专利名称：一种道路交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法
技术领域：
本发明涉及一种道路平面交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法。属交通工程学科。
背景技术：
由于各相位放行的车辆只能轮流使用平面交叉路口的路面空间，平面交叉路口成了制约道路通行能力的主要瓶颈。目前，公知的对交叉路口的车道设置和对车辆的放行，主要遵循空间分离法和时间分离法。即让进入路口之前的车辆按掉头、左转、直行、公交、右转分别进入导向车道，以不发生冲突为原则，让它们分别在规定的时间和空间通过路口。为适应交通需求的增长，在设计(含新建和改建)交叉路口时，已经采取了中心隔离线左偏、 缩减导向车道宽度和展宽路面等措施来增加进入路口的导向车道，以及采取“左转车待驶区”等来充分利用路口空间，还采取了延长周期的办法来增加绿信比……但这些措施并没有从空间和时间上挖尽路口的潜力。譬如虽然进入路口的导向车道已有多条，但轮到具体某一相位通行时，其对应的导向车道仍不充足，或者，即便各相位已有足够的入口导向车道，但它对应的出口车道却不足，它们的本质就是被放行的交通流并没有把路口中央的空间用足。这些不足在左转、掉头相位或主次道路相交时特别明显。
发明内容
本发明仍遵循空间分离法和时间分离法。为了克服进入路口的导向车道不充足、 出口车道不足、被放行的交通流并没有把路口的空间用足的缺陷，本发明提供了一种道路平面交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法。该方法能让路口每一相位所通行的车道数达到均衡基础上的最多，且有利于公交优先和方便行人。本发明解决其技术问题所采用的技术方案是在路口空间布置方面，不分主次道路，在车道展宽段内，让入口位置的每个放行相位占用的进、出车道数量均保持相等(即 不论直行还是转弯相位，不论相对还是相邻入口，不论是进入车道还是驶出车道，都让被放行车辆可使用的车道数均相等，条件不容许时，最多相差一个车道)；再把入口车道分成入口导向车道、外围导向车道和公交及右转车道三部分(即在每条入口停车线之后增设一道外围停车线和外围红绿灯，把直行和左转及掉头导向车道切分为导向箭头不同的两段， 前段称为“入口导向车道”后段称为“外围导向车道”，同时安排优先公交车通行的路面和右转车顺畅通过交叉路口的通道)。用这些办法，为弥补原来的种种不足打下空间基础。与之相应的红绿灯控制措施是，在“入口”和“外围”位置，按前进方向的横轴旋转对称安排车道、 灯组、信号组和相位，然后再在另一轴如法炮制；在入口运行甲直行——乙直行——甲左转 (含掉头)——乙左转(含掉头)的相位(“甲”代表南和北方向时，“乙”代表东和西方向， 反之亦同，“左转(含掉头)”即左转和掉头合成一个相位，下文均同)；同时让每处外围红绿灯交替运行直行车前进、左转(含掉头)车前进的两个相位，还在每一外围红绿灯处设置指挥右转车和公交车通行的常绿相位和“电子警察”；按左转车辆的多少决定是以全程还是半程以为单位控制行人横道的放行。这样，就支持了按上述方法布置车道时，入口位置每个相位放行的交通流最大限度地轮流使用路口中央的空间。本发明的有益效果是让路口每一相位所通行的车道数达到均衡基础上的最多； 在不设公交专用车道的路段也提供了公交车优先靠近路口的条件；灵活地利用了行人横道。因而在交通需求一定时，可缩短相位和周期，或者在相位和周期一定时，可提高路口的通行能力。
下面结合附图和实例对本发明作进一步说明。图1是第一个实施例的各要素位置示意。图2是第一个实施例的各相位放行的交通流示意。图3是第一个实施例的信号组、相位和所放行交通流的时空关系示意。图4是第二个实施例的各要素位置示意。图5是第二个实施例的各相位放行的交通流示意。图6是第二个实施例的信号组、相位和所放行交通流的时空关系示意。第一个实施例指在左转车辆较多的路口，左转相位较长，对2个左转相位也以半程为单位控制过街横道的放行。第二个实施例指在左转车辆较少的路口，左转相位较短，只在2个直行相位以全程为单位控制行人横道的放行。在图1和图4中，路面宽窄有变化的代表次干道，与之相交的是主干道；路口中间的X代表各方向左转的分道线或导流线；一个〇代表一个灯组，〇中的数字代表信号组的编号，〇中数字相同的为同一信号组；路口四周的密集短线为行人和非机动车过街横道线； 与路缘平行的虚线为出口车道的分道线，中间实线为中心隔离线，右边实线为导向车道的分道线，里面的箭头规定车辆前进方向，“公交”代表公交专用车道，两边最外面没有标注的是非机动车道，从车辆前进方向看，前面的为“入口导向车道”，后面的为“外围导向车道”， 与“外围导向车道”相切的是“外围停车线”和“外围红绿灯”，与“入口导向车道”相切的是“入口停车线”和“入口红绿灯”，“入口红绿灯”设在路口对面。图2和图5表示各相位放行的交通流，带箭头的实线代表被放行的机动车交通流， 带箭头的虚线代表被放行的行人(含非机动车)交通流，打横折的实线箭头代表左转(含掉头)机动车交通流，箭头前面有横杆的，表示该相位车辆或行人(含非机动车)正停止在这个位置。图3和图6是信号组、相位和所放行交通流之间时间关系示意，横向代表时间关系，竖向代表信号组的组别(图中所有的“南北”和“东西”均可整体互换，下同)，深色代表红灯，浅色代表绿灯，白色代表黄灯，结合图1和图4以及图2和图5，可推演出各灯组、各信号组、各相位和各被放行的车流、人流的运转时序。在图1和图3中，(1)代表入口南北向直行信号组，(2)代表入口东西向直行信号组，(3)代表入口南北向左转和掉头信号组，(4)代表入口东西向左转和掉头信号组，(5)代表外围南北向左转和掉头信号组，(6)代表外围南北向直行信号组，(7)代表外围东西向左转和掉头信号组，(8)代表外围东西向直行信号组，(9)代表右转和外围公交信号组，(10)代表南北向过街横道信号1组，(11)代表南北向过街横道信号2组，(12)代表东西向过街横道信号1组，(13)代表东西向过街横道信号2组。在图4和图6中，(10)代表南北向过街横道信号组，(11)代表东西向过街横道信号组，其余同图1和图3。
具体实施例方式(以十字路口为例，没有提及的事项遵循国家和行业有关技术规范)在设计(含新建和改建)实行红绿灯控制的平面交叉路口时，不分主次道路，在路口展宽段内，让各放行相位的入口和出口的车道数量均保持相等。在条件不允许时，最多只能相差一个车道。其方法是以展宽次干道和支路的接近路口的路段为主，分勻各相位的进、出车道数。(在图1和图4的实施例中，各入口导向车道均有4个直行箭头，4个左转箭头，掉头车辆的出口，设在入口导向车道左侧的中心隔离线处。当入口分别放行直行或左转 (含掉头)相位时，车辆均有4条车道可进入路口，而对应的出口车道有5条，其中1条是右转车道，其余4条可通行入口车道放行过来的车辆。)按有关规范和现实条件设计路口的各个要件，包括路缘轮廓线、中心隔离线、导向车道、出口车道、非机动车道、入口停车线、行人和非机动车横道线、各种标志牌、信号灯等寸。在路口的中心，施画各入口左转弯车辆的分道线或导流线。从每个入口停车线位置往后推一定距离，再设置一条切断直行、左转和掉头导向车道的外围停车线(不切断公交车专用道和右转车道及非机动车道)。该外围停车线与入口停车线的距离因地制宜，一般取10台小车排队的长度，在改建路口时可取原有导向车道一半的长度，也可取路口相对方向两条入口停车线的距离，还可按该路口空旷时机动车3 秒钟可行驶的距离。在外围停车线前面设置外围红绿灯组和“电子警察”。让入口导向车道与外围停车线之间空出一段可以让车辆选择车道的距离。在外围停车线前面的入口导向车道，从左至右按直行和掉头、直行和左转、公交车左转、公交车直行、右转、非机动车道的种类和顺序施画导向箭头或标志。每种导向车道的数量，按需要和可能决定，有的可以多设，有的可以为零，譬如公交车左转和公交车直行。不设公交车左转和公交车直行专用导向车道的，左、直行公交车与其他车辆混合使用(除右转导向车道之外的)靠右边两条导向车道。(在图1和图4的实施例中，直行或左转(含掉头)车辆，在不同的相位分别位进入“入口导向车道”后，可独享4个车道。)在外围停车线后面的外围导向车道，从左至右按左转和掉头、直行、公交车专用、 右转及非机动车道的种类和顺序施画导向箭头或标志。每种导向车道的数量，按需要和可能决定，可以为零，譬如公交车专用道。不设公交车专用道的，公交车与其他车辆混合使用右转导向车道。外围导向车道的长度因地制宜，可以比前面的入口导向车道略长，一般设为这样的长度让凡是在该导向车道内停过一次的车辆，能在本周期内顺利通过路口。直行、左转和掉头车辆接近外围导向车道时，看第一道箭头灯通过外围停车线，再看第二道箭头灯通过路口。直、左行公交车只受入口信号灯的控制。右转车辆由常绿灯放行。
为了不与行人横道灯发生冲突，在路口指挥右转车辆通行的常绿灯可以不设。在每条过街横道对应于中心隔离线的位置设置安全岛。行人和非机动车看灯通过横道。非机动车左转实行两次过街。在左转车辆多的路口，将每条横道用4个灯组分成两段，16灯组将4条横道分成8 段，不仅在两个机动车直行相位时开放与之相平行的横道，而且在两个机动车左转相位时， 也分段地利用横道。第二个实施例是在左转车辆不多的路口，每条横道用2个行人灯组， 4条横道共使用8个行人灯组，只在2个直行相位开放与之相平行的横道。入口红绿灯和外围红绿灯的灯组，按四相旋转对称布置。以任一方向为例在入口停车线前面，有指挥左转(含掉头)、直行、右转的灯组，在外围停车线前面，有指挥直行及左转(含掉头)车辆轮流前进的灯组，以及指挥公交车与右转车前进的灯组。这些灯组可以按车道逐一设置，可以按指示的方向逐一设置，也可以不设，譬如公交和右转灯组。入口停车线和外围停车线的信号组，先按前进方向的横轴旋转对称布置，然后旋转90°在另一轴上如法炮制。以南北方向为例在南、北两个入口停车线前面，有南北共用的指挥车辆直行的信号组，有南北共用的指挥车辆左转(含掉头)的信号组、有全路口都共用的指挥右转车辆通行的常绿灯组；在外围停车线前面，有南北共用的指挥左转(含掉头) 车辆前进的信号组、有南北共用的指挥直行车辆前进的信号组、有全路口都共用的指挥右转(含公交)车辆通行的常绿信号组。然后东、西方向也如此对称地设置它们的共用信号组。和信号组一样，相位也是先按前进方向的横轴旋转对称布置，然后旋转九十度在另一轴上如法炮制。在一个周期中，入口位置只设四个相位甲直行、甲左转(含掉头)、乙直行、乙左转(含掉头)，运行的相序为甲直行——乙直行——甲左转(含掉头)一一乙左转(含掉头) (各向右转车由常绿相位放行，下同)。在一个周期中，各外围红绿灯交替运行让直行车前进、让左转(含掉头)车前进的两个相位。当前面入口导向车道内的直行车辆走完后，接着就放左转(含掉头)车辆进入， 反之亦然。(右转和公交车由常绿相位放行，下同)。在一个周期中，当入口放行甲直行相位时，乙的外围红绿灯就让直行车辆进入入口导向车道；当轮到入口放行乙直行相位时，甲的外围红绿灯就让左转(含掉头)车辆进入入口导向车道；当轮到入口放行甲左转(含掉头)相位时，乙的外围红绿灯也让左转(含掉头)车辆进入入口导向车道；当轮到入口放行乙左转(含掉头)相位时，甲的外围红绿灯又让直行车辆进入入口导向车道。按相序详细描述信号组和所放行交通流的关系如下(所有表述中的“南北”和 “东西”均可整体互换。)在第1相位，入口南北向直行和外围南北向直行信号组，共同放行南北向直行车辆。同时，外围东西向直行信号组，让东西向直行车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，指示公交和右转车通过外围停车处，外围南北向左转信号组，在相位末也开始让南北向左转(含掉头)车辆进入入口导向车道，南北向过街横道1和2组信号组，放行南北向行人和非机动车。(在第2个实施例中，南北向过街横道信号组，放行南北向行人和非机动车。)
在第2相位，入口东西向直行和外围东西向直行信号组，共同放行东西向直行车辆。同时，外围南北向左转信号组，让南北向左转(含调头)车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，指示公交和右转车直接通过外围停车处，外围东西向左转信号组，在相位末期也开始让东西向左转(含调头)车辆进入入口导向车道，东西向过街横道1和2 信号组，放行东西向行人和非机动车。(在第2个实施例中，东西向过街横道信号组，放行东西向行人和非机动车。)在第3相位，入口南北向左转(含掉头)及外围南北向左转(含掉头)信号组，共同放行南北向左转(含调头)车辆。同时，外围东西向左转(含掉头)信号组，让东西向左转(含调头)车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，指示公交和右转车直接通过外围停车处，外围南北向直行信号组，在相位末期开始让南北向直行车辆进入入口导向车道，南北向过街横道2信号组，放行南北向过街横道的东边北段和西边南段，东西向过街横道1信号组，放行东西向过街横道的北边东段和南边西段。在第4相位，入口东西向左转(含掉头)及外围东西向左转(含掉头)信号组，共同放行东西向左转(含调头)车辆。同时，外围南北向直行信号组，让南北向直行车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，让公交和右转车直接通过外围停车处，外围东西向直行信号组，也在相位末期开始让东西向直行车辆进入入口导向车道，南北向过街横道1 信号组，放行南北向过街横道的东边南段和西边北段，东西向过街横道2信号组，放行东西向过街横道的北边西段南边东段。各信号组之间的关系如下在同一时刻，入口南北向直行、入口东西直行、入口南北左转(含掉头)、入口东西左转(含掉头)信号组，它们只准一组为绿灯。考虑清空路口的需要，在绿灯转换时它们之间保持必要的时间间隙(依现场确定)。黄灯作为绿灯的结束阶段，时长3秒。在外围分别指示直行和左转(含掉头)车辆前进的绿灯交替轮换，不准同红同绿。 黄灯作为绿灯的结束阶段，时长3秒。后一绿灯的启动时刻，决定于前一绿灯的结束时刻。外围直行信号组的绿灯结束时刻，受控于入口直行信号组的绿灯结束时刻并早闭。外围左转(含掉头)信号组的绿灯结束时刻，受控于入口左转(含掉头)信号组的绿灯结束时刻并早闭。外围各信号组绿灯早闭的时间，取决于从外围停车线到入口停车线的正常行驶时间，以该相位进入入口导向车道的车辆能够全部放完为准。在高峰期早闭的时刻比平时稍提前。过街横道信号组与入口信号组的关系是在第一个实施例中，南北向过街横道1和2信号组，在第一相位附属于入口南北向直行信号组并绿灯早闭(早闭的时间依现场确定，以步行速度能安全通过横道为准。下同)；东西向过街横道1和2信号组，在第二相位附属于入口东西向直行信号组，并且东西向过街横道2信号组绿灯早闭；南北向过街横道2信号组和东西向过街横道1信号组，在第三相位附属于入口南北向左转(含掉头)信号组并绿灯早闭；南北向过街横道1信号组和东西向过街横道2信号组，在第四相位附属于入口东西向左转(含掉头)信号组，并且东西向过街横道2信号组绿灯早闭。
在第二个实施例中，南北向过街横道信号组附属于入口南北向直行信号组并绿灯早闭。东西向过街横道信号组附属于入口东西直行信号组并绿灯早闭。
权利要求
1.一种遵循空间分离法和时间分离法的道路交叉路口车道设置及相应红绿灯控制方法，其特征是在交叉路口，不分主次道路，在车道展宽段内，让入口位置的每个放行相位占用的进、出车道数量均保持相等(即不论直行还是转弯相位，不论相对还是相邻入口，不论进入还是驶出路口，被放行车辆可使用的进、出车道数均相等，条件不容许时，最多相差一个车道)；把入口附近的机动车道分成入口导向车道、外围导向车道和公交及右转车道三部分；按前进方向的横轴旋转对称安排车道、灯组、信号组和相位；在路口入口位置运行甲直行——乙直行——甲左转(含掉头)——乙左转(含掉头)的相位(“甲”代表南和北方向时，“乙”代表东和西方向，反之亦同，“左转(含掉头)”即左转和掉头合成一个相位，下文均同)；同时在每处外围红绿灯交替运行直行车前进、左转(含掉头)车前进的两个相位，且设置指挥右转车和公交车通行的常绿相位和“电子警察”；按左转车辆的多少决定是以全程还是半程以为单位控制行人横道的放行。
2.根据权利要求1所述的一种遵循空间分离法和时间分离法的道路交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法，其特征是在把入口机动车道分成入口导向车道、外围导向车道和公交及右转车道三部分时，外围停车线只切断直行、左转和掉头车辆的导向车道，不切断公交车专用道和右转车道及非机动车道；外围停车线与入口停车线的距离取10台小车排队的长度，在改建路口时可取原有导向车道一半的长度，也可取路口相对方向两条入口停车线的距离，还可按该路口空旷时机动车3秒钟可行驶的距离；外围停车线与入口导向车道之间空出一段可以让车辆选择车道的距离；在入口导向车道，从左至右按直行和掉头、直行和左转、公交车左转、公交车直行、右转、非机动车道的种类和顺序施画导向箭头或标志，每种导向车道的数量，按需要和可能决定，可以为零；掉头车辆的出口，设在入口导向车道左侧的中心隔离线处；在入口导向车道不设公交车左转和公交车直行专用导向车道的，左、直行公交车与其他车辆混合使用(除右转导向车道之外的)靠右边两条导向车道； 在外围导向车道位置，从左至右按左转和掉头、直行、公交车专用、右转及非机动车道的种类和顺序施画导向箭头或标志，每种导向车道的数量，按需要和可能决定，可以为零，不设公交车专用道的，公交车与其他车辆混合使用右转导向车道；外围导向车道的长度，设为让在该车道内停过一次的车辆，能在本周期内顺利通过路口的长度。
3.根据权利要求1所述的一种遵循空间分离法和时间分离法的道路交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法，其特征是按前进方向的横轴旋转对称安排车道、灯组、信号组和相位时，在入口停车线前面，安排指挥左转(含掉头)、直行、右转的灯组，在外围停车线前面，设置指挥直行与左转(含掉头)车辆轮流前进的灯组，以及指挥公交车与右转车前进的灯组，这些灯组可以按车道逐一设置，可以按指示的方向逐一设置，也可以不设，譬如公交和右转灯组；在南北两个入口停车线前面(所有表述中的“南北”和“东西”可整体互换，下文均同)，有南北共用的指挥车辆直行的信号组，有南北共用的指挥车辆左转(含掉头)的信号组、有全路口都共用的指挥右转车辆通行的常绿灯组；在外围停车线前面，有南北共用的指挥左转(含掉头)车辆前进的信号组、有南北共用的指挥直行车辆前进的信号组、有全路口都共用的指挥右转(含公交)车辆前进的常绿信号组；在一个周期中，在路口入口位置只设四个相位甲直行、甲左转(含掉头)、乙直行、乙左转(含掉头)，运行的相序为甲直行——乙直行——甲左转(含掉头)——乙左转(含掉头)；在一个周期中，各外围红绿灯交替运行让直行车前进、让左转(含掉头)车前进的两个相位和指挥公交、右转车辆前进的常绿相位。
4.根据权利要求1所述的一种遵循空间分离法和时间分离法的道路交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法，其特征是在第1相位，入口南北向直行和外围南北向直行信号组，共同放行南北向直行车辆，同时，外围东西向直行信号组，让东西向直行车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，指示公交和右转车通过外围停车处，外围南北向左转信号组，在相位末期开始让南北向左转(含掉头)车辆进入入口导向车道，南北向过街横道1和2组信号组，放行南北向行人和非机动车，在第2个实施例中，南北向过街横道信号组，放行南北向行人和非机动车；在第2相位，入口东西向直行和外围东西向直行信号组，共同放行东西向直行车辆，同时，外围南北向左转信号组，让南北向左转(含调头)车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，指示公交和右转车直接通过外围停车处，外围东西向左转信号组，在相位末期开始让东西向左转(含调头)车辆进入入口导向车道，东西向过街横道1和2信号组，放行东西向行人和非机动车，在第2个实施例中，东西向过街横道信号组，放行东西向行人和非机动车；在第3相位，入口南北向左转(含掉头)及外围南北向左转(含掉头)信号组，共同放行南北向左转(含调头)车辆，同时，外围东西向左转(含掉头)信号组，让东西向左转(含调头)车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，指示公交和右转车直接通过外围停车处，外围南北向直行信号组，在相位末期开始让南北向直行车辆进入入口导向车道，南北向过街横道2信号组，放行南北向过街横道的东边北段和西边南段，东西向过街横道1信号组，放行东西向过街横道的北边东段和南边西段；在第4相位，入口东西向左转(含掉头)及外围东西向左转(含掉头)信号组，共同放行东西向左转(含调头)车辆，同时，外围南北向直行信号组，让南北向直行车辆进入入口导向车道，各外围公交和右转信号组，让公交和右转车直接通过外围停车处，外围东西向直行信号组，在相位末期开始让东西向直行车辆进入入口导向车道，南北向过街横道1信号组，放行南北向过街横道的东边南段和西边北段，东西向过街横道2信号组，放行东西向过街横道的北边西段南边东段。
5.根据权利要求1所述的一种遵循空间分离法和时间分离法的道路交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法，其特征是在第一个实施例中，将每条横道用4个灯组分成两段，16灯组将4条横道分成8段，南北向过街横道1和2信号组，在第一相位附属于入口南北向直行信号组并绿灯早闭(早闭的时间依现场确定，以步行速度能安全通过横道为准，下同)；东西向过街横道1和2信号组，在第二相位附属于入口东西向直行信号组，并且东西向过街横道2信号组绿灯早闭；南北向过街横道2信号组和东西向过街横道1信号组， 在第三相位附属于入口南北向左转(含掉头)信号组并绿灯早闭；南北向过街横道1信号组和东西向过街横道2信号组，在第四相位附属于入口东西向左转(含掉头)信号组，并且东西向过街横道2信号组绿灯早闭；在第二个实施例中，每条横道用2个行人灯组，4条横道共使用8个行人灯组；南北向过街横道信号组附属于入口南北向直行信号组并绿灯早闭，东西向过街横道信号组附属于入口东西直行信号组并绿灯早闭。
6.根据权利要求1所述的一种遵循空间分离法和时间分离法的道路交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法，其特征是在外围分别指示直行和左转(含掉头)车辆前进的绿灯交替轮换，后一绿灯的启动时刻，决定于前一绿灯的结束时刻；外围直行信号组的绿灯结束时刻，受控于入口直行信号组的绿灯结束时刻并早闭，外围左转(含掉头)信号组的绿灯结束时刻，受控于入口左转(含掉头)信号组的绿灯结束时刻并早闭；外围各信号组绿灯早闭的时间，取决于从外围停车线到入口停车线的行驶时间，以该相位进入入口导向车道的车辆能够全部放完为准，高峰期早闭的时刻比平时稍提前。
全文摘要
一种道路交叉路口的车道设置及相应的红绿灯控制方法。它不分主次道路，让各主相位的入口和出口车道数量均保持相等；把入口车道分成“入口导向车道”、“外围导向车道”和“公交及右转车道”三部分；按前进方向的横轴旋转对称安排车道、灯组、信号组和相位；在路口运行甲直行——乙直行——甲左转(含掉头)——乙左转(含掉头)的主相位；同时在每处“外围红绿灯”交替运行直行车前进、左转(含掉头)车前进的两个相位，且设置指挥右转车和公交车通行的常绿相位和“电子警察”；按左转车辆的多少决定是以全程还是以半程为单位控制行人横道的放行。该方法能让路口每一相位所通行的车道数达到均衡基础上的最多，且有利于公交优先和方便行人。
文档编号G08G1/07GK102277804SQ20111016083
公开日2011年12月14日 申请日期2011年6月16日 优先权日2011年6月16日
发明者张明, 张晶, 胡又宏, 胡明皓, 胡晓宏, 胡进宏, 胡金英 申请人:张明, 胡又宏, 胡晓宏