详细说明。
[0049]请参见图1，本发明实施例提供一种交通工具停靠位置的检测方法，该方法可以应用于电子设备，该方法的流程描述如下。
[0050] 步骤101:在交通工具行进过程中，获取交通工具的运动参数；
[0051 ]步骤102:当运动参数表明交通工具由运动状态改变为静止状态时，根据交通工具上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻之间的时长和/或交通工具行进的轨迹，检测交通工具当前停靠的位置是否为交通工具的站点所在的位置。
[0052]本发明实施例中的交通工具可以是行驶路程中具有规定站点的任意的交通工具，例如，交通工具可以是地铁、公交车、火车，等等，本发明实施例对此不作限定。
[0053]运动参数可以用来表征交通工具的运动状态，例如，运动参数可以包括交通工具行进的速度、加速度、角速度、或位移，等等，本发明实施例对此不作限定，只要是可以用来表征交通工具的运动状态的参数都可以是本发明实施例中的运动参数。
[0054]可选的，若交通工具在上一次由运动状态改变为静止状态时的停靠的位置为交通工具的第一站点所在的位置，则，若交通工具上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻之间的时长位于第一时长范围内，确定交通工具当前停靠的位置为交通工具的第二站点所在的位置;否则，确定交通工具当前停靠的位置不是交通工具的站点所在的位置；第一时长范围为交通工具从第一站点行进至第二站点所需的合理时长范围。
[0055]当交通工具由静止状态改变为运动状态时，可以认为交通工具开始行进了，这时交通工具有可能是在一个站点停靠完之后再开始行进，或者也可能是因为其他一些状况(比如红灯、人行道，等等)停靠之后再开始行进。由于交通工具的站点位置是固定的，因此在正常行进的情况下，可以认为在非意外情况下，交通工具从一个站点行进到下一个站点之间的时间也是固定的。因此，在确定交通工具上一次停靠的位置为站点所在的位置的情况下，可以通过检测交通工具上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻的时长来确定当前停靠的位置是不是交通工具的站点。
[0056]可选的，第一站点可以是交通工具的路线所包括的站点中除终点站以外的任意一个站点，第二站点可以是第一站点的下一个站点。
[0057]第一时长范围，可以是交通工具从第一站点行进至第二站点所需要的合理的时长范围，对于第一时长范围具体的值可以根据交通工具的种类、路线、站点之间的距离来确定，本发明实施例对此不作限定。例如，第一时长范围可以是[2分30秒，3分钟]，那么交通工具从第一站点行驶到第二站点的耗时在2分30秒至3分钟之间都认为是合理的，反之，如果耗时小于2分30秒或者耗时大于3分钟都认为是不合理的，也就是说当前停靠的位置并不是站点所在的位置。
[0058]以交通工具是地铁为例，比如地铁由第一站点行驶到第二站点的第一时长范围为[3分钟，3分20秒]，也就是说，地铁从第一站点行驶到第二站点的耗时在3分钟至3分20秒都认为是合理的。那么比如，地铁上一次停靠的位置即为第一站点所在的位置，当前地铁再次停靠，如果运动参数表明地铁上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻的时长为3分11秒，那么可以确定地铁当前停靠的位置为第二站点所在的位置。或者比如，地铁上一次停靠的位置即为第一站点所在的位置，当前地铁再次停靠，如果运动参数表明地铁上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻的时长为2分10秒，那么可以确定地铁当前停靠的位置不是第二站点所在的位置。
[0059]以上方式可以通过检测电子设备的运动参数确定交通工具是否停靠在站点上，无需依赖卫星信号以及网络信息，减少电子设备与其他设备的信令交互，方式较为简单，方便，用户体验较好，电子设备的信息处理能力较强。
[0060]可选的，若交通工具在上一次由运动状态改变为静止状态时的停靠的位置不是交通工具的站点所在的位置，则，若交通工具上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻之间的时长位于第二时长范围内，确定交通工具当前停靠的位置为交通工具的第二站点所在的位置;否则，确定交通工具当前停靠的位置不是交通工具的站点所在的位置;第二时长范围为交通工具从上一次由运动状态改变为静止状态时的停靠的位置行进至第二站点所需的合理时长范围。
[0061]第二时长范围可以是在交通工具上一次停靠的位置不是站点的情况下，交通工具从上一次停靠之后再行进到下一站点(也就是第二站点)所需的合理时长范围。第二时长范围的值可以根据交通工具从第一站点行进至第二站点所需要的合理的时长范围以及交通工具的运动参数综合计算得出，对于具体的计算方式，本发明实施例不作限定。例如，交通工具可以是地铁，地铁由第一站点行进到第二站点的合理时长范围比如是[2分30秒，3分钟]，地铁从第一站点行进了I分钟之后进行了紧急停靠，停靠了I分钟之后又继续行驶，那么在考虑了地铁停止和启动过程的加速度耗时之后可以计算出第二时长范围，比如为[I分40秒，2分1秒]。
[0062]以交通工具是地铁为例，地铁上一次停靠的位置不是站点所在的位置，比如计算得出地铁由上一次停靠的位置行驶到第二站点的第二时长范围为[I分40秒，2分10秒]，那么比如，地铁上一次在不是站点的位置停靠之后行驶到当前位置，再次停靠，如果运动参数表明地铁上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻的时长为I分50秒，那么可以确定地铁当前停靠的位置为第二站点所在的位置。或者比如，地铁上一次在不是站点的位置停靠之后行驶到当前位置，再次停靠，如果运动参数表明地铁上一次由静止状态改变为运动状态的时刻到当前时刻的时长为I分钟，那么可以确定地铁当前停靠的位置不是第二站点所在的位置。
[0063]通过以上的方式，即使在交通工具上一次停靠的位置不是站点的情况下，也能够通过检测电子设备的运动参数确定交通工具当前是否停靠在站点上，无需依赖卫星信号以及网络信息，方式较为简单，方便，用户体验较好，电子设备的信息处理能力较强。
[0064]可选的，可以根据交通工具行进的轨迹以及存储的交通工具的线路图，检测交通工具当前停靠的位置是否为交通工具的站点所在的位置。
[0065]电子设备中可以存储有一个或多个交通工具的线路图，比如电子设备中存储有地铁一号线的线路图、地铁二号线的线路图、11路公交车线路图，等等，这些线路图可以是电子设备在出厂时就存储在电子设备中的，也可以是用户从网上下载的，或者还可以是用户根据需要导入的，且存入电子设备中的线路图还能够根据实际情况进行更新，等等，本发明实施例对此不作限定。
[0066]在交通工具行进的过程中，电子设备能够获取电子设备行进的轨迹，对于获取轨迹的方式，本发明实施例不作限定。例如，可以通过惯性导航技术获取行进的轨迹，可以通过测量交通工具的加速计，并进行积分运算，进而获得交通工具的瞬时速度和瞬时位置等数据，在检测到交通工具的速度为O时，可以通过与预存的线路图对比，便能够获知当前停靠的位置是否为交通工具的站点所在的位置。这样，可以较为直观地确定交通工具当前停靠的位置是否为站点所在的位置，电子设备较为智能化，且电子设备的信息处理能力较强。
[0067]可选的，在交通工具行进过程中，在获取交通工具的运动参数之前，还可以获得针对存储的交通工具的线路图的选择操作;选择操作用于在线路图中选择目的站点，那么，在检测交通工具当前停靠的位置是否为交通工具的站点所在的位置之后，若交通工具当前停靠的位置为交通工具的站点所在的位置，且当前的站点为目的站点，则可以输出提示信息，提示信息用于提示用户已到达目的站点。
[0068]交通工具在行驶过程中虽然大部分情况下是正常行驶的，也就是到了站点才进行停靠，但有时可能会因为一些特殊情况在没有到达站点的位置进行停靠，因此确定交通工具当前停靠的位置是否为站点可以使得用户在导航过程中获得较为准确的信息。以下对应用方式举例说明。
[0069]用户可以在乘坐交通工具之前，针对电子设备进行选择操作，进而确定要到达的目的站点，对于选择操作的类型，本发明实施例不作限定，例如，可以是触控选择，也可以是通过输入语音的方式进行选择，等等。在交通工具行进过程中，电子设备可以对电子设备当前所在的位置进行检测，在用户到达目的站点时，可以输出提示信息，提示用户已到达目的站点。对于提示信息的输出方式，本发明实施例不作限定，例如，可以输出语音提示信息，比如，输出语音“已到达终点站，请下车”，或者也可以输出震动提示信息，等等。
[0070]以交通工具是地铁为例，用户从站点A上地铁，并设定站点M为目的站点，在地铁行驶过程中，每停靠一次，电子设备都可以检测当前停靠的位置是否为站点所在的位置，如果检测出当前停靠位置是站点所在的位置，便在地铁的线路图中确定当前停靠的站点是否为用户设定的站点M，如果不是，便继续进行检测，如果是站点M，则输出提示信息，比如语音提示用户终点