用于处理信息的系统和方法及配备这种系统的车辆与流程

本发明涉及一种用于处理信息的系统和方法以及配备这种系统的车辆。

背景技术：

现今，随着车辆的数量增加，特别对于大城市来说，为驾驶员寻找合适的停车空间并不那么容易。有时，特别对于高峰时间来说，驾驶员不得不花费大量的时间来寻找可用的停车空间。因此，产生提供停车空间的实时信息的需求。

在GB2421622 A中，公开了一种用于识别和利用空闲的汽车停车空间的系统，其中，超声波传感器被用于检测汽车停车空间，并且所检测到的汽车停车空间的信息将在为信息付费的用户群中共享。

然而，在此例中，由于超声波传感器的能力，仅专用停车空间，即，合法且良好的停车空间可被检测。实际上，在大多数城市中，存在许多在不违反任何禁令情况下可用作停车空间的其它的空间，尽管它们不是专用停车空间。对于这样的空间，它们难以通过传统的超声波传感器进行识别。

技术实现要素：

因此，为了识别可被用作停车空间的所有位置，而不论是否为专用停车空间，提出了本系统、方法以及配备有这种系统的车辆。

根据本公开的一个方面，提供了一种用于处理对能够被用于停放车辆的位置的信息的系统，所述系统包括：传感器单元，其在车辆经过该位置期间通过安装在车辆上的至少一个激光扫描器来获得该位置的信息；处理单元，其基于位置的信息确定该位置是否能够被用于停放车辆；以及通信单元，如果该位置能够被用于停放车辆，该通信单 元将该位置的信息发送至通信对应部(counterpart)。

对于传感器单元，激光扫描器可被设计为检测0-15米的范围。多个激光扫描器可被安装在车辆的至少一侧。此外，传感器单元还可通过在另一车辆或公共设施上安装的另一传感器来获得位置的信息。位置的信息可包括位置的尺寸和取向中的至少一种。

处理单元还可基于由现有数据库提供的位置的禁止信息来确定该位置是否能够用于停放车辆。

通信单元可向通信对应部发送带有时间标识的位置的信息。通信对应部可以是另一车辆或服务器。

根据本公开的另一方面，一种用于处理能够被用于停放车辆的位置的信息的方法，其包括：在车辆经过位置期间通过安装在车辆上的至少一个激光扫描器来获得位置的信息；基于该位置的信息确定该位置是否能够被用于停放车辆；以及如果该位置能够被用于停放车辆，则将位置的信息发送至通信对应部。

根据本公开的又一方面，一种车辆，其配备有用于处理能够被用于停放车辆的位置的信息的系统，其中，所述系统包括：传感器单元，在车辆经过位置期间通过安装在车辆上的至少一个激光扫描器来获得该位置的信息；处理单元，基于位置的信息测定位置是否能够被用于停放车辆；以及通信单元，如果位置能够被用于停放车辆，则将位置的信息发送至通信对应部。

通过上面所述的系统、方法和车辆，可识别能够被用作停车空间的所有位置，而不论是否为专用停车位。

附图说明

参照附图，本公开的其他特征和优点将在优选实施例的以下描述中变得更加清楚，其中：

图1示出了根据本公开的实施例的系统的框图；以及

图2示出了根据本公开的实施例的方法的流程。

具体实施方式

参照图1，示出了用于处理能够被用于停放车辆的位置的信息的系统10。系统10包括传感器单元101、处理单元102和发送单元103。

当配备有系统10的车辆V经过位置A时，传感器单元101可通过安装在车辆V上的至少一个激光扫描器来获得位置A的信息。系统10可被设计为在车辆V的行驶期间一直运行，或者仅在例如当未在高速路上行驶时的一些情形中被激活，或者由车辆V的驾驶员手动激活。

激光扫描器优选具有0-15米的检测范围，因为在这样的检测范围内，通常可获得足够的检测精度。然而，本领域技术人员还可因为设计目标而可想到其他的检测。尽管可使用安装在车辆V的一侧的单个激光扫描器，但优选为具有安装在车辆的至少一侧的多个激光扫描器。例如，激光扫描器可被安装在左驾(left-steering)车辆的右侧，同时激光扫描器还可被安装在右驾车辆的左侧。当然其它激光扫描器可被安装在车辆V的前方和/或后方，或者激光扫描器可被安装在车辆V的两侧。对于在右侧行驶的示例(左驾车辆)，潜在的停车空间通常在车辆V的右侧，而左侧通常存在反向的行驶车道。通过激光扫描器，在使用安装在车辆V的右侧的激光扫描器的情形中可获得车辆V的右侧的位置A的3D模型，在使用安装在车辆V的两侧的激光扫描器的情形中甚至能够获得车辆V的左侧的位置A’的3D模型。

应当注意，对于本领域技术人员来说，激光扫描器的其他布置也可被想到以实现获得位置A的必要信息的目标。

此外，诸如摄像机和超声波传感器的其他类型的传感器也可被用于提供当前位置A的更多信息。

与使用激光扫描器相比，如果仅使用超声波传感器，那么仅能够检测到在超声波传感器的检测范围中是否存在物体的粗略结果，而非其3D模型。此外，对于超声波传感器来说，一直存在速度限制，并且当车辆V处于高于速度限制的速度时，超声波传感器的检测结果不 再可靠。

另外，传感器单元101不仅通过安装在车辆V自身上的传感器，还通过安装在另一车辆或公共设施上的传感器来获得位置的信息。例如，安装在车辆V上的传感器和安装在接近车辆V的其它车辆上的传感器以及安装在车辆V周围的公共设施上的传感器可彼此相互通信，并因此形成网络。根据这样的网络，传感器单元101可获得位置A的更精确信息。所有种类的传感器可被用于形成这样的网络，例如用于检测交通违规的摄像机和用于公共区域的其他用途的摄像机。通过使用这样的网络，可获得位置A的更多信息。

由传感器单元101获得的位置A的信息可包括位置A的尺寸和取向中的至少一种。换言之，基于位置A的3D模型，可获得位置A中的可用空间的尺寸和取向中的至少一种。

基于位置A的上述信息，处理单元102可确定位置A是否能够被用于停放车辆。请注意，这里的“车辆”并不指车辆V自身，而是还可以是任何其他车辆。基本地，这样的确定需要考虑许多限制，例如尺寸是否符合用于停放车辆的最低限制的要求、位置是否在建筑物或院子的门口或入口前面等等。

为了进行这样的确定，还可以使用诸如导航数据库之类的现有数据库。例如，基于是否存在由现有导航数据库提供的位置A的任何禁止信息，在没有违反禁令的风险的情况下，能够确定位置A是否能够被用于停放车辆。

如果位置A被确定为能够被用于停放车辆，那么通信单元103可将位置A的信息发送给通信对应部20。通信对应部20可以是另一车辆或服务器。

如果通信对应部20是一辆或多辆其他车辆，那么所有这些车辆可具有其自身的系统10并彼此共享可用停车空间的信息，或者车辆中仅一些车辆具有其自身的系统10而其他车辆可接收可用停车空间的信 息。配备有系统10的车辆参与的越多，可收集和共享的信息越多。

如果通信对应部20是服务器，那么与服务器通信的多个车辆可形成网络并且可用停车空间的信息能够在网络间共享。通过这样的网络，更多的信息可被收集和共享，甚至被组成可用停车空间图的地图。

为了实现可用停车空间的实时数据库，通信单元103还可与位置A的信息一起发送时间标识。因此，可用停车空间的所有信息会具有固定的失效期，或者由特殊规则确定的失效期。例如，对于具有繁忙交通的区域，可用停车空间的失效期可以更短，而对于没有繁忙交通的区域，可用停车空间的失效期可以更长。

对于使用可用停车空间的这些信息的车辆，它们能够下载这样的信息并将它显示给它们的驾驶员或用户。此外，基于可用停车空间的尺寸，车辆可基于它的尺寸而自动地对可用停车空间进行过滤。因此，过于紧密的停车空间将不被显示给驾驶员或用户。在一些情形中，潜在停车空间的取向也可被用于过滤，例如，根据用户的停车习惯进行过滤。一些用户喜欢垂直的停车空间，而其他用户喜欢对角线的停车空间或垂直的停车空间。

优选地，基于到车辆的距离或其他规则自动选择或者由驾驶员选取的可用停车空间能够被用作导航系统的目标位置。

在图2中，示出了根据本公开的实施例的方法的流程。

在步骤S101，在车辆V经过位置A期间，通过安装在车辆V上的至少一个激光扫描器来获得位置A的信息。这样的步骤可由车辆V携带的系统10的传感器单元101执行，如图1中所述。在步骤S101之后，处理进行至步骤S102。

在步骤S102，基于位置A的信息确定位置A是否能够被用于停放车辆。这样的步骤可由系统10的处理单元102执行。

如果确定的结果为是，那么处理进行至步骤S103。否则，处理结束。

在步骤S103，位置A的信息被发送至通信对应部，然后处理结束。这样的步骤可由系统10的通信单元103执行。

上文是用于处理位置A的信息的方法。由于车辆V经过很多不同的位置，这样的方法对于车辆V经过的不同位置而不断地重复。

在另一情形中，即使对于同一位置A，停车情况也随时间改变，因此能够对于同一位置持续地重复上文所述的方法。

请注意配备有系统10的车辆V未在图中示出，但本领域技术人员容易想到。

基于上述说明，已经示出了通过根据本公开的实施例的系统、方法和车辆，可以识别出能够被用作停车空间的所有位置，而不论是否为专用停车位。

尽管本发明已经结合了被视为最实际和优选实施例进行了描述，但本领域技术人员理解本发明并不限于所公开的实施例，而是意图覆盖最广泛解释的精神和范围内所包括的各种布置，从而涵盖所有这样的修改和等同布置。