一种车门结构下垂度检测的检测方法与流程

本发明涉及车门下垂度检测领域，具体来说是一种车门结构下垂度检测的检测方法。

背景技术：

轿车车门结构下垂是车辆在装配、试验和使用过程中经常遇到的一种现象。其主要表现形式为车门结构在自重引起的门瞬时下垂及垂向外载作用下的下垂变形。此变形会使车门在使用的过程中与相邻件产生摩擦，严重时甚至会影响轿车门的正常关闭，出现关不紧或者难以关闭的现象。因此在轿车的设计过程中，抗下垂性能将作为车门结构系统性能中非常重要的性能参数之一；所以一种可以用于车门结构下垂度检测的检测方法是现在所需要的。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种用于检测车门结构下垂度的检测方法。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种车门结构下垂度检测的检测方法，车门结构通过车门铰链与车身结构相连接；所述检测方法包括试验验证测量方法；所述试验验证测量方法包括如下步骤

(1)固定待测量的车身结构；

(2)选取待检测的车门结构，并确定该车门的加载点和测量点；

(3)步骤(2)完成后，在测量点连接用于测量车门下移量的百分表，待百分表连接完成后，加载点通过增加配重来实现对加载点施加垂向力，通过百分表测的车门测量点处的下移量，并记录；

(4)步骤(3)完成后，针对一个车门下移量的检测完成，如果需要检测车身上其他的车门结构，重复步骤(2)-(3)即可。

所述步骤(2)中，加载点和测量点处于同一车门结构的两个位置处；并且加载点与测量点距离车门铰链的距离相同。

所述步骤(2)中的测量点通过加载点投影映射至车门结构上；并且所述加载点和测量点处于同一水平面上，所述测量点与加载点处于同一圆周上。

所述检测方法还包括cae模拟分析方法；所述cae模拟分析方法操作时与试验验证方法选取同样的测量点和加载点。

把使用所述cae模拟分析方法测得的车门结构下移量与使用试验验证方法测得的车门结构下移量进行比对。

所述步骤(2)中的加载点处于车门结构中的门锁处。

所述步骤(2)中的测量点处于车门外板上。

所述测量点处于车门外板的外侧面上。

本发明的优点在于：

本发明公开了一种用于车门结构下垂度检测的检测方法，通过在车门结构上增加配重，实现对车门增加下垂载荷，同时通过百分表测量车门相应位置处的下移量，通过计算可以得知车门结构的下垂度，同时多次测量可以通过整理数据得到车门的抗下垂性能，更好的满足实际生产需要。

附图说明

下面对本发明说明书各幅附图表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为本发明的结构示意图。

图2为本发明使用时结构示意图。

上述图中的标记均为：

1、车门结构，2、车身，3、测量点，4、加载点。

具体实施方式

下面对照附图，通过对最优实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。

一种车门结构下垂度检测的检测方法，车门结构通过车门铰链与车身结构2相连接；所述检测方法包括试验验证测量方法；所述试验验证测量方法包括如下步骤

(1)固定待测量的车身结构2；

(2)选取待检测的车门结构1，并确定该车门的加载点4和测量点3；

(3)步骤(2)完成后，在测量点3连接用于测量车门下移量的百分表5，待百分表5连接完成后，加载点4通过增加配重来实现对加载点4施加垂向力，通过百分表5测的车门测量点3处的下移量，并记录；

(4)步骤(3)完成后，针对一个车门下移量的检测完成，如果需要检测车身上其他的车门结构1，重复步骤(2)-(3)即可。

实际车门结构1包括车门外板和车门内板，基于这样的结构，为了更好的测量车门结构1的下垂度，本发明公开了一种用于车门结构下垂度检测的检测方法，使用时，在测量点3连接百分表5，百分表5是一个公知结构，百分表5的连接方式也是公知技术，百分表5设置的目的是为了更好的实现车门结构1后续的下移量，使用时在加载点4增加配重，使得车门结构1受到向下的外力，使得车门发生下移量，可以用于模拟车门结构结构1受到外力时的下垂度，进而实现车门结构1的下垂度的检测。

作为优选的，本发明中所述步骤(2)中，加载点4和测量点3处于同一车门结构1的两个位置处；并且加载点4与测量点3距离车门铰链的距离相同；通过这样的操作方式的，使得加载点4和测量点3处于车门结构1的两个不同的位置处，避免即使加载点4出出现局部刚度不足，产生局部较大的位移，也不会对下垂结果产生很大的影响；在一定程度上更好的保证对车门结构1下垂度检测的精度；作为更大的优化，本发明中所述步骤(2)中的测量点3通过加载点4投影映射至车门结构1上；并且所述加载点4和测量点3处于同一水平面上，所述测量点3与加载点4处于同一圆周上；这样的设置，使得加载点4到车门铰链轴线的距离与测量点3到车门铰链轴线的距离相等，使得由于在门上施加的垂向外载引起铰链处产生的变形传递到测量点3处的值变化不大，因为这里主要是车辆纵向位移量，测量点3和加载点4处于同一平面上，因为位置的不同带来的误差基本可以除去；同时本发明通过保证加载点4和测量点3到车门铰链轴线的距离，避免传统方法中测量外板腰线附近取点使得测量点3到铰链轴线的距离与加载点4到铰链轴线的距离相差较大的问题，在一定程度上更好的保证实际检测精度。

作为优选的，本发明中所述检测方法还包括cae模拟分析方法；所述cae模拟分析方法操作时与试验验证方法选取同样的测量点3和加载点4；cae模拟分析方法可以用于验证，同时cae模拟分析方法需要的部件较少，可以较为方便的对车门结构1进行检测；同时本发明把使用所述cae模拟分析方法测得的车门结构1下移量与使用试验验证方法测得的车门结构1下移量进行比对，可以使得两种方式测得的下移量进行比对，起到相互验证的作用，在一定程度上更好的保证了对车门结构1下垂度检测的准确性。

作为优选的，本发明中所述步骤(2)中的加载点4处于车门结构1中的门锁处；方便配重增减，方便后续操作。

作为优选的，本发明中所述步骤(2)中的测量点3处于车门外板上；因为外板强度较大，方便百分表5的连接，同时所述测量点3处于车门外板的外侧面上；方便数据的读取，也方便实际操作。

在本发明中百分表5可以采用如图2所公开的结构，同时本发明中对车身结构2增加配重时，可以使用配重机构6，配重机构6包括挂钩和配重块，可以采用挂钩与门锁相连接，在挂钩上增加配重块来实现对车门结构1施加外力操作，例如图2所示。同时为了减少车门结构1便宜，在本发明公开的检测方法中还包括气缸件7，气缸件7设置在车门内侧，用于从车门结构1内侧抵住车门结构1，起到限位的作用，避免车门结构1转动，同时为了避免气缸件7对检测结构的影响，本发明中气缸件7中活塞杆只与车门接触而不与车门连接，进而避免气缸件7的存在而影响车门结构1的下垂。

显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，均在本发明的保护范围之内。