一种用于在专线运输系统中进行接客调度的方法和装置与流程

本发明涉及计算机技术领域，尤其涉及一种用于在专线运输系统中进行接客调度的方法和装置。

背景技术：

传统的专线运输系统中，通常每个班次均具有固定的多个站点，该班次对应的所有专线车辆在运输过程中必须在该多个站点停车，而乘客必须在订票时从该多个站点中选择其上车点。而为了增加客源，需要设置更多的上车点，但是，沿途可设的上车点毕竟有限，且上车点设置的过多会造成运输时间较长、运输途中停车较为频繁，很容易引起乘客的不满。并且，传统的专线运输系统中还存在以下情形，若允许乘客在固定的多个站点之外的其他位置乘客，则乘客可能需要与专线车辆的驾驶人员进行多次电话沟通，来确定需要在运输专线的哪个位置等待，这给乘客带来了极大的不便。

并且，传统的专线运输系统具有三个运营方：汽车站、车队和客运集团，这使得建设和维护成本非常高。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种用于在专线运输系统中进行接客调度的方法和装置。

根据本发明的一个方面，提供一种用于在专线运输系统中进行接客调度的方法，其中，该方法包括：

根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点；

在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点；

其中，该方法还包括：

为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆。

根据本发明的另一个方面，还提供了一种用于在专线运输系统中进行接客调度的装置，其中，该装置包括：

第一确定装置，用于根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点；

第一调整装置，用于在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点；

其中，该装置还包括：

第一分配装置，用于为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：能够根据专线车辆每次运输的乘客订单信息，确定该次运输的上车点和接驳点，以更便于乘客乘车；并且，能够在每次运输过程中动态调整专线车辆的上车点和接驳点，且能够为上车点分配合适的接驳车辆类型，以便于接驳乘客，且同时能够降低接客成本；由于专线车辆每次运输的上车点和接驳点是可动态调整的，使得专线运输系统的灵活性极高，城市每个十字路口甚至任意位置都有可能成为专线车辆的上车点或接驳点，且运营方可仅包括车队和客运集团，甚至仅包括车队，从而大大节省了系统建设和维护成本，能够覆盖更多的客源。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为本发明一个实施例的用于进行接客调度的方法的流程示意图；

图2为本发明另一个实施例的用于进行接客调度的方法的流程示意图；

图3为本发明一个实施例的用于进行接客调度的装置的结构示意图；

图4为本发明另一个实施例的用于进行接客调度的装置的结构示意图。

附图中相同或相似的附图标记代表相同或相似的部件。

具体实施方式

在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

在上下文中所称“计算机设备”，也称为“电脑”，是指可以通过运行预定程序或指令来执行数值计算和/或逻辑计算等预定处理过程的智能电子设备，其可以包括处理器与存储器，由处理器执行在存储器中预存的程序指令来执行预定处理过程，或是由ASIC、FPGA、DSP等硬件执行预定处理过程，或是由上述二者组合来实现。计算机设备包括但不限于服务器、个人电脑、笔记本电脑、平板电脑、智能手机等。

所述计算机设备例如包括用户设备与网络设备。其中，所述用户设备包括但不限于PC机、平板电脑、智能手机、PDA等；所述网络设备包括但不限于单个网络服务器、多个网络服务器组成的服务器组或基于云计算(Cloud Computing)的由大量计算机或网络服务器构成的云，其中，云计算是分布式计算的一种，由一群松散耦合的计算机集组成的一个超级虚拟计算机。其中，所述计算机设备可单独运行来实现本发明，也可接入网络并通过与网络中的其他计算机设备的交互操作来实现本发明。其中，所述计算机设备所处的网络包括但不限于互联网、广域网、城域网、局域网、VPN网络等。

需要说明的是，所述用户设备、网络设备和网络等仅为举例，其他现有的或今后可能出现的计算机设备如可适用于本发明，也应包含在本发明保护范围以内，并以引用方式包含于此。

本文后面所讨论的方法(其中一些通过流程图示出)可以通过硬件、软件、固件、中间件、微代码、硬件描述语言或者其任意组合来实施。当用软件、固件、中间件或微代码来实施时，用以实施必要任务的程序代码或代码段可以被存储在机器或计算机可读介质(比如存储介质)中。(一个或多个)处理器可以实施必要的任务。

这里所公开的具体结构和功能细节仅仅是代表性的，并且是用于描述本发明的示例性实施例的目的。但是本发明可以通过许多替换形式来具体实现，并且不应当被解释成仅仅受限于这里所阐述的实施例。

应当理解的是，虽然在这里可能使用了术语“第一”、“第二”等等来描述各个单元，但是这些单元不应当受这些术语限制。使用这些术语仅仅是为了将一个单元与另一个单元进行区分。举例来说，在不背离示例性实施例的范围的情况下，第一单元可以被称为第二单元，并且类似地第二单元可以被称为第一单元。这里所使用的术语“和/或”包括其中一个或更多所列出的相关联项目的任意和所有组合。

这里所使用的术语仅仅是为了描述具体实施例而不意图限制示例性实施例。除非上下文明确地另有所指，否则这里所使用的单数形式“一个”、“一项”还意图包括复数。还应当理解的是，这里所使用的术语“包括”和/或“包含”规定所陈述的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在，而不排除存在或添加一个或更多其他特征、整数、步骤、操作、单元、组件和/或其组合。

还应当提到的是，在一些替换实现方式中，所提到的功能/动作可以按照不同于附图中标示的顺序发生。举例来说，取决于所涉及的功能/动作，相继示出的两幅图实际上可以基本上同时执行或者有时可以按照相反的顺序来执行。

下面结合附图对本发明作进一步详细描述。

图1为本发明一个实施例的用于在专线运输系统中进行接客调度的方法的流程示意图。其中，本发明所述的专线运输系统为进行专线运输的客运系统，如城际客运专线，旅游专线等；优选地，所述客运系统提供的是长途客运业务。

根据本实施例的方法包括步骤S1、步骤S2和步骤S3。

在步骤S1中，计算机设备根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。

其中，所述专线车辆表示在所述专线运输系统中用于进行专线运输的车辆，所述专线车辆对应有固定的运输专线。优选地，专线车辆的类型为大巴。

其中，所述乘客订单信息包括本次运输中所有乘客的订单信息。优选地，所述乘客订单信息包括但不限于：乘客所选的车辆班次(也即专线车辆对应的班次)，乘客的上车点、下车点、接驳点、出发点，票价信息等。

其中，所述上车点指的是专线车辆经停且用于乘客上车的站点；所述下车点指的是专线车辆经停且用于乘客上车的站点。需要说明的是，所述上车点和下车点一定位于专线车辆的实际运输线路上，且一个地点可同时作为上车点和下车点。其中，所述出发点指的是乘客出发的地点，如乘客采用网上订票方式，并输入其家庭地址，或者，其小区附近一个路口的地址作为出发点。

其中，所述接驳点是用于接驳乘客的站点，接驳车辆可将接驳点的乘客接驳至该接驳点所对应的上车点，以使乘客在该上车点乘坐专线车辆。例如，专线车辆对应的是从湛江市到中山市的运输专线，该专线车辆的一个上车点“旧大天然酒店公交站”对应有如下的七个接驳点：重大国际酒店、党校大厦门口、环球国际酒店、华港学校、椹川大道北和体育南路路口、市体育中心、雅翠苑。优选地，一个上车点对应的所有接驳点均位于该上车点附近的指定范围内，如上车点附近方圆两公里的范围内。需要说明的是，所述接驳点可为位于专线车辆的运输专线上的地点，也可为位于专线车辆的运输专线之外的地点；一个上车点可能对应至少一个接驳点，也可能并不存在与之对应的接驳点。需要说明的是，作为一种优选方案，乘客订票时，可向乘客提供预订上车点信息，以供用户选择其上车点及接驳点。

具体地，计算机设备根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点的实现方式包括但不限于：

1)计算机设备根据专线车辆所对应的乘客订单信息，以及预定上车点信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。

其中，所述预定上车点信息包括任何与专线车辆的预定上车点相关的信息。优选地，所述预定上车点信息包括但不限于：专线车辆对应的多个预定上车点、每个预定上车点对应的接驳点。

具体地，计算机设备根据专线车辆的本次运输对应的乘客订单信息，以及预定上车点信息，确定专线车辆的本次运输的多个上车点，以及每个上车点对应的接驳点。

作为一种优选方案，当根据所述乘客订单信息以及预定上车点信息，确定一个预定上车点并未被任何乘客选择时，可删除该预定上车点以及其所对应的接驳点。本优选方案能够有效避免由于上车点无人选择而引起时间以及运输成本的浪费。

例如，预定上车点信息指示专线车辆对应有以下三个上车点：A、B、C，且上车点A对应有接驳点A1、A2；计算机设备根据专线车辆的本次运输对应的乘客订单信息以及预定上车点信息，确定没有乘客选择上车点C，则计算机设备确定本次运输的上车点仅包括A和B。

作为另一种优选方案，预定上车点信息中还包括每个预定上车点对应的备用接驳点，当根据所述乘客订单信息以及预定上车点信息，确定一个上车点所对应的乘客数量超过预定阈值时，则本次运输中启用该上车点的备用接驳点。本优选方案能够根据每个上车点的实际乘客数量来对接驳点进行调控。

例如，预定上车点信息指示专线车辆对应有以下三个上车点：A、B、C，且上车点A对应有接驳点A1、A2以及备用接驳点A3，则当根据乘客订单信息以及预定上车点信息，确定上车点A所对应的乘客数量超过15个时，确定上车点A对应有接驳点A1、A2、A3，否则上车点A仅对应有接驳点A1、A2。

2)所述乘客订单信息包括本次运输所对应的所有乘客的出发点，计算机设备对所述所有乘客的出发点进行聚类分析，并结合所述专线车辆对应的运输专线，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。

优选地，计算机设备中预先设定有聚类中心的数量，也即上车点数量。例如，预定的上车点数量为4，计算机设备对本次运输的所有乘客的出发点进行聚类分析，获得包含4个类的聚类结果，对于每个类，可确定该对应的聚集点，并将运输专线上距离该聚集点最近的位置作为专线车辆的一个上车点。需要说明的是，优选地，在基于聚集点确定一个上车点之后，该聚集点可作为该上车点的一个接驳点。需要说明的是，当一个聚集点位于运输专线上时，可直接将该聚集点作为一个上车点。优选地，对于聚类分析所获得的每个类，可通过对该类中所包含的出发点进行统计分析，来确定与该类相对应的接驳点。

本实现方式能够更加灵活地确定每次运输的上车点和接驳点，且由于考虑到了乘客的出发点，使得其所确定的上车点和接驳点对乘客来说更加便利。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

需要说明的是，对于一个专线车辆，在该专线车辆的每次运输开始之前，计算机设备均执行步骤S1来根据该专线车辆本次运输所对应的乘客订单信息，确定该专线车辆的本次运输的多个上车点，以及该多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。也即，步骤S1中所确定的上车点和接驳点是专线车辆的本次运输对应的初始的上车点和接驳点，这使得专线车辆每次运输所对应的初始的上车点和接驳点更为合理，避免了由于上车点和接驳点固定而产生的时间和资源的浪费，且更便于用于乘车。

需要说明的是，若有乘客在运输途中订票上车，则可实时地根据该乘客的订单信息来确定其上车点和接驳点。

在步骤S2中，计算机设备在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。

具体地，计算机设备在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式包括但不限于：

1)对于与所述专线车辆对应的每个上车点，计算机设备计算由接驳车辆接驳该上车点对应的全部乘客所需的第一接客成本以及由所述专线车辆接收该上车点对应的全部乘客所需的第二接客成本，并当所述第一接客成本与所述第二接客成本之间满足预定转换条件时，将该上车点的所有接驳点均调整为上车点。

其中，所述预定转换条件包括任何预定的用于触发将接驳点转换为上车点的条件，如第二接客成本小于第一接客成本、第二接客成本小于第一接客成本且两者之间的差值超过预定阈值等。

需要说明的是，所述第一接客成本和所述第二接客成本均是估计值，而并非实际接客所消耗的成本。

优选地，计算机设备基于以下公式来判断是否满足预定转换条件：

min(delta_distince_i*c_bus,c_i*Distance_i)

其中，min表示最小值函数，delta_distince_i*c_bus表示由专线车辆接收第i个上车点对应的全部乘客所需的第二接客成本，delta_distince_i表示从第i个上车点开始接收其接驳点的乘客到下一个上车点的距离同直接行驶到下个上车点距离之差，c_bus表示专线车辆的单位接客成本(如每公里的接客成本)；c_i*Distance_i表示由接驳车辆接驳第i个上车点对应的全部乘客所需的第一接客成本，c_i表示第i个上车点的接驳车辆的单位接客成本(需要说明的是，不同类型的接驳车辆通常对应不同的单位接客成本，如5座小车的单位接客成本为c1、7座商务车的单位接客成本为c2。为每个上车点分配接驳车辆的实现方式将在后续予以详述)，Distance_i表示从第i个上车点开始接收其接驳点的全部乘客的接驳路程长度。则当delta_distince_i*c_bus＜c_i*Distance_i时，计算机设备确定满足预定转换条件，并将第i个上车点的所有接驳点均调整为上车点(也即由专线车辆来直接接收乘客，而无需实际派出接驳车辆)。

需要说明的是，由于接驳点可能位于运输专线之外，则当将一个上车点的所有接驳点均调整为上车点之后，专线车辆在该上车点与下一个上车点之间的实际运行路线可能暂时偏离运输专线。

优选地，当满足预定时间条件时，计算机设备才执行本实现方式1)的操作，其中，所述预定时间条件包括但不限于：在用户允许的延迟时间范围内、能够按时到达下一个上车点等。

本实现方式1)能够进一步节约接客成本，且通过在满足预定转换条件时将一个上车点的所有接驳点均调整为上车点，使得在减少接客成本的同时能够减少人力资源与接驳车辆的投入。

2)计算机设备根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。本实现方式将在后续实施例中予以详述，在此不再赘述。

需要说明的是，步骤S2的实现方式1)和2)可以相互结合。例如，对于每个上车点，计算机设备计算由接驳车辆接驳该上车点对应的全部乘客所需的第一接客成本以及由所述专线车辆接收该上车点对应的全部乘客所需的第二接客成本，当所述第一接客成本与所述第二接客成本之间满足预定转换条件时，将该上车点的所有接驳点均调整为上车点，且实时地根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，判断是否需要动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

在步骤S3中，计算机设备为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆。

具体地，计算机设备为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆的实现方式包括但不限于：

1)对于与所述专线车辆对应的每个上车点，计算机设备获得与该上车点对应的第一乘客数量(也即需要在该上车点乘车的乘客数量)，并为该上车点分配与所述第一乘客数量相匹配的接驳车辆。

其中，计算机设备可采用多种方式获得与该上车点对应的第一乘客数量。例如，乘客订单信息中包括每个乘客所选择的上车点，对于专线车辆对应的每个上车点，计算机设备根据该乘客订单信息计算选择该上车点的第一乘客数量。又例如，在步骤S1中，计算机设备通过对乘客的出发点进行聚类分析来确定本次运输的多个上车点，则在步骤S3中，对于所确定的每个上车点，计算机设备将该上车点对应的类中所包含的出发点的数量作为所述第一乘客数量。

需要说明的是，所述专线运输系统中的接驳车辆包括多种类型，如5座小车，7座商务车，16座小巴，16座以上中巴等；不同类型的接驳车辆具备的接客能力是不同的。在步骤S3中，计算机设备根据一个上车点对应的第一乘客数量，确定接驳车辆类型，从而可为该上车点分配与该第一乘客数量相匹配的接驳车辆的类型。例如，对于上车点i，计算机设备获得与该上车点对应的第一乘客数量为6，则计算机设备为该上车点分配一个7座商务车。

本实现方式1)的方案能够保证为一个上车点分配的接驳车辆具备接驳该上车点对应的全部乘客的能力，且同时能够降低接驳成本，由于接驳车辆的分配是基于上车点的第一乘客数量来动态确定，因此避免了由于接驳车辆类型固定而造成接客能力不足或者资源浪费(如接驳车辆固定采用16座小巴，则若第一乘客数量大于16会造成无法一次性完成接驳，若第一乘客数量为2会造成资源浪费)。

2)对于与所述专线车辆对应的每个上车点，当满足预定接驳条件时，计算机设备根据未上车乘客的第二实时位置信息，获得与该上车点对应且尚未到达该上车点的第二乘客数量(也即需要接驳至该上车点的乘客数量)，并为该上车点分配与所述第二乘客数量相匹配的接驳车辆。

其中，所述预定接驳条件包括任何预定的用于触发为一个上车点分配接驳车辆的条件。优选地，所述预定接驳条件包括但不限于：专线车辆行驶预定距离后将达到该上车点、专线车辆将在预定时间段后达到该上车点、该上车点与专线车辆当前到达的其他上车点之间具有预定数量个上车点、当前达到与该上车点对应的预定接驳时间等。

其中，所述第二实时位置信息用于指示未上车乘客的实时位置。其中，乘客使用的用户设备可实时地向计算机设备上报其第二实时位置信息，如乘客使用的用户设备中安装有用于所述专线运输系统的应用程序，该应用程序可实时获得该用户设备的第二实时位置信息(优选地，该应用程序中可通过地图来实时显示乘客的实时位置)，并将该第二实时位置信息上报给计算机设备。需要说明的是，优选地，计算机设备可对乘客进行标记，以识别乘客是否已上车；优选地，已上车乘客无需上报其第二实时位置信息。

具体地，对于与专线车辆对应的每个上车点，当满足预定接驳条件时，计算机设备根据该上车点对应的全部乘客的第二实时位置信息，获得与该上车点对应且尚未到达该上车点的第二乘客数量，并为该上车点分配与所述第二乘客数量相匹配的接驳车辆。

作为一个示例，上车点i对应有10个乘客，计算机设备根据该10个乘客的第二实时位置信息，确定4名乘客已到达上车点i，与上车点i对应且尚未到达该上车点的第二乘客数量为6，则计算机设备为上车点i分配一个7座商务车(由于上车点i对应有10个乘客，则若采用上述实现方式1)，则需为上车点i分配一个16座小巴)。

本实现方式2)考虑到了需要为上车点分配接驳车辆时，可能有部分乘客已提前达到上车点，则无需再接驳该部分乘客。与上述实现方式1)相比，本实现方式2)的分配方案能够使得每个上车点的接客成本达到最低。

需要说明的是，计算机设备可在多种情形下执行步骤S3，如计算机设备在专线车辆出发之前执行步骤S3的实现方式1)来为本次运输的每个上车点分配接驳车辆，又如，计算机设备在专线车辆行驶过程中执行步骤S3的实现方式2)来为本次运输的每个上车点分配接驳车辆。

需要说明的是，本领域技术人员应能理解，为一个上车点分配接驳车辆之后，专线运输系统并不一定立即派出接驳车辆。例如，计算机设备在专线车辆出发之前执行步骤S3为本次运输的每个上车点分配接驳车辆，并提供每个接驳车辆的出发时间；又例如，对于每个上车点，当满足预定接驳条件时，计算机设备为该上车点分配接驳车辆并指示立即派出接驳车辆。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

需要说明的是，为简单起见，图1示出了在步骤S2之后执行步骤S3，但本领域技术人员应能理解，所述步骤S3与所述步骤S2之间并无严格的顺序关系；如计算机设备可在多次执行步骤S3之后，执行步骤S2来为上车点分配接驳车辆；又如，计算机设备在步骤S2为上车点分配接驳车辆后，又执行步骤S3来将一个接驳点调整为上车点。需要说明的是，当一个接驳车辆对应的上车点或接驳点发生调整时，计算机设备会实时地向该接驳车辆的驾驶人员提供调整后的上车点或接驳点。

作为一种优选方案，本实施的方法还包括步骤S4和步骤S5。

在步骤S4中，对于与所述专线车辆对应的每个上车点，计算机设备计算该上车点的实际接客成本，以及该上车点所对应的全部乘客带来的净利润。

其中，一个上车点的实际接客成本用于表示接驳该上车点对应的所有乘客所花费的实际成本。作为一个示例，对于上车点i，若该上车点实际采用的是接驳车辆来接驳乘客，则该上车点的实际接客成本cost_i＝c_i*Distance_i；若该上车点实际采用的是专线车辆来接驳乘客，则该上车点的实际接客成本为cost_i＝delta_distince_i*c_bus。

需要说明的是，优选地，计算机设备可在一个上车点的接驳工作完成时便计算该上车点的实际接客成本，或者，在本次运输完成后再计算每个上车点的实际接客成本。

其中，对于一个上车点，计算机设备可根据需要接驳至该上车点的乘客数量，以及需要接驳至该上车点的每个乘客带来的净利润(每个乘客带来的净利润可通过票价来计算得到)来计算该上车点带来的净利润。例如，对于上车点i，其带来的净利润可表示为N_i*rpp，其中，N_i表示需要接驳至该上车点的乘客数量，rpp表示每个乘客带来的净利润。

在步骤S5中，计算机设备根据所述实际接客成本和所述净利润，计算所述专线车辆的本次运输的总体接客成本。

优选地，计算机设备基于如下公式计算专线车辆的本次运输的总体接客成本cost：

$\cos t=\underset{i}{\overset{M}{\Σ}}min\left(\right(N\_i*rpp-\cos t\_i),0)$

其中，0＜i≤M，M为上车点的总数。

作为另一种优选方案，本实施的方法还包括步骤S6和步骤S7。

在步骤S6中，计算机设备将与乘客对应的上车点和/或接驳点提供给该乘客。在步骤S7中，计算机设备将与专线车辆对应的上车点提供给所述专线车辆的驾驶人员。

具体地，对于每个乘客，专线车辆出发前，计算机设备执行步骤S6将该乘客对应的上车点和接驳点提供给该乘客，且每当该乘客对应的上车点和/或接驳点发生调整，计算机设备立即执行步骤S6将调整后的上车点和/或接驳点提供给该乘客。

具体地，在专线车辆出发前，计算机设备执行步骤S7将本次运输的多个上车点提供给专线车辆的驾驶人员，且每当上车点发生调整，计算机设备立即执行步骤S7将调整后的上车点提供给该乘客。

需要说明的是，可针对驾驶人员和乘客提供不同的移动终端客户端。针对驾驶人员提供的客户端中，向专线车辆的驾驶人员提供实时查看乘客订单信息及乘客的实时位置、验票、上报专线车辆的行驶线路当实时位置等功能；针对乘客提供的客户端中，向乘客提供车票预订、申请退款、查看专线车辆的行驶路线和实时位置行、接驳车辆位置、接驳车辆的上车点或接驳点预计到达时间等功能。由于针对驾驶人员和乘客所提供的客户端能够显示专线车辆和乘客的实时位置，因此，乘客无需在上车前与驾驶人员频繁沟通，能够有效地减少沟通成本。

根据本实施的方案，能够根据专线车辆每次运输的乘客订单信息，确定该次运输的上车点和接驳点，也即，专线车辆初始的上车点和接驳点并非是固定的，而是基于每次运输的乘客订单信息来动态确定的，以更便于乘客乘车；并且，能够在每次运输过程中动态调整专线车辆的上车点和接驳点，且能够为上车点分配合适的接驳车辆类型，以便于接驳乘客，且同时能够降低接客成本；由于专线车辆每次运输的上车点和接驳点是可动态调整的，使得专线运输系统的灵活性极高，城市每个十字路口甚至任意位置都有可能成为专线车辆的上车点或接驳点，且运营方可仅包括车队和客运集团(而无需汽车站)，甚至仅包括车队，从而大大节省了系统建设和维护成本，能够覆盖更多的客源。

图2为本发明另一个实施例的用于进行接客调度的方法的流程示意图。根据本实施例的方法包括步骤S1、步骤S2和步骤S3。其中，所述步骤S2进一步包括步骤S21。其中，所述步骤S1和步骤S3已在参照图1所示实施例中予以详述，在此不再赘述。

在步骤S21中，计算机设备根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。

其中，所述第一实时位置信息用于指示专线车辆的实时位置。其中，专线车辆的驾驶人员使用的用户设备可实时地向计算机设备上报其第一实时位置信息，如驾驶人员使用的用户设备中安装有用于所述专线运输系统的应用程序，该应用程序可实时获得专线车辆的第一实时位置信息(优选地，该应用程序中可通过地图来实时显示专线车辆的实时位置)，并将该第一实时位置信息上报给计算机设备。

其中，所述第二实时位置已在参照图1所示实施例中予以详述，在此不再赘述。

具体地，计算机设备根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式包括但不限于：

1)对于一个上车点，当根据所述第二实时位置信息确定该上车点对应的全部或大部分乘客当前位于该上车点的一个接驳点附近且时间允许时，将该接驳点与该上车点进行转换。

需要说明的是，由于全部或大部分乘客当前位于转换后的上车点附近，则该等全部或大部分乘客可直接在该转换后的上车点乘车，而无需去其对应的其他接驳点。

需要说明的是，转换后，若判断到无需再到转换前的上车点或与转换前的上车点对应的其他接驳点处接驳乘客，则可去除转换前的上车点或所述其他接驳点。

例如，上车点A对应有接驳点A1、A2，该上车点对应有5个乘客，计算机设备根据该5个乘客的第二实时位置确定该5个乘客均位于接驳点A1附近，则将接驳点A1转换为上车点，且由于无需到A和A2处接驳乘客，去除A和A2。

该实现方式1)能够实现一个上车点与其对应的其中一个接驳点之间的转换，以使得转换后能够更便于接驳乘客且减少接驳成本。需要说明的是，随着该转换操作的执行，部分乘客的接驳点可能会发生改变，如位于转换前的上车点的乘车需要被接驳至转换后的上车点。

2)对于具体的一个乘客，计算机设备根据所述第一实时位置信息和/或该乘客的第二实时位置信息，动态调整该乘客所对应的上车点和/或接驳点。需要说明的是，本实现方式2)中的调整操作仅针对具体的一个乘客，其并不影响其他乘客的上车点和/或接驳点。

具体地，计算机设备根据所述第一实时位置信息和/或所述第二实时位置信息，动态调整特定乘客所对应的上车点和/或接驳点的实现方式包括但不限于：

a)当根据所述第二实时位置信息确定当前距离乘客最近的为该乘客所对应的接驳点以外的其他接驳点，且接驳车辆尚未到达该其他接驳点时，将所述其他接驳点调整为该乘客所对应的新的接驳点，其中，调整操作所针对的两个接驳点对应于同一个上车点。

例如，上车点A对应有接驳点A1、A2，乘客甲对应的接驳点为A1，计算机设备根据乘客甲的第二实时位置信息确定当前距离乘客甲距离最近的接驳点为A2，且接驳车辆尚未达到A2，则计算机设备将A2调整为乘客甲对应的新的接驳点，并通知乘客甲。

b)当根据所述第一实时位置信息和所述第二实时位置信息确定一个未上车的乘客与所述专线车辆之间的距离满足预定条件时，将该乘客的当前位置或该当前位置附近的其他位置作为该乘客的上车点。优选地，所述当前位置或其他位置位于专线车辆的运输专线上。

其中，所述预定条件包括任何触发专线车辆临时接收乘客的条件，如乘客与专线车辆的当前距离小于预定距离阈值、乘客在运输专线上行走且与专线车辆之间的距离落入预定范围内等。

作为一个示例，计算机设备根据专线车辆的第一实时位置信息和乘客乙的第二实时位置信息，确定乘客乙与专线车辆的当前距离小于预定距离阈值(如500m)；则若乘客乙的当前位置位于专线车辆的运输专线上，则将该当前位置作为乘客乙的临时上车点；若乘客乙的当前位置位于专线车辆的运输专线之外，时间允许时可将该当前位置作为乘客乙的临时上车点，时间不允许时则可将运输专线上距离该当前位置最近的一个位置作为乘客乙的临时上车点。

c)当根据所述第一实时位置信息确定所述专线车辆到达或即将达到一个接驳点，且该接驳点处的乘客尚未被接驳时，将该接驳点调整为该接驳点处的乘客的上车点。其中，该接驳点位于专线车辆的运输专线上。

作为一个示例，上车点A对应有接驳点A1、A2，其中，A1位于专线车辆的运输专线上，计算机设备根据专线车辆的第一实时位置信息确定该专线车辆即将达到A1，若A1处的乘客尚未被接驳，则将A1作为此处乘客的临时上车点，且通知专线车辆以及相应的接驳车辆。

需要说明的是，作为另一种方案，若接驳点位于专线车辆的运输专线之外，当根据第一实时位置信息确定专线车辆接近该接驳点，且该接驳点处的乘客尚未被接驳时，计算机设备同样可将该接驳点调整为该接驳点处的乘客的临时上车点，且通知专线车辆以及相应的接驳车辆。需要说明的是，在此情形下，专线车辆的实际运输路线会暂时偏离运输专线。

需要说明的是，若判断到调整操作执行后接驳车辆无需再接驳某个接驳点的乘客，则去除该接驳点；例如，计算机设备执行上述实现方式b)将一个乘客的当前位置调整为其上车点，且该乘客对应的接驳点没有其他乘客，则去除该接驳点。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

需要说明的是，为简单起见，图2示出了在步骤S21之后执行步骤S3，但本领域技术人员应能理解，所述步骤S3与所述步骤S21之间并无严格的顺序关系。

根据本实施例的方案，能够在每个运输过程中，根据专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点，从而使得专线运输系统的灵活性更高，更加便于乘客乘车，能够极大地增强用户满意度，且能够降低接客成本。

图3为本发明一个实施例的用于在专线运输系统中进行接客调度的装置的结构示意图。该用于进行接客调度的装置(以下简称为“调度装置”)包括第一确定装置1、第一调整装置2和第一分配装置3。

第一确定装置1根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。

其中，所述专线车辆表示在所述专线运输系统中用于进行专线运输的车辆，所述专线车辆对应有固定的运输专线。优选地，专线车辆的类型为大巴。

其中，所述乘客订单信息包括本次运输中所有乘客的订单信息。优选地，所述乘客订单信息包括但不限于：乘客所选的车辆班次(也即专线车辆对应的班次)，乘客的上车点、下车点、接驳点、出发点，票价信息等。

其中，所述上车点指的是专线车辆经停且用于乘客上车的站点；所述下车点指的是专线车辆经停且用于乘客上车的站点。需要说明的是，所述上车点和下车点一定位于专线车辆的实际运输线路上，且一个地点可同时作为上车点和下车点。其中，所述出发点指的是乘客出发的地点，如乘客采用网上订票方式，并输入其家庭地址，或者，其小区附近一个路口的地址作为出发点。

其中，所述接驳点是用于接驳乘客的站点，接驳车辆可将接驳点的乘客接驳至该接驳点所对应的上车点，以使乘客在该上车点乘坐专线车辆。例如，专线车辆对应的是从湛江市到中山市的运输专线，该专线车辆的一个上车点“旧大天然酒店公交站”对应有如下的七个接驳点：重大国际酒店、党校大厦门口、环球国际酒店、华港学校、椹川大道北和体育南路路口、市体育中心、雅翠苑。优选地，一个上车点对应的所有接驳点均位于该上车点附近的指定范围内，如上车点附近方圆两公里的范围内。需要说明的是，所述接驳点可为位于专线车辆的运输专线上的地点，也可为位于专线车辆的运输专线之外的地点；一个上车点可能对应至少一个接驳点，也可能并不存在与之对应的接驳点。需要说明的是，作为一种优选方案，乘客订票时，可向乘客提供预订上车点信息，以供用户选择其上车点及接驳点。

具体地，第一确定装置1根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点的实现方式包括但不限于：

1)第一确定装置1包括第二确定装置(图未示)。第二确定装置根据专线车辆所对应的乘客订单信息，以及预定上车点信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。

其中，所述预定上车点信息包括任何与专线车辆的预定上车点相关的信息。优选地，所述预定上车点信息包括但不限于：专线车辆对应的多个预定上车点、每个预定上车点对应的接驳点。

具体地，第二确定装置根据专线车辆的本次运输对应的乘客订单信息，以及预定上车点信息，确定专线车辆的本次运输的多个上车点，以及每个上车点对应的接驳点。

作为一种优选方案，当根据所述乘客订单信息以及预定上车点信息，确定一个预定上车点并未被任何乘客选择时，可删除该预定上车点以及其所对应的接驳点。本优选方案能够有效避免由于上车点无人选择而引起时间以及运输成本的浪费。

例如，预定上车点信息指示专线车辆对应有以下三个上车点：A、B、C，且上车点A对应有接驳点A1、A2；第二确定装置根据专线车辆的本次运输对应的乘客订单信息以及预定上车点信息，确定没有乘客选择上车点C，则第二确定装置确定本次运输的上车点仅包括A和B。

作为另一种优选方案，预定上车点信息中还包括每个预定上车点对应的备用接驳点，当根据所述乘客订单信息以及预定上车点信息，确定一个上车点所对应的乘客数量超过预定阈值时，则本次运输中启用该上车点的备用接驳点。本优选方案能够根据每个上车点的实际乘客数量来对接驳点进行调控。

例如，预定上车点信息指示专线车辆对应有以下三个上车点：A、B、C，且上车点A对应有接驳点A1、A2以及备用接驳点A3，则当根据乘客订单信息以及预定上车点信息，确定上车点A所对应的乘客数量超过15个时，第二确定装置确定上车点A对应有接驳点A1、A2、A3，否则上车点A仅对应有接驳点A1、A2。

2)所述乘客订单信息包括本次运输所对应的所有乘客的出发点，第一确定装置1包括第三确定装置(图未示)。第三确定装置对所述所有乘客的出发点进行聚类分析，并结合所述专线车辆对应的运输专线，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。

优选地，计算机设备中预先设定有聚类中心的数量，也即上车点数量。例如，预定的上车点数量为4，第三确定装置对本次运输的所有乘客的出发点进行聚类分析，获得包含4个类的聚类结果，对于每个类，可确定该对应的聚集点，并将运输专线上距离该聚集点最近的位置作为专线车辆的一个上车点。需要说明的是，优选地，在基于聚集点确定一个上车点之后，该聚集点可作为该上车点的一个接驳点。需要说明的是，当一个聚集点位于运输专线上时，可直接将该聚集点作为一个上车点。优选地，对于聚类分析所获得的每个类，可通过对该类中所包含的出发点进行统计分析，来确定与该类相对应的接驳点。

本实现方式能够更加灵活的确定本次运输的上车点和接驳点，且由于考虑到了乘客的出发点，使得其所确定的上车点和接驳点对乘客来说更加便利。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何根据专线车辆所对应的乘客订单信息，确定所述专线车辆的本次运输的多个上车点，以及所述多个上车点中的每个上车点对应的接驳点的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

需要说明的是，对于一个专线车辆，在该专线车辆的每次运输开始之前，第三确定装置均执行操作来根据该专线车辆本次运输所对应的乘客订单信息，确定该专线车辆的本次运输的多个上车点，以及该多个上车点中的每个上车点对应的接驳点。也即，第三确定装置所确定的上车点和接驳点是专线车辆的本次运输对应的初始的上车点和接驳点，这使得专线车辆每次运输所对应的初始的上车点和接驳点更为合理，避免了由于上车点和接驳点固定而产生的时间和资源的浪费，且更便于用于乘车。

需要说明的是，若有乘客在运输途中订票上车，则可实时地根据该乘客的订单信息来确定其上车点和接驳点。

第一调整装置2在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。

具体地，第一调整装置2在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式包括但不限于：

1)第一调整装置2包括第七调整装置(图未示)，对于与所述专线车辆对应的每个上车点，第七调整装置计算由接驳车辆接驳该上车点对应的全部乘客所需的第一接客成本以及由所述专线车辆接收该上车点对应的全部乘客所需的第二接客成本，并当所述第一接客成本与所述第二接客成本之间满足预定转换条件时，将该上车点的所有接驳点均调整为上车点。

其中，所述预定转换条件包括任何预定的用于触发将接驳点转换为上车点的条件，如第二接客成本小于第一接客成本、第二接客成本小于第一接客成本且两者之间的差值超过预定阈值等。

需要说明的是，所述第一接客成本和所述第二接客成本均是估计值，而并非实际接客所消耗的成本。

优选地，第七调整装置基于以下公式来判断是否满足预定转换条件：

min(delta_distince_i*c_bus,c_i*Distance_i)

其中，min表示最小值函数，delta_distince_i*c_bus表示由专线车辆接收第i个上车点对应的全部乘客所需的第二接客成本，delta_distince_i表示从第i个上车点开始接收其接驳点的乘客到下一个上车点的距离同直接行驶到下个上车点距离之差，c_bus表示专线车辆的单位接客成本(如每公里的接客成本)；c_i*Distance_i表示由接驳车辆接驳第i个上车点对应的全部乘客所需的第一接客成本，c_i表示第i个上车点的接驳车辆的单位接客成本(需要说明的是，不同类型的接驳车辆通常对应不同的单位接客成本，如5座小车的单位接客成本为c1、7座商务车的单位接客成本为c2。为每个上车点分配接驳车辆的实现方式将在后续予以详述)，Distance_i表示从第i个上车点开始接收其接驳点的全部乘客的接驳路程长度。则当delta_distince_i*c_bus＜c_i*Distance_i时，第七调整装置确定满足预定转换条件，并将第i个上车点的所有接驳点均调整为上车点(也即由专线车辆来直接接收乘客，而无需实际派出接驳车辆)。

需要说明的是，由于接驳点可能位于运输专线之外，则当将一个上车点的所有接驳点均调整为上车点之后，专线车辆在该上车点与下一个上车点之间的实际运行路线可能暂时偏离运输专线。

优选地，当满足预定时间条件时，第七调整装置才执行操作，其中，所述预定时间条件包括但不限于：在用户允许的延迟时间范围内、能够按时到达下一个上车点等。

本实现方式1)能够进一步节约接客成本，且通过在满足预定转换条件时将一个上车点的所有接驳点均调整为上车点，使得在减少接客成本的同时能够减少人力资源与接驳车辆的投入。

2)第一调整装置2根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。本实现方式将在后续实施例中予以详述，在此不再赘述。

需要说明的是，第一调整装置2的实现方式1)和2)可以相互结合。例如，对于每个上车点，第一调整装置2计算由接驳车辆接驳该上车点对应的全部乘客所需的第一接客成本以及由所述专线车辆接收该上车点对应的全部乘客所需的第二接客成本，当所述第一接客成本与所述第二接客成本之间满足预定转换条件时，将该上车点的所有接驳点均调整为上车点，且实时地根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，判断是否需要动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何在所述专线车辆的本次运输中，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

第一分配装置3为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆。

具体地，第一分配装置3为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆的实现方式包括但不限于：

1)第一分配装置3包括第二分配装置(图未示)。对于与所述专线车辆对应的每个上车点，第二分配装置获得与该上车点对应的第一乘客数量(也即需要在该上车点乘车的乘客数量)，并为该上车点分配与所述第一乘客数量相匹配的接驳车辆。

其中，第二分配装置可采用多种方式获得与该上车点对应的第一乘客数量。例如，乘客订单信息中包括每个乘客所选择的上车点，对于专线车辆对应的每个上车点，第二分配装置根据该乘客订单信息计算选择该上车点的第一乘客数量。又例如，第三确定装置通过对乘客的出发点进行聚类分析来确定本次运输的多个上车点；对于所确定的每个上车点，第二分配装置将该上车点对应的类中所包含的出发点的数量作为所述第一乘客数量。

需要说明的是，所述专线运输系统中的接驳车辆包括多种类型，如5座小车，7座商务车，16座小巴，16座以上中巴等；不同类型的接驳车辆具备的接客能力是不同的。第二分配装置根据一个上车点对应的第一乘客数量，确定接驳车辆类型，从而可为该上车点分配与该第一乘客数量相匹配的接驳车辆的类型。例如，对于上车点i，第二分配装置获得与该上车点对应的第一乘客数量为6，则第二分配装置为该上车点分配一个7座商务车。

本实现方式1)的方案能够保证为一个上车点分配的接驳车辆具备接驳该上车点对应的全部乘客的能力，且同时能够降低接驳成本，由于接驳车辆的分配是基于上车点的第一乘客数量来动态确定，因此避免了由于接驳车辆类型固定而造成接客能力不足或者资源浪费(如接驳车辆固定采用16座小巴，则若第一乘客数量大于16会造成无法一次性完成接驳，若第一乘客数量为2会造成资源浪费)。

2)第一分配装置3包括第三分配装置(图未示)。对于与所述专线车辆对应的每个上车点，当满足预定接驳条件时，第三分配装置根据未上车乘客的第二实时位置信息，获得与该上车点对应且尚未到达该上车点的第二乘客数量(也即需要接驳至该上车点的乘客数量)，并为该上车点分配与所述第二乘客数量相匹配的接驳车辆。

其中，所述预定接驳条件包括任何预定的用于触发为一个上车点分配接驳车辆的条件。优选地，所述预定接驳条件包括但不限于：专线车辆行驶预定距离后将达到该上车点、专线车辆将在预定时间段后达到该上车点、该上车点与专线车辆当前到达的其他上车点之间具有预定数量个上车点、当前达到与该上车点对应的预定接驳时间等。

其中，所述第二实时位置信息用于指示未上车乘客的实时位置。其中，乘客使用的用户设备可实时地向计算机设备上报其第二实时位置信息，如乘客使用的用户设备中安装有用于所述专线运输系统的应用程序，该应用程序可实时获得该用户设备的第二实时位置信息(优选地，该应用程序中可通过地图来实时显示乘客的实时位置)，并将该第二实时位置信息上报给计算机设备。需要说明的是，优选地，计算机设备可对乘客进行标记，以识别乘客是否已上车；优选地，已上车乘客无需上报其第二实时位置信息。

具体地，对于与专线车辆对应的每个上车点，当满足预定接驳条件时，第三分配装置根据该上车点对应的全部乘客的第二实时位置信息，获得与该上车点对应且尚未到达该上车点的第二乘客数量，并为该上车点分配与所述第二乘客数量相匹配的接驳车辆。

作为一个示例，上车点i对应有10个乘客，第三分配装置根据该10个乘客的第二实时位置信息，确定4名乘客已到达上车点i，与上车点i对应且尚未到达该上车点的第二乘客数量为6，则第三分配装置为上车点i分配一个7座商务车(由于上车点i对应有10个乘客，则若采用上述实现方式1)，则需为上车点i分配一个16座小巴)。

本实现方式2)考虑到了需要为上车点分配接驳车辆时，可能有部分乘客直接到达了上车点，则无需再接驳该部分乘客。与上述实现方式1)相比，本实现方式2)的分配方案能够使得每个上车点的接客成本达到最低。

需要说明的是，可在多种情形下执行分配接驳车辆的操作，如第二分配装置在专线车辆出发之前执行操作来为本次运输的每个上车点分配接驳车辆，又如，第三分配装置在专线车辆行驶过程中执行操作来为本次运输的每个上车点分配接驳车辆。

需要说明的是，本领域技术人员应能理解，为一个上车点分配接驳车辆之后，专线运输系统并不一定立即派出接驳车辆。例如，第二分配装置在专线车辆出发之前执行操作为本次运输的每个上车点分配接驳车辆，并提供每个接驳车辆的出发时间，以使接驳车辆在到达其出发时间被派出；又例如，对于每个上车点，当满足预定接驳条件时，第三分配装置为该上车点分配接驳车辆并指示立即派出接驳车辆。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何为与所述专线车辆对应的每个上车点分配接驳车辆的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

需要说明的是，第一分配装置3与第一调整装置2执行的操作之间并无顺序关系。需要说明的是，当一个接驳车辆对应的上车点或接驳点发生调整时，调度装置会实时地向该接驳车辆的驾驶人员提供调整后的上车点或接驳点。

作为一种优选方案，本实施的调度装置还包括第一计算装置(图未示)和第二计算装置(图未示)。

对于与所述专线车辆对应的每个上车点，第一计算装置计算该上车点的实际接客成本，以及该上车点所对应的全部乘客带来的净利润。

其中，一个上车点的实际接客成本用于表示接驳该上车点对应的所有乘客所花费的实际成本。作为一个示例，对于上车点i，若该上车点实际采用的是接驳车辆来接驳乘客，则该上车点的实际接客成本cost_i＝c_i*Distance_i；若该上车点实际采用的是专线车辆来接驳乘客，则该上车点的实际接客成本为cost_i＝delta_distince_i*c_bus。

需要说明的是，优选地，第一计算装置可在一个上车点的接驳工作完成时便计算该上车点的实际接客成本，或者，在本次运输完成后再计算每个上车点的实际接客成本。

其中，对于一个上车点，第一计算装置可根据需要接驳至该上车点的乘客数量，以及需要接驳至该上车点的每个乘客带来的净利润(每个乘客带来的净利润可通过票价来计算得到)来计算该上车点带来的净利润。例如，对于上车点i，其带来的净利润可表示为N_i*rpp，其中，N_i表示需要接驳至该上车点的乘客数量，rpp表示每个乘客带来的净利润。

第二计算装置根据所述实际接客成本和所述净利润，计算所述专线车辆的本次运输的总体接客成本。

优选地，第二计算装置基于如下公式计算专线车辆的本次运输的总体接客成本cost：

$\cos t=\underset{i}{\overset{M}{\Σ}}min\left(\right(N\_i*rpp-\cos t\_i),0)$

其中，0＜i≤M，M为上车点的总数。

作为另一种优选方案，本实施的调度装置还包括第一提供装置(图未示)和第二提供装置(图未示)。

第一提供装置将与乘客对应的上车点和/或接驳点提供给该乘客。第二提供装置将与专线车辆对应的上车点提供给所述专线车辆的驾驶人员。

具体地，对于每个乘客，专线车辆出发前，第一提供装置执行操作将该乘客对应的上车点和接驳点提供给该乘客，且每当该乘客对应的上车点和/或接驳点发生调整，第一提供装置立即执行操作将调整后的上车点和/或接驳点提供给该乘客。

具体地，在专线车辆出发前，第二提供装置执行操作将本次运输的多个上车点提供给专线车辆的驾驶人员，且每当上车点发生调整，第二提供装置立即执行操作将调整后的上车点提供给该乘客。

需要说明的是，可针对驾驶人员和乘客提供不同的移动终端客户端。针对驾驶人员提供的客户端中，向专线车辆的驾驶人员提供实时查看乘客订单信息及乘客的实时位置、验票、上报专线车辆的行驶线路当实时位置等功能；针对乘客提供的客户端中，向乘客提供车票预订、申请退款、查看专线车辆的行驶路线和实时位置行、接驳车辆位置、接驳车辆的上车点或接驳点预计到达时间等功能。由于针对驾驶人员和乘客所提供的客户端能够显示专线车辆和乘客的实时位置，因此，乘客无需在上车前与驾驶人员频繁沟通，能够有效地减少沟通成本。

根据本实施的方案，能够根据专线车辆每次运输的乘客订单信息，确定该次运输的上车点和接驳点，也即，专线车辆初始的上车点和接驳点并非是固定的，而是基于每次运输的乘客订单信息来动态确定的，以更便于乘客乘车；并且，能够在每次运输过程中动态调整专线车辆的上车点和接驳点，且能够为上车点分配合适的接驳车辆类型，以便于接驳乘客，且同时能够降低接客成本；由于专线车辆每次运输的上车点和接驳点是可动态调整的，使得专线运输系统的灵活性极高，城市每个十字路口甚至任意位置都有可能成为专线车辆的上车点或接驳点，且运营方可仅包括车队和客运集团(而无需汽车站)，甚至仅包括车队，从而大大节省了系统建设和维护成本，能够覆盖更多的客源。

图4为本发明另一个实施例的用于进行接客调度的装置的结构示意图。根据本实施例的调度装置包括第一确定装置1、第一调整装置2和第一分配装置3。其中，所述第一调整装置2进一步包括第二调整装置21。其中，所述第一确定装置1、第一调整装置2已在参照图3所示实施例中予以详述，在此不再赘述。

第二调整装置21根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点。

其中，所述第一实时位置信息用于指示专线车辆的实时位置。其中，专线车辆的驾驶人员使用的用户设备可实时地向计算机设备上报其第一实时位置信息，如驾驶人员使用的用户设备中安装有用于所述专线运输系统的应用程序，该应用程序可实时获得专线车辆的第一实时位置信息(优选地，该应用程序中可通过地图来实时显示专线车辆的实时位置)，并将该第一实时位置信息上报给计算机设备。

其中，所述第二实时位置已在参照图3所示实施例中予以详述，在此不再赘述。

具体地，第二调整装置21根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式包括但不限于：

1)第二调整装置21进一步包括第三调整装置(图未示)。对于一个上车点，当根据所述第二实时位置信息确定该上车点对应的全部或大部分乘客当前位于该上车点的一个接驳点附近且时间允许时，第三调整装置将该接驳点与该上车点进行转换。

需要说明的是，由于全部或大部分乘客当前位于转换后的上车点附近，则该等全部或大部分乘客可直接在该转换后的上车点乘车，而无需去其对应的其他接驳点。

需要说明的是，转换后，若判断到无需再到转换前的上车点或与转换前的上车点对应的其他接驳点处接驳乘客，则可去除转换前的上车点或所述其他接驳点。

例如，上车点A对应有接驳点A1、A2，该上车点对应有5个乘客，第三调整装置根据该5个乘客的第二实时位置确定该5个乘客均位于接驳点A1附近，则将接驳点A1转换为上车点，且由于无需到A和A2处接驳乘客，去除A和A2。

该实现方式1)能够实现一个上车点与其对应的其中一个接驳点之间的转换，以使得转换后能够更便于接驳乘客且减少接驳成本。需要说明的是，随着该转换操作的执行，部分乘客的接驳点可能会发生改变，如位于转换前的上车点的乘车需要被接驳至转换后的上车点。

2)对于具体的一个乘客，第二调整装置21根据所述第一实时位置信息和/或该乘客的第二实时位置信息，动态调整该乘客所对应的上车点和/或接驳点。需要说明的是，本实现方式2)中的调整操作仅针对具体的一个乘客，其并不影响其他乘客的上车点和/或接驳点。

具体地，第二调整装置21根据所述第一实时位置信息和/或所述第二实时位置信息，动态调整特定乘客所对应的上车点和/或接驳点的实现方式包括但不限于：

a)第二调整装置21进一步包括第四调整装置(图未示)。当根据所述第二实时位置信息确定当前距离乘客最近的为该乘客所对应的接驳点以外的其他接驳点，且接驳车辆尚未到达该其他接驳点时，第四调整装置将所述其他接驳点调整为该乘客所对应的新的接驳点，其中，调整操作所针对的两个接驳点对应于同一个上车点。

例如，上车点A对应有接驳点A1、A2，乘客甲对应的接驳点为A1，第四调整装置根据乘客甲的第二实时位置信息确定当前距离乘客甲距离最近的接驳点为A2，且接驳车辆尚未达到A2，则第四调整装置将A2调整为乘客甲对应的新的接驳点，并通知乘客甲。

b)第二调整装置21进一步包括第五调整装置(图未示)。当根据所述第一实时位置信息和所述第二实时位置信息确定一个未上车的乘客与所述专线车辆之间的距离满足预定条件时，第五调整装置将该乘客的当前位置或该当前位置附近的其他位置作为该乘客的上车点。优选地，所述当前位置或其他位置位于专线车辆的运输专线上。

其中，所述预定条件包括任何触发专线车辆临时接收乘客的条件，如乘客与专线车辆的当前距离小于预定距离阈值、乘客在运输专线上行走且与专线车辆之间的距离落入预定范围内等。

作为一个示例，第五调整装置根据专线车辆的第一实时位置信息和乘客乙的第二实时位置信息，确定乘客乙与专线车辆的当前距离小于预定距离阈值(如500m)；则若乘客乙的当前位置位于专线车辆的运输专线上，则将该当前位置作为乘客乙的临时上车点；若乘客乙的当前位置位于专线车辆的运输专线之外，时间允许时可将该当前位置作为乘客乙的临时上车点，时间不允许时则可将运输专线上距离该当前位置最近的一个位置作为乘客乙的临时上车点。

c)第二调整装置21进一步包括第六调整装置(图未示)。当根据所述第一实时位置信息确定所述专线车辆到达或即将达到一个接驳点，且该接驳点处的乘客尚未被接驳时，第六调整装置将该接驳点调整为该接驳点处的乘客的上车点。其中，该接驳点位于专线车辆的运输专线上。

作为一个示例，上车点A对应有接驳点A1、A2，其中，A1位于专线车辆的运输专线上，第六调整装置根据专线车辆的第一实时位置信息确定该专线车辆即将达到A1，若A1处的乘客尚未被接驳，则将A1作为此处乘客的临时上车点，且通知专线车辆以及相应的接驳车辆。

需要说明的是，作为另一种方案，若接驳点位于专线车辆的运输专线之外，当根据第一实时位置信息确定专线车辆接近该接驳点，且该接驳点处的乘客尚未被接驳时，第六调整装置同样可将该接驳点调整为该接驳点处的乘客的临时上车点，且通知专线车辆以及相应的接驳车辆。需要说明的是，在此情形下，专线车辆的实际运输路线会暂时偏离运输专线。

需要说明的是，若判断到调整操作执行后接驳车辆无需再接驳某个接驳点的乘客，则去除该接驳点；例如，第五调整装置执行操作将一个乘客的当前位置调整为其上车点，且该乘客对应的接驳点没有其他乘客，则去除该接驳点。

需要说明的是，上述举例仅为更好地说明本发明的技术方案，而非对本发明的限制，本领域技术人员应该理解，任何根据所述专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点的实现方式，均应包含在本发明的范围内。

根据本实施例的方案，能够在每个运输过程中，根据专线车辆的第一实时位置信息和/或未上车乘客的第二实时位置信息，动态调整与所述专线车辆对应的上车点和/或接驳点，从而使得专线运输系统的灵活性更高，更加便于乘客乘车，能够极大地增强用户满意度，且能够降低接客成本。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化涵括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。此外，显然“包括”一词不排除其他单元或步骤，单数不排除复数。系统权利要求中陈述的多个单元或装置也可以由一个单元或装置通过软件或者硬件来实现。第一，第二等词语用来表示名称，而并不表示任何特定的顺序。