）。因 此，本发明重点研究这三个区域分别所能容纳的客流量，进而估计分析出不同区域的最大 客流阈值，并给出分流调度管理的规律和依据。
[0070] 地铁自动检票机是所有乘客进出站的必经之地，乘客从进入车站口、通过楼梯或 自动扶梯到达进站闸机、排队购票后，都要经自动检票口刷卡进站。根据自动检票机自动记 录的数据，就可以获取到T时间段内的进站人数，从而得到新增乘客生成的客流量模型。
[0071] 自动扶梯和人行楼梯作为站厅和站厅的纽带，对地铁客流的输送起着重要的作 用，也是客流通行中最容易拥堵的区域。因此，通道宽度、楼梯、扶梯长度宽度等都会影响客 流的疏散和进出站的客流动态变化。所以我们以楼梯区域作为研究对象，根据客流在地铁 站的动态运动以及楼梯、扶梯的物理结构特性，从而估计出上下楼梯区域的乘客进出站动 态客流模型。
[0072] 地铁站厅是乘客上下车的低点，进入车站的的乘客，最终都会聚集在站厅、站厅、 过道等候车区域候车，聚集的乘客数量随着时间的推移而增多，因此，站厅区域候车的人员 密度和站厅结构、面积都影响着客流量。所以，本论文通过研究乘客个人所占的面积区域、 站厅面积、乘客行走速度、进出站动态变化等因素，估算出站厅内动态候车人数模型。
[0073] 以下实施例在以本发明技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和过 程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。
[0074] 本发明是以1C卡智能取数、人工长期观察选择为基础，记录的时间间隔用T表示， T初步设置为15分钟，可视为短时的客流量，也即为一种微观动态的客流实时计算方法。具 体的实施方式如下：
[0075] (1)自动售检票系统生成的客流模型
[0076] 地铁自动检票机是所有乘客进出站的必经之地，根据自动检票机自动记录的进入 和出站数据，就可以获取到T时间段内的进出站人数，从而得到进出站的客流量模型。方法 如下：
[0077]
[0078] 式中：Qafc--时间T内，自动售检票口统计的进出站的总人数
[0079] Qn--时间T内，第i个进站检票口统计的进站人数
[0080] Q0j--时间T内，第j个出站检票口统计的出站人数
[0081] m--进站检票口的个数
[0082] η--出站检票口的个数
[0083] 上式中，m, η的值都可以根据具体的地铁站实际的计算出来，Q"，QQj都可以通过 AFC系统实际的读取出具体的值。
[0084] 调度方法按如下进行：建立时间段T内进出自动售检票口的总人数QAFC的模型，并 根据模型制定调度策略，包括：
[0085] 计算时间段T内，第i个进站检票的进站人数Qn，以及第j个出站检票口出站人 数Q w，统计不同时段T的地铁站客流的流动方向；
[0086] 建立时间段T内进出自动售检票口的总人数QArc的计算模型，设定高峰期、平常 期、低谷期的人数范围，确定时间段T为高峰期时段、平常期时段或低谷期时段；
[0087] 设定高峰期时段、平常期时段、低谷期时段的进出站口开放数量，并按照Qn、Q。# 量从高到低选择开放的进出站口；分别设置Qn、Qa]的阈值，在Q "、Qw数量均超过阈值的区 域，设置双向检票口，缓解各个时段、各个方向的客流压力；
[0088] 以某地铁站为例，实测该地铁站共有A、B、C三条地铁线，共有东西两个进出站口， 进检票口有6个，出检票口为5个，本发明通过AFC计数采集了某工作日乘客选择地铁的高 峰期及平峰期，时间为15分钟内的AFC的取数情况。
[0089] 表1:某地铁站15分钟内进出站检票口取数情况
[0090]
[0091] 在地铁设计规范中，自动检票口的最大同行能力为30人/min,从表1可以看出， 基本上工作日的高峰期地铁的压力较大，也是比较拥挤的时段，早高峰出站口和晚高峰进 站口每一检票口平均通行能力为36~40人/min,其他时间乘客比较分散，地铁相对压力 较小，基本上不会出现拥挤状态。我们从表格中看出早高峰期出站口呈现拥挤状态，相对的 晚高峰期入站口呈现拥挤状态，乘客的流动方向大体为早上从此车站下车，晚上从此车站 上车，而此车站正是设置在办公区域。所以，为了缓解高峰期的地铁压力，可以根据乘客的 流动方向规律，在不同的时段开放不同数目的进出站口，甚至多增加一些双向检票口，早高 峰多开出站检票口数目，晚高峰多设立进站检票口数目，从而缓解各个方向各个时段的客 流压力。
[0092] 因此，此模型，地铁站不仅可以估算出每个时段的进出站检票口客流数，还可以估 算出不同时段的客流流动方向规律，从而灵活的根据时间段来增加或减少进出站检票口的 开放数目，最终达到缓解进出站的客流压力，为乘客带来舒适便利的良好体验。
[0093] (2)扶梯、楼梯的动态运动模型
[0094] 同一时间T内，除了刚刚进入车站、出站、站厅候车的乘客、还有很多乘客包括换 乘的乘客都是在通过自由通道、楼梯或扶梯的过程中，因此，根据车站的物理结构，例如通 道宽度、电梯、扶梯长度宽度及个数等获取乘客在站内的进出站动态运动模型。由于人行 扶梯和自动扶梯的速度和载客量不同，并且两种电梯都会存在上行和下行的情况，因此，运 动中的乘客模型可表示为：
[0095] Q 运动=Qd+Qm (式 1-2)
[0096] (1-2)式中，Qd--自动扶梯所输送的上下客流量
[0097] Qm--人行楼梯所输送的上下客流量
[0098] 其中，自动扶梯所输送的上下客流量，即QD又可表示为：
[0099] Qd= N J · Qdu · ffD+N2 · Qdd · ffD (式 1-3)
[0100] (1-3)式中，Qdu--自动楼梯的上行输送能力
[0101] Qdd一一自动楼梯的下行输送能力
[0102] ffD--自动扶梯的宽度
[0103] NnN2 一一分表代表整个地铁站中上行和下行扶梯的数量
[0104] 对自动扶梯而言，由于上行和下行运行速度是一样的，即QDU= QDD，因此式（1-3) 可重新表示为：
[0105] Qd= N · Q DU · ffD (式 1-4)
[0106] 式（1-4)中，N = Ni+N；；，代表上行和下行自动扶梯的总数量。
[0107] 因此，根据实际地铁站设置的自动扶梯的运行速度以及地铁站实际设置的自动扶 梯的数量和宽度，按照式（1-4)就可以实时估算出T时刻的自动扶梯的客流量。
[0108] 同样的计算原理，人行楼梯输送的上下客流量，可用以下公式来表示：
[0109] Qm= Μ! · Qmu · Wm+M2 · Qmd · ffM (式 1-5)
[0110] 式（1_5)中，Qmu--人行楼梯上行的客流能力
[0111] Qmd一一人行楼梯下行的客流能力
[0112] ffM--人行楼梯的宽度
[0113] MnM2 一一分表代表整个地铁站中上行和下行楼梯的数量
[0114] 对于双向人行楼梯，人行楼梯输送的上下客流量，可表示为：
[0115] QM= Μ双向· Q双向· W双向（式1-6)
[0116] 式（1-6)中，--双向人行楼梯客流能力
[0117] --双向人行楼梯的数量
[0118] ffM--双向人行楼梯的宽度
[0119] 其调度方法按如下进行：根据Q"、Q。,获取时间段T内自动扶梯、人行楼梯需运送 的客流人数；
[0120] 建立时间段T内自动扶梯、人行楼梯的运送客流Qgs模型，其中，自动扶梯所输送 的上下客流量为Q D、人行楼梯所输送的上下客流量为QM;QDU为单个自动楼梯的上行输送能 力，Q DD为自动楼梯的下行输送能力；
[0121] 设定高峰状态、平常状态、低谷状态下的自动扶梯、人行楼梯开放数量与自动扶梯 的运行速度；
[0122] 根据Qn、以及模型确定自动扶梯运行、人行楼梯以高峰状态、平常状态或 低谷状态运行；
[0123] 在地铁设计规范中，对于自动扶梯，一般宽度^为lm，倾斜角度30°，运行速度一 般为〇· 65m/s或0· 5m/s,通过能力为每分钟160~135人，人行楼梯的上行通过能力为单 位宽度每分钟60人左右，下行的通过能力相对较高一些，可通过实际的人工观察和地铁工 作人员经验而得，双向楼梯的通行能力为每分钟55左右。
[0124] 仍然以上述车站为例，该地铁站人行楼梯和自动扶梯的参数设置情况如下：
[0125] 表2:扶梯参数设置情况
[0126]
[0127] 从表2看出，单个自动扶梯的最大输送能力为135人/min，单个人行楼梯的最 大输送能力为127人/min，而通过进出站检票口计数统计，早高峰和晚高峰阶段进出的 乘客为400人/min左右，因此，在楼梯或扶梯区域会出现乘客拥挤排队的情况。并且根 据公式（1-4) (1-6)可以算出该地铁站楼梯输送客流量情况为：QD~270/min，QM~254/ min, Qafc^ 524
[0128] 因此，通过式（1-2)，可以估算出实时的楼梯输送客流能力，也可得出自动扶梯和 楼梯的最大输送客流量