6中描述为“数据7”的位置P1趋于为易于行驶通过，两者之间存在较大的分离。在这种情况下，评估标准设定单元240判定其分离的程度等于或大于预定值，并且通过向上校正位置P1处的评估标准“7”来减小分离的程度。

此外，在本实施例中，当目标区域中的评估标准显示出朝向难于行驶的趋势时，评估标准设定单元240通过使用基于对应于这个区域的第一驾驶特性D1的易驶性的趋势来确定分离的程度。这么做是由于当某个区域趋于为难于行驶通过时，干扰因素B1a几乎不影响行驶通过该区域的容易度，并且因此，在获取对应于这个区域的驾驶特性时，几乎无需考虑干扰因素B1a。

同样，例如，当基于评估标准来确定时，图4中描述的位置P2趋于为易于行驶通过，但是，当基于驾驶特性来确定时，图6中描述为“数据2”的位置P2趋于为难于行驶通过，并且因此两者之间存在较大的分离。在这种情况下，评估标准设定单元240判定基于两者之间的分离的程度等于或大于预定值，并且通过向下校正位置P2处的评估标准“10”来减少分离的程度。

此外，在本实施例中，当目标区域中的评估标准显示出朝向易于行驶的趋势时，评估标准设定单元240通过使用基于对应于这个区域的第二驾驶特性D2的易驶性的趋势来确定分离的程度。这么做是由于当某个区域趋于为易于行驶通过时，干扰因素B1a能很容易地影响行驶通过这个区域的容易度，并且因此，十分必要通过从对应于这个区域的驾驶特性中提取当干扰因素B1a的影响较小时获取的驾驶特性，来确定强烈反映实际状态的驾驶特性。

此外，管理中心200通过使用已经存储在车辆数据库210的干扰信息存储单元211中的每个预定区域的干扰信息Ba来为每个车辆100计算与行驶通过每个区域的容易度相关的评估，并且通过评估计算单元241减少由评估标准设定单元240校正的评估标准。

更具体地，评估计算单元241具有当减少评估标准时所参考的减值表T。如图7中所述，在减值表T中提前确定与目标区域中的损害道路上的易驶性的每个干扰因素B1a相对应的校正量，所述干扰因素B1a例如为行人、自行车、普通车辆、大型车辆、路边停车、自行车停放和掉落物体。

在减值表T中，还确定了为干扰因素B1a和车辆100之间的每种位置关系B2a精细划分的校正量，并且当干扰因素B1a和车辆100之间的位置关系B2a指示两者之间相当靠近时，校正量就更大。这是由于当干扰因素B1a和车辆100之间的位置关系B2a指示两者之间相当靠近时，可以认为干扰因素B1a对于车辆100的易驶性所产生的影响增加。在图7中描述的示例中，干扰因素B1a和车辆100之间的位置关系B2a被分类为两类，即，“短”和“长”，并且为每个级(stage)确定了不同的校正量。在这种情况下，例如基于在获取到干扰信息时车辆100和干扰因素B1a之间的距离是否等于或大于预定值来确定干扰因素B1a和车辆100之间的位置关系B2a所属的类别。例如，当干扰因素B1a是行驶中的车辆(例如普通车辆或大型车辆)时，例如可以基于行驶中的车辆所行驶的车道和车辆100行驶的车道之间的位置关系来确定干扰因素B1a和车辆100之间的位置关系B2a所属的类别。

此外，在减值表T中，当这些干扰因素B1a与例外车辆状态B3a相关联时，确定了与干扰因素B1a和例外车辆状态B3a的每种组合相对应的校正量。在图7中描述的示例中，“行人”的干扰因素B1a与“昏暗道路”的例外车辆状态B3a相关联。这么做是由于当行人出现在车辆周围时，道路上的易驶性受到损害，但是当车辆100行驶在昏暗道路上时，可以认为车辆周围行人的出现更严重地损害了道路上的易驶性。此外，在图7中描述的示例中，“一般车辆”的干扰因素B1a与“昏暗道路”的例外车辆状态B3a相关联。这么做是由于通常当行人出现在车辆周围时，道路上的易驶性受到损害，但是当车辆100行驶在昏暗道路上时，可以认为车辆周围一般车辆的出现改善了车辆100的视野范围并且还改善了道路上的易驶性。因此，当“一般车辆”的干扰因素B1a与“昏暗道路”的车辆状态B3a相结合一起改善了道路上的易驶性时，响应于干扰因素B1a增加了评估标准。结果，与每个区域中的易驶性相关的评估被校正为高于在正常车辆状态B3a中的与每个区域中的易驶性相关的评估。

在本实施例中，评估计算单元241构造成无论与每个区域中的易驶性相关的评估如何均使用公共减值表T。此外，如在上文中所述，在本实施例中，由于通常通过假定干扰因素B1a损害了道路上的易驶性而使用减值表T，所以评估计算单元241构造成响应于干扰因素B1a减少由评估标准设定单元240校正的评估标准。

因此，当不考虑干扰因素B1a时，由评估标准设定单元240校正的评估标准变为与道路上的易驶性相关的评估的上限值。因此，与易驶性相关的评估在超出评估标准的校正值的范围之前不会响应于干扰因素B1a而改变，并且评估的变化幅度限制为等于或低于评估标准的值的范围。

例如，在图8中描述的示例中，为区域PA、PB、PC设定了相互不同的评估标准的校正值，并且评估标准的校正值的变化幅度S1、S2、S3相互不同。此外，在这个示例中，仅对于评估标准的校正值的变化幅度等于或大于预定值的区域PB，评估计算单元241通过考虑当车辆行驶通过区域PB时存在的干扰因素B1a来执行评估标准的校正计算，从而计算与易驶性相关的评估。这么做是由于当某个区域中的与易驶性相关的评估的变化较小时，车辆100的驾驶员对于同一区域的易驶性的印象实际不会改变，并且因此，即使当根据干扰因素B1a减少与易驶性相关的评估时，对于车辆100的驾驶员来说不是那么有用。

当评估计算单元241计算与易驶性相关的评估时，计算结果与车辆100的车辆ID相关联地存储在车辆单元中的评估存储单元242中。此外，评估计算单元241为计算出的与易驶性相关的评估设定寿命，并且将所设定的寿命与关于易驶性的评估相关联地存储在车辆单元中的评估存储单元242中。在这种情况下，评估计算单元241根据所设定的寿命更新与易驶性相关的评估，并且当与易驶性相关的评估指示朝向难于行驶的趋势时，将这个评估的寿命设定为通常长度，但是当与易驶性相关的评估指示朝向易于行驶的趋势时，将该评估的寿命设定为短于通常长度。这么做是由于，当某个区域趋于为易于行驶通过时，如果这个区域中的易驶性改变，则车辆100的驾驶员对于这个区域中的易驶性的印象会大为改变，并且因此，针对这样的区域中的易驶性的评估，特别需要适应每种状况的实际情况的更新。

此外，管理中心200从评估存储单元242读取对应于车辆100的与易驶性相关的评估，并且通过中央通信单元201将已经读取的与易驶性相关的评估反馈到每个对应的车辆100。此外，车辆100的导航控制装置110在评估存储单元113中存储已经通过车载通信单元120从管理中心200反馈回的与易驶性相关的评估。

下面将针对由本实施例的管理中心200执行的与道路上的易驶性相关的评估处理解释具体处理顺序。如图9所示，管理中心200以所有区域均共同的周期监控是否更新与道路上的易驶性相关的评估，并且周期性地从评估存储单元242获取与易驶性相关的评估。每个区域的评估寿命被设定为与所获取的与易驶性相关的评估相关联。因此，当与易驶性相关的评估的寿命终止时，认为自从评估完目标区域中的易驶性后已经经过了一定时间间隔，并且评估的可靠性已经降低。

因此，当与某个区域中的易驶性相关的评估的寿命已经终止时(步骤S10)，管理中心200通过评估标准设定单元240通过使用存储在地图信息数据库230中的道路信息C来计算目标区域的评估标准的初始值，其目的是更新评估的寿命已经终止的区域(其作为目标区域)的与易驶性相关的评估(步骤S11)。

随后，管理中心200通过评估标准设定单元240判定所计算出的评估标准的初始值是否显示出朝向易于行驶的趋势(步骤S12)。当显示出朝向易于行驶的趋势(步骤S12＝是)时，判定在统计数据库220的道路信息存储单元221中是否包括作为对应于目标区域的道路信息Aa的行驶抑制因素A1a(步骤S13)。结果，当包括作为对应于目标区域的道路信息Aa的行驶抑制因素A1a(步骤S13＝是)时，评估标准的初始值被向下校正已经对应于这种行驶抑制因素A1a所设定的校正量(步骤S14)，并且处理流程随后进行至步骤S17。同时，当不包括作为对应于目标区域的道路信息Aa的行驶抑制因素A1a(步骤S13＝否)时，处理流程进行至步骤S17，而不校正评估标准的初始值。

当目标区域的评估标准的初始值显示出朝向难于行驶的趋势(步骤S12＝否)时，管理中心200判定统计数据库220的道路信息存储单元221中是否包括作为对应于目标区域的道路信息Aa的行驶辅助因素A2a(步骤S15)。当包括作为对应于目标区域的道路信息Aa的行驶辅助因素A2a(步骤S15＝是)时，评估标准的初始值被向上校正已经对应于这种行驶辅助因素A2a所设定的校正量(步骤S16)，并且处理流程随后进行至步骤S17。同时，当不包括作为对应于目标区域的道路信息Aa的行驶辅助因素A2a(步骤S15＝否)时，处理流程进行至步骤S17，而不校正评估标准的初始值。

随后，管理中心200通过评估标准设定单元240判定已经根据道路信息Aa适当地校正的评估标准是否指示朝向易于行驶的趋势(步骤S17)。当指示朝向易于行驶的趋势(步骤S17＝是)时，从统计数据库220的驾驶特性存储单元222将作为对应于目标区域的驾驶特性的第二驾驶特性D2读取到评估标准设定单元240(步骤S18)，其中，该第二驾驶特性D2已经通过仅提取当在获取驾驶特性时干扰因素B1a的影响较小时所获取的信息而计算得到。随后，管理中心200通过评估标准设定单元240判定基于已经读取出的第二驾驶特性D2的易驶性的趋势是否为朝向难于行驶的趋势(步骤S19)。结果，当基于第二驾驶特性D2的易驶性的趋势是朝向难于行驶的趋势(步骤S19＝是)时，基于目标区域中的评估标准的易驶性的趋势和基于同一区域中的驾驶特性的易驶性的趋势之间的分离程度等于或大于预定值，并且因此向下校正评估标准(步骤S20)，并且处理流程随后进行至步骤S24。同时，当基于第二驾驶特性D2的易驶性的趋势是朝向易于行驶的趋势(步骤S19＝否)时，基于目标区域中的评估标准的易驶性的趋势和基于同一区域中的驾驶特性的易驶性的趋势之间的分离程度小于预定值，并且因此，处理流程随后进行至步骤S24，而不校正评估标准。

此外，当已经根据道路信息Aa适当地校正后的评估标准指示朝向难于行驶的趋势(步骤S17＝否)时，管理中心200从统计数据库220的驾驶特性存储单元222将作为对应于目标区域的驾驶特性的第一驾驶特性D1读取到评估标准设定单元240，其中，该第一驾驶特性D1已经在获取驾驶特性时在不考虑由干扰因素B1a造成的影响的大小的状态下计算出。随后，管理中心200通过评估标准设定单元240判定基于已经读取出的第一驾驶特性D1的易驶性的趋势是否为朝向易于行驶的趋势(步骤S22)。结果，当基于第一驾驶特性D1的易驶性的趋势是朝向易于行驶的趋势(步骤S22＝是)时，基于目标区域中的评估标准的易驶性的趋势和基于同一区域中的驾驶特性的易驶性的趋势之间的分离程度等于或大于预定值，并且因此向上校正评估标准(步骤S23)，并且处理流程随后进行至步骤S24。同时，当基于第一驾驶特性D1的易驶性的趋势是朝向难于行驶的趋势(步骤S22＝否)时，与基于目标区域中的驾驶特性的易驶性的趋势分离的程度小于预定值，并且因此，处理流程随后进行至步骤S24，而不校正评估标准。

随后，管理中心200通过评估计算单元241判定已经根据道路信息Aa或驾驶特性D1、D2适当地校正后的评估标准是否指示朝向易于行驶的趋势(步骤S24)。当指示朝向易于行驶的趋势(步骤S24＝是)时，在车辆单元中判定车辆数据库210的干扰信息存储单元211中是否包括对应于目标区域的干扰信息Ba(步骤S25)。结果，当包括对应于目标区域的干扰信息Ba(步骤S25＝是)时，从评估标准中减去已经在减值表T中设定的对应于干扰信息Ba的校正量，并且，通过这种减少所获得的评估标准被计算为用于每个车辆的与同一区域中的易驶性相关的评估(步骤S27)。同时，当不包括对应于目标区域的干扰信息Ba(步骤S25＝否)时，该评估标准被计算为用于每个车辆的与同一区域中的易驶性相关的评估而不减少评估标准(步骤S27)。此外，当根据道路信息Aa或驾驶特性D1、D2适当地校正后的评估标准指示朝向难于行驶的趋势(步骤S24＝否)时，该评估标准也被计算为用于每个车辆的与同一区域中的易驶性相关的评估而不减少评估标准(步骤S27)。

随后，管理中心200通过评估计算单元241判定与目标区域中的易驶性相关的评估是否指示朝向易于行驶的趋势(步骤S28)。当指示朝向易于行驶的趋势(步骤S28＝是)时，与易驶性相关的评估的寿命被设定为短于通常长度(步骤S29)。同时，当与目标区域中的易驶性相关的评估指示朝向难于行驶的趋势(步骤S28＝否)时，与易驶性相关的评估的寿命被设定为通常长度(步骤S30)。随后，管理中心200将与目标区域中的易驶性相关的评估与对应的寿命信息和车辆信息相关联地从评估计算单元241存储到评估存储单元242中，然后结束更新与道路上的易驶性相关的评估的处理。

下面解释本实施例的车辆驾驶辅助系统的操作，解释主要集中于当评估对应于每个车辆100的道路上的易驶性时所实施的操作。在下面的解释中，通过将管理中心200侧当做主要装置(主装置)来实施管理中心200和车辆100之间的信息交换。

如图10所示，评估标准设定单元240从评估存储单元242周期性地获取关于与每个预定区域中的易驶性相关的评估的寿命信息。在这种情况下，通过由此获取的评估寿命已经终止的判定(步骤S40)触发的评估标准设定单元240访问地图信息数据库230，并且从地图信息数据库230获取对应于已经为判定对象的区域的道路信息C。随后，评估标准设定单元240基于已经由此获得的道路信息C来计算对应区域的评估标准的初始值(步骤S41)。

然后，评估标准设定单元240访问统计数据库220并从统计数据库220获取对应于同一区域的道路信息Aa。评估标准设定单元240随后基于已经由此获得的道路信息Aa来校正对应区域的评估标准(步骤S42)。

评估标准设定单元240随后访问统计数据库220并从统计数据库220获取对应于同一区域的驾驶特性D1、D2。评估标准设定单元240随后基于已经由此获得的驾驶特性D1、D2进一步校正对应区域的评估标准(步骤S43)。

随后，由从评估标准设定单元240获取了对应区域的评估标准触发的评估计算单元241访问车辆数据库210并获取对应于同一区域的与车辆信息相关联的干扰信息Ba。评估计算单元241随后根据干扰信息Ba减少对应区域的评估标准(步骤S44)，并且将减少后的评估标准计算为与同一区域的易驶性相关的评估(步骤S45)。

随后，评估计算单元241根据与对应区域中的易驶性相关的评估设定评估的寿命(步骤S46)，并且将与同一区域中的易驶性相关的评估与寿命信息和车辆信息相关联地存储到评估存储单元242中。中央通信单元201周期性地访问评估存储单元242，并获取已经与传输终点的车辆信息相关联的与易驶性相关的评估。中央通信单元201还将已经由此获取的与易驶性相关的评估反馈到对应的车辆100。当从中央通信单元201反馈回与易驶性相关的评估时，车辆100的导航控制装置110在参照已经反馈回的与易驶性相关的评估的同时，检索车辆100的行驶区间的最优路径(步骤S47)。

通过上面描述的第一实施例，可以获得以下效果。(1)如图8所示，基于每个区域的道路环境的静态因素的评估标准被当做为上限值，并且与易驶性相关的评估的变化幅度被限制为等于或低于评估标准的范围。因此，可以抑制至少在干扰的影响下发生评估的大幅度偏移从而导致超出设定的上限值。由此，可以反馈在实施驾驶辅助方面更合适的与易驶性相关的评估。

(2)仍然如图8所示，由于与易驶性相关的评估的变化幅度被限制为等于或小于评估标准的范围，所以限制了用于获取与易驶性相关的评估的范围，并且因此可以缩短评估数据长度。结果，降低了计算与易驶性相关的评估所需的处理负荷，并且抑制了在处理过程中所保存的数据量。

(3)通过不仅使用包括在地图信息数据库230中的道路信息C而且还使用不包括在地图信息数据库230中的道路信息Aa来为每个区域设定评估标准。因此，提高了针对大量车辆普遍使用评估标准的可靠性。

(4)不包括在地图信息数据库230中的道路信息Aa被分类为行驶抑制因素A1a和行驶辅助因素A2a。因此，以适于因素的每个分类组的模式来校正基于道路环境的静态因素的评估标准。

(5)当某个区域固有地趋于为易于行驶通过时，在这个区域中，选择性地实施基于行驶抑制因素A1a的向下校正，而不实施基于行驶辅助因素A2a的向上校正。此外，当某个区域固有地趋于为难于行驶通过时，在这个区域中，选择性地实施基于行驶辅助因素A2a的向上校正，而不实施基于行驶抑制因素A1a的向下校正。因此，根据每个区域中的易驶性限制用于校正基于道路环境的静态因素的评估标准的因素。因此，抑制了校正基于道路环境的静态因素的与易驶性相关的评估所需的整个系统上的处理负荷的不必要的增加。

(6)通过车载摄影机140在车辆100行驶期间获取不包括在地图信息数据库230的道路信息Aa。因此，关于车辆100频繁行驶通过的区域的道路信息Aa以相对高的频率更新为最新的信息。结果，当区域中的道路信息Aa在一定时期内改变时，提高了针对大量车辆普遍使用基于同一区域中的道路环境的静态因素的评估标准的可靠性。

(7)由于通过单独地考虑作用在各个车辆的干扰因素B1a来校正与每个区域中的易驶性相关的评估，因此可以基于这种评估容易地为每个区域实施对应于各个车辆的实际状态的驾驶辅助。此外，在这种情况下，如上所述，与易驶性相关的评估的对应于干扰因素B1a的校正量符合等于或低于评估标准的范围，基于每个区域的道路环境的静态因素的评估标准被当作上限值。

(8)为评估标准的对应于干扰因素B1a的校正量选取对应于每个干扰因素B1a的值。因此，在单独考虑由各个干扰因素B1a对道路上的易驶性所产生的影响的同时，实施评估标准的校正计算。结果，获得了更好地反映各个车辆的实际状态的与易驶性相关的评估。

(9)当干扰因素B1a位于车辆周围时，选取与干扰因素B1a和车辆100之间的每种位置关系B2a相对应的值作为评估标准的对应于干扰因素B1a的校正量。因此，由于在考虑车辆周围的干扰因素B1a和车辆100之间的每种位置关系B2a对于道路上的易驶性所产生的影响的同时，校正与易驶性相关的评估，因此获得了更好地反应各个车辆的实际状态的评估。

(10)当干扰因素B1a和车辆状态B3a相互关联时，选取与相关联的干扰因素B1a和车辆状态B3a的每种组合相对应的值作为评估标准的对应于干扰因素B1a的校正量。因此，当某个干扰因素B1a对于车辆状态B3a对道路上的易驶性产生了特殊影响时，通过考虑这个车辆状态B3a来实施评估标准的校正计算。因此，获得了更好地反应各个车辆的实际状态的评估。

(11)当某个干扰因素B1a对于车辆状态B3a来说辅助了道路上的易驶性时，评估计算单元241根据干扰因素B1a实施校正计算，以提高评估标准。因此，获得了更好地反应各个车辆的实际状态的与易驶性相关的评估标准。

(12)在车辆100行驶通过某一区域时考虑干扰因素B1a的修正仅当该区域中的与易驶性相关的评估标准的变化幅度等于或大于区域中的预定值时才执行。结果，抑制了对应于干扰因素B1a来校正评估标准所需的整个系统上的处理负荷的不必要的增加。

(13)当基于某个特定区域的评估标准的易驶性的趋势和基于与同一区域相对应的车辆的驾驶特性D1、D2的易驶性的趋势之间分离的程度等于或大于预定值时，校正与同一区域相关的评估，以使得分离的程度降低。因此，考虑了当车辆行驶通过某个区域时强烈反应易驶性的实际状态的车辆的驾驶特性D1、D2，并且根据需要校正已经基于与每个区域中的道路环境的静态因素相关的信息计算出的评估标准。因此，由于评估标准在更大程度上与实际状态相一致，因此进一步提高了针对大量车辆普通使用这种基于道路环境的静态因素的评估标准的可靠性。

(14)在预定区域的评估标准示出朝向易于行驶的趋势的情况下，针对基于第二驾驶特性D2的易驶性的趋势和基于同一区域的评估标准的易驶性的趋势，评估标准设定单元240确定两者之间的分离的程度，其中，该第二驾驶特性D2是当车辆的干扰因素相对较小时从对应于该预定区域的车辆的驾驶特性D1、D2中获取的驾驶特性。因此，可以提取更强烈地反应每个区域的易驶性的驾驶特性，并且可以更好地使评估标准与实际状态相一致。此外，由于考虑到通过考虑干扰因素B1a的存在/不存在来提取驾驶特性的必要性而限制这种情况，这是为什么抑制了提取驾驶趋势所需的整个系统上的处理负荷的不必要增加的又一个原因。

(15)当某个区域趋于为易于行驶通过时，与易驶性相关的评估标准的寿命被设定为短于通常长度。结果，防止了与易驶性相关的评估标准偏离实际状态。

(16)由管理中心200整体管理道路信息Aa(其为对于多数车辆通用的信息)和作为单独适于各个车辆的信息的干扰信息Ba。基于这种类型的信息，管理中心200为每个车辆实施与每个区域中的易驶性相关的评估标准的校正计算，并且将关于校正后的评估标准的信息无线传输至每个对应的车辆。因此，虽然处理负荷集中在管理中心200，但是可以通过组合由管理中心200管理的多种类型的信息来稳定地实施每个车辆的评估标准的校正计算。此外，即使当增加了车辆(在该车辆中，基于与道路上的易驶性相关的评估标准来实施驾驶辅助)时，也可以将未设置有这种评估功能的车辆增加为管理中心200的管理对象。结果，提高了将这种车辆驾驶辅助系统应用到多个车辆的灵活性和通用性。

(17)管理中心200中的已经从多个车辆100收集的关于每个预定区域的驾驶特性的信息作为统计信息存储到统计数据库220中。因此，减轻了每个车辆中的错误车辆操作产生的错误影响，由此可以获得更好地反应某个区域中的易驶性的驾驶特性。

(第二实施例)下面将参照附图描述车辆驾驶辅助系统的第二实施例。第二实施例不同于第一实施例之处在于：管理中心中的已经从多个车辆收集的关于驾驶特性的信息作为关于每个车辆的信息存储在车辆数据库中。因此，在以下的说明中，主要说明与第一实施例不同的特征，并且省略与第一实施例的特征相同或相当的特征的重复说明。

如图11所示，在本实施例中，已经通过多个车载控制装置在多个车辆100行驶期间为该多个车辆100获取的每个预定区域的驾驶特性通过中央通信单元201收集在车辆数据库210中，并且所收集的驾驶特性存储在车辆单元中的驾驶特性存储单元250中。在这种情况下，已经存储在驾驶特性存储单元250中的驾驶特性被分类为第一驾驶特性D1和第二驾驶特性D2，所述第一驾驶特性D1为在获取驾驶特性时在不考虑由干扰因素B1a所产生的影响的大小的状态下为每个预定区域计算出的驾驶特性，所述第二驾驶特性D2为通过仅提取当在获取驾驶特性时干扰因素B1a产生的影响较小时所获取的信息而为每个预定区域所计算出的驾驶特性。

评估标准设定单元240使用已经存储在车辆数据库210的驾驶特性存储单元250中的每个预定区域的驾驶特性D1、D2来为每个车辆确定基于目标区域中的评估标准的易驶性的趋势和基于同一区域中的驾驶特性的易驶性的趋势之间的分离的程度，并且根据确定结果为每个区域适当地校正评估标准。

此外，评估计算单元241通过从车辆数据库210的干扰信息存储单元211获取关于对应车辆100的干扰信息Ba并且通过使用所获取的干扰信息Ba来减少已经由评估标准设定单元240校正的评估标准，来为每个车辆计算与每个区域中的易驶性相关的评估。

因此，在第二实施例中，替代上文中部分(17)中描述的第一实施例的效果，可以获得下面的效果。(17A)管理中心200中的已经从多个车辆100收集的关于每个区域的驾驶特性的信息作为车辆单元中的信息存储在车辆数据库210中。因此，考虑了各个车辆的驾驶员之间的驾驶特性的差异。结果，基于驾驶趋势的易驶性的趋势更好地反映各个车辆的实际状态。

(第三实施例)下面将参照附图说明车辆驾驶辅助系统的第三实施例。该第三实施例不同于第一或第二实施例的地方在于：当更新与道路上的易驶性相关的评估时，仅更新评估标准的对应于干扰因素的校正量，而不更新评估标准。因此，在下面的说明中，为了方便起见，主要说明与第一实施例不同的特征，并且省略与第一实施例的特征相同或相当的特征的重复说明。

在本实施例中，当更新预定区域中的与易驶性相关的评估时，管理中心200(图1)根据对应区域的干扰信息Ba更新评估标准的校正量，但不获取同一区域的评估标准自身。这么做是因为由于干扰信息Ba根据其获取时间而动态变化，因此应当被快速更新，而评估标准是基于与道路环境的静态因素相关的信息限定的，并且因此没有必要这样快速地更新。

周期性地并且独立于与易驶性相关的评估的更新处理实施评估标准的更新处理。在这种情况下，评估标准的更新频率被设定为低于与易驶性相关的评估的更新频率。结果，通常，当更新与易驶性相关的评估时，使用共同的评估标准。

更具体地，如图12所示，在步骤S11a至步骤S23a中，管理中心200以与第一实施例中的步骤S11至步骤S23(图9)的处理相同的方式为每个预定区域更新评估标准。

此外，如图13所示，在步骤S10a和步骤S24a至S30a中，管理中心200以与第一实施例中的步骤S10和步骤S24至步骤S30(图9)的处理相同的方式，根据这种情况下的干扰因素B1a为每个预定区域周期性地更新评估标准的校正量。

因此，在第三实施例中，除了第一实施例的效果之外，该第三实施例还可以获得以下效果。(18)当更新与每个预定区域中的易驶性相关的评估时，选择性地更新与对应区域的干扰信息Ba相对应的评估标准的校正量。因此，抑制了更新与易驶性相关的评估所需的整个系统的处理负荷的不必要的增长。

(第四实施例)下面将参照附图说明车辆驾驶辅助系统的第四实施例。第四实施例不同于第一至第三实施例之处在于评估标准设定单元设置在管理中心中，而评估计算单元设置在车辆自身中。因此，在下面的说明中，为了方便起见，主要说明与第一实施例不同的特征，并且省略与第一实施例的特征相同或相当的特征的重复说明。

在本实施例的车辆驾驶辅助系统中，管理中心基于与道路环境的静态因素相关的信息评估每个预定区域的易驶性。同时，在车辆中，基于与每次车辆自身在每个区域中行驶时获取的干扰因素相关的信息校正从管理中心无线传输的与每个区域中的易驶性相关的评估。随后，基于校正后的与每个区域中的易驶性相关的评估实施车辆行驶在每个对应区域中时的驾驶辅助。

更具体地，如图14所示，管理中心200设置有评估标准存储单元260而不是评估存储单元242。评估标准设定单元240在评估标准存储单元260中存储已经使用存储在统计数据库220的驾驶特性存储单元222中的驾驶特性D1、D2或存储在统计数据库220的道路信息存储单元221中的道路信息Aa校正后的评估标准。此外，管理中心200从评估标准存储单元260读取每个预定区域的评估标准，并且通过中央通信单元201将已经读取的评估标准无线传输到车辆100。

同时，车辆100的导航控制装置110设置有存储已经通过车载摄影机140获取的干扰信息Bb的干扰信息存储单元310。在干扰信息Bb中，基于在获取干扰因素B1b或干扰因素B1b与车辆100之间的位置关系B2b的时候获取的来自多个车载控制装置的输出，将干扰因素B1b或位置关系B2b与车辆状态B3b相关联。此外，车辆100的导航控制装置110设置有评估计算单元341，所述评估计算单元341通过使用从干扰信息存储单元310获取的干扰信息Bb以及减少已经从管理中心200无线传输的评估标准，来计算与每个区域中的易驶性相关的评估。一旦计算出与易驶性相关的评估，评估计算单元341将计算结果存储到评估存储单元113中。

此外，如图15所示，在本实施例中，评估标准设定单元240周期性地访问地图信息数据库230，并从地图信息数据库230周期性地获取每个预定区域的道路信息C。评估标准设定单元240基于已经由此获取的道路信息C来计算对应区域的评估标准的初始值(步骤S80)。

随后，评估标准设定单元240访问统计数据库220并从统计数据库220中获取对应于同一区域的道路信息Aa。评估标准设定单元240随后基于已经由此获取的道路信息Aa校正对应区域的评估标准(步骤S81)。

随后，评估标准设定单元240访问统计数据库220并从统计数据库220中获取对应于同一区域的驾驶特性D1、D2。随后，评估标准设定单元240基于已经由此获取的驾驶特性D1、D2进一步校正对应区域的评估标准(步骤S82)。评估标准设定单元240随后将每个预定区域的校正后的评估标准存储到评估标准存储单元260中。

同时，评估计算单元341从评估存储单元113周期性地获取关于与每个预定区域中的易驶性相关的评估的寿命信息。在这种情况下，通过由此获取的评估寿命已经终止的判定(步骤S83)触发的评估计算单元341通过中央通信单元201从评估标准存储单元260请求对应区域的评估标准。评估计算单元341随后通过中央通信单元201从评估标准存储单元260获取关于同一区域的评估标准。评估计算单元341还从干扰信息存储单元310获取对应于同一区域的干扰信息Bb。评估计算单元341还根据干扰信息Bb减少同一区域的评估标准(步骤S84)，并且将减少后的评估标准计算为与同一区域中的易驶性相关的评估(步骤S85)。

评估计算单元341随后根据与对应区域中的易驶性相关的评估设定评估的寿命(步骤S86)，并且将与同一区域中的易驶性相关的评估与寿命信息相关联地存储到评估存储单元113中。随后，导航控制装置110根据需要从评估存储单元113读取与易驶性相关的评估，并且在参照已经读取的与易驶性相关的评估的同时检索车辆100的行驶区间的最优路径(步骤S87)。

因此，在第四实施例中，替代上面的部分(16)中描述的第一实施例的效果，可以获取以下效果。(16A)由管理中心200整体管理作为绝大多数车辆的通用信息的与道路环境的静态因素相关的信息。因此，相较于通用信息由各个车辆管理的情况，可以降低整个系统的处理负荷。同时，作为单独适于每个车辆的信息的关于干扰因素的信息由每个车辆100单独管理。因此，防止了整个系统的处理负荷集中在管理中心200。

(第五实施例)下面将参照附图说明车辆驾驶辅助系统的第五实施例。第五实施例不同于第一至第四实施例之处在于整个车辆驾驶辅助系统安装在一个车辆上。因此，在下面的说明中，为了方便起见，主要说明与第一实施例不同的特征，并且省略与第一实施例的特征相同或相当的特征的重复说明。

本实施例的车辆驾驶辅助系统设置在主车辆上，并且车辆基于与道路环境的静态因素相关的信息来评估每个预定区域中的易驶性。此外，车辆基于与车辆每次行驶通过每个区域时已经获取的干扰因素相关的信息校正与每个区域中的易驶性相关的评估。车辆将已经由此校正后的与每个区域中的易驶性相关的评估反馈回自身，由此能够在车辆行驶通过每个对应区域时实施驾驶辅助。

更具体地，如图16所示，车辆100的导航控制装置110设置有道路信息存储单元321，所述道路信息存储单元321将已经通过车载摄影机140获取的每个预定区域的道路信息Ab分类为行驶抑制因素A1b和行驶辅助因素A2b，并且存储该分类信息。车辆100可以通过与另一车辆的车辆对车辆的通信或与道路设备的道路对车辆的通信获取每个预定区域的道路信息Ab。

此外，车辆100的导航控制装置110设置有驾驶特性存储单元322，所述驾驶特性存储单元322存储已经通过各种车载控制装置在车辆100行驶期间获取的每个预定区域的驾驶特性D1a、D2a。针对每个预定区域的驾驶特性D1a、D2a，还可以通过车辆100获取包括通过与另一车辆的车辆对车辆的通信获取的信息在内的信息作为统计信息。

此外，车辆100的导航控制装置110还设置有干扰信息存储单元310，所述干扰信息存储单元310存储通过车载摄影机140获取的干扰信息Bb。在干扰信息Bb中，基于在获取干扰因素B1b或这些干扰因素B1b与车辆100之间的位置关系B2b时所获取的来自多个车载控制装置的输出，干扰因素B1b或位置关系B2b与车辆状态B3b相关联。

此外，如图17所示，在本实施例中，评估标准设定单元340从评估存储单元113周期性地获取关于与每个预定区域中的易驶性相关的评估的寿命信息。在这种情况下，通过由此获取的评估寿命已经终止的判定(步骤S90)触发的评估标准设定单元340访问地图信息数据库114，并且从地图信息数据库114获取与作为判定对象的区域相对应的道路信息C。随后，评估标准设定单元340基于已经由此获得的道路信息C计算对应区域的评估标准的初始值(步骤S91)。

评估标准设定单元340随后从道路信息存储单元321获取对应于同一区域的道路信息Ab。评估标准设定单元340随后基于已经由此获取的道路信息Ab来校正对应区域的评估标准(步骤S92)。

评估标准设定单元340随后从驾驶特性存储单元322获取对应于同一区域的驾驶特性D1a、D2a。评估标准设定单元340随后基于已经由此获取的驾驶特性D1a、D2a进一步校正对应区域的评估标准(步骤S93)。

随后，评估计算单元341从评估标准设定单元340获取对应区域的评估标准，并且从干扰信息存储单元310获取对应于同一区域的干扰信息Bb。评估计算单元341随后根据干扰信息Bb减少对应区域的评估标准(步骤S94)，并且将减少后的评估标准计算为与同一区域中易驶性相关的评估(步骤S95)。

随后，评估计算单元341根据与对应区域中的易驶性相关的评估设定评估的寿命(步骤S96)，并且将与同一区域中的易驶性相关的评估与寿命信息相关联地存储到评估存储单元113中。随后，引导信息产生单元115根据需要从评估存储单元113读取与易驶性相关的评估，并且在参照已经由此读取的与易驶性相关的评估的同时检索车辆100的行驶区间的最优路径(步骤S97)。

因此，在第五实施例中，替代在部分(16)中描述的第一实施例的效果，可以获得下面的效果。(16B)由于车辆自身具有评估道路上的易驶性的功能，这种评估不需要车辆与外部之间的通信。因此，虽然增加了车载装置的负载，但无论车辆和外部的通信环境如何均能够稳定地实施评估。

(其他实施例)上述实施例也可以以下面的模式实现。

·在以上实施例中，考虑到更新与易驶性相关的评估所需的整个系统的处理负荷，可以一致地设定评价寿命，而不管与区域中易驶性相关的评估的高度。

·在以上实施例中，可以在不考虑在获取车辆的驾驶特性时表现出的干扰因素的影响的情况下，确定基于评估标准的易驶性的趋势和基于车辆的驾驶特性的驾驶趋势之间的分离的程度。

·在以上实施例中，可以在不考虑车辆的驾驶特性的情况下设定每个区域的评估标准。

·在以上实施例中，无论与易驶性相关的评估的变化幅度是否等于或大于预定值，针对每个区域的评估标准的校正值，可以通过考虑干扰因素来计算与每个区域中易驶性相关的评估。

·在以上实施例中，可以通过安装在道路(例如道路交叉口)上的摄像机获取道路信息A，或可以通过互联网电路获取包括在互联网上公开可用的地图信息中的道路信息A。

·在以上实施例中，无论基于道路信息C暂时确定的评估标准的初始值如何，可以一致地实施基于行驶抑制因素A1a、A1b的评估标准的向下校正和基于行驶辅助因素A2a、A2b的评估标准的向上校正。

·在以上实施例中，可以仅基于包括在地图信息中的道路信息计算评估标准，或仅基于不包括在地图信息中的道路信息计算评估标准。

·在以上实施例中，可以通过考虑关于车辆周围的天气信息来计算与每个区域中易驶性相关的评估。在这种情况下，天气信息可以被处理为静态因素或动态因素。

·在以上实施例中，当在实施易驶性的评估时考虑的干扰因素仅由辅助道路上的易驶性的因素构成时，通过将基于道路信息计算的评估标准作为下限值，可以将与易驶性相关的评估的变化幅度限制为等于或大于该评估标准的范围。

·在以上实施例中，当在实施易驶性的评估时考虑的干扰因素由辅助道路上的易驶性的因素和损害道路上的易驶性的因素构成时，与易驶性相关的评估的变化幅度可以被从上到下限制为包括基于道路信息计算的评估标准的范围。

·在以上实施例中，基于与道路上的易驶性相关的评估的驾驶辅助可以不局限于用于车辆的路径引导，并且例如可以是在车辆进入具有较低评估的道路交叉口之前发送给驾驶员的警告。