预测性道路危险识别系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及预测性道路危险识别系统。提供了一种基于远程车辆识别主车辆中的潜在道路危险的系统和方法。主车辆具有主V2V模块和主ADAS模块。远程车辆也具有远程V2V模块。主车辆使用主V2V模块接收远程车辆的位置数据并且确定远程车辆是否在主车辆的主道路区域中。当接收到指示任何以下各项为真的信号时该系统确定潜在道路危险：远程车辆的纵向加速度数据和/或转向角变化率数据超过预定阈值、远程车辆的防抱死制动系统被激活，或者远程车辆的稳定性控制系统被激活。当识别到潜在道路危险并且远程车辆处于主车辆的MPZ中时，该系统为主车辆的驾驶员指示潜在道路危险。
【专利说明】
预测性道路危险识别系统
技术领域
[0001]本发明涉及提醒驾驶员车辆路线前方的潜在道路危险，并且更具体地，涉及利用车对车(V2V)网络来识别道路危险。
【背景技术】
[0002]本部分中的陈述仅提供与本公开内容有关的背景信息并且可不构成现有技术。
[0003]—段时间以来都在致力于建立用于允许限定地理区域内的驾驶员通过参与特设车对车(V2V)网络(其中，在参与车辆之间共享数据)来彼此“对话”的技术的标准并且开发此技术。在美国专利号6，925，378,6, 985，089和7，418，346中公开了各种合适的V2V系统和协议，其每个通过引用全部结合于此。
[0004]根据一个提议，使用运行在5.9千兆赫频带中的专用短程通信(DSRC)无线协议(其支持在相对短距离(约800m)中的直接V2V通信)使数据在车辆之间共享。然而，由于每个车辆将从另一个车辆接收的数据中继给在它的范围内的其他车辆，所以使用DSRC实现的网络的有效尺寸将明显大于直接车对车最大距离。中继的数据此时可“跳过” 一个车辆到达更加远离作为数据源的车辆的车辆。
[0005]使用全球定位系统(“GPS”)的车辆导航系统也是已知的，并且最近包括高级驾驶员辅助系统(“ADAS”)。行业标准是可用的并且依然在积极开发中，以用于导航系统与车辆中的其他部件之间的数据传输，即高级驾驶员辅助系统接口规范(“ADASIS”)。ADAS应用包括车辆周围区域的电子地图，并且可以是源自用于车辆导航装置的类型的完整电子地图，但是通常包含导航信息的子集。例如，ADAS通常获取有关速度限制的信息、道路弯曲和车道信息，但是可省略诸如街道名称的信息。
【发明内容】
[0006]本发明可在不同组合中包括任何以下方面并且也可包括在以下书面描述或者附图中描述的任何其他方面。
[0007]根据一个方面，提供了基于远程车辆识别主车辆中的潜在道路危险的方法。主车辆具有主车对车(“V2V”)模块和主高级驾驶员辅助系统(“ADAS”)模块，诸如，采用ADASIS标准的系统。远程车辆也具有远程V2V模块，远程V2V模块提供远程车辆的位置数据、以及纵向加速度数据、转向角变化率数据、制动系统数据、防抱死制动状态和稳定性控制系统状态中的一个或多个。该方法优选地包括使用主ADAS模块计算主车辆的主道路区域(MPZ)的步骤。主车辆使用主V2V模块接收远程车辆的位置数据并且确定远程车辆是否在主车辆的MPZ中。当接收到指示任何以下各项为真的信号时该系统确定潜在道路危险:远程车辆的纵向加速度数据和/或转向角变化率数据超过预定阈值、远程车辆的防抱死制动系统被激活、或者远程车辆的稳定性控制系统被激活。当识别到潜在道路危险并且远程车辆处于主车辆的MPZ中时，该系统为主车辆的驾驶员指示潜在道路危险。
[0008]根据第二方面，为主车辆设置道路危险识别系统。道路危险识别系统具有主V2V模块和主ADAS模块。主ADAS模块计算主车辆的主道路区域(MPZ)。主车辆与具有远程V2V模块的远程车辆通信。主V2V模块从远程V2V模块接收位置数据、以及纵向加速度数据和转向角变化率数据中的至少一个。该系统包括被配置为确定远程车辆是否在主车辆的MPZ中的处理器。当远程车辆的纵向加速度数据和转向角变化率数据中的至少一个超过预定阈值时，该系统确定潜在的道路危险。当远程车辆处于主车辆的MPZ中时，该系统为主车辆的驾驶员指示潜在道路危险。
[0009]通过本文所提供的描述，适用性的其他区域将变得显而易见。应当理解，描述和具体实例仅旨在用于说明的目的，并且不旨在限制本公开的范围。
【附图说明】
[0010]为了更好地理解本公开，现在将参考附图通过举例的方式描述本公开的各种形式，其中:
[0011]图1是预测性道路危险识别系统的示意图；
[0012]图2是ADAS路线视图；
[0013]图3是图2的ADAS路线视图的应用视图；
[0014]图4是本发明的一个实施方式的立体图；
[0015]图5是本发明的一个实施方式的流程图；
[0016]图6A是本发明的规避操作的一个实施方式的流程图；
[0017]图6B是本发明的规避操作的第二实施方式的流程图；
[0018]图6C是本发明的规避操作的第三实施方式的流程图；
[0019]图7是本发明的动态事件的流程图；以及
[0020]图8A是本发明在多车道道路上的一个实例的立体图；
[0021]图SB是本发明在多车道道路上的另一个实例的另一个立体图；
[0022]本文所描述的附图仅用于说明目的并且不旨在以任何方式限制本公开的范围。
【具体实施方式】
[0023]将参考示出优选实施方式的附图更全面地描述本公开。提供附图以大体理解各种实施方式的结构。然而，本公开可体现为许多不同的形式。这些附图不应解释为限制。
[0024]图1示出了具有主车辆12的多车辆系统10，主车辆12通过无线信道11经由主V2V模块14接收数据，该数据进而可用于提醒主车辆的驾驶员附近或者潜在的道路危险。该系统10利用在区域中的通过远程V2V模块18发送数据(例如，基于汽车工程标准协会SAE J2735的数据)的远程车辆16。V2V模块14、18优选地分别包括用于发送数据和创建与附近的车辆通信的特设网络的专用短程通信(DSRC)天线14a、18a。每个车辆还优选地包括用于接收识别相应车辆的位置的全球定位系统(“GPS”)坐标的全球定位天线14b、18b。本领域技术人员应当认识到，也可采用用于确定车辆位置并且车辆之间的通信的其他天线和通信协议。
[0025]通过DSRC天线14a、18a传输的数据可包括来自与基本安全消息(“BSM”)(其是SAE J2735标准的一部分)相关的远程车辆的各种数据。V2V模块14、18允许在道路上顺流行驶的远程车辆16发送BSM数据以便允许预先通知至附近范围内的随行车辆。BSM数据可包括随行车辆信息的一部分以及SAE标准J2735中阐述的附加数据。
[0026]尽管SAE标准目前限定BSM数据，但是其依然处于开发中。V2V通信实施附加变化为标准并且可要求BSM数据。然而，目前BSM数据包括与包括序列号、车辆温度ID以及时间戳相关的消息的信息。BSM数据进一步包括来自包括位置的玮度、经度、高度以及位置准确性的全球定位系统(GPS)的位置数据。BSM数据还可包括车辆信息(诸如，速度和发送状态、前进方向)以及物理信息(诸如，车辆长度、宽度和重量)。BSM还可包括有关车辆控制的信息，诸如，转向角、加速度、偏航角速度、制动状态以及来自诸如ABS和稳定性控制的控制系统的附加信息。也应理解的是，SAE标准或者较新的替代标准可能发生变化并且可将BSM数据协议扩展至包括有关车辆、历史记录和定位或者前进信息的各种信息。
[0027]此外，在本公开中，车辆12、16可以可选择地发送并且存储附加的BSM数据。可通过V2V模块14、18在主车辆或者远程车辆中存储并且发送附加的BSM数据。BSM数据可基于来自无线电技术委员会(RTCM)的标准提供记录历史并且发送事件标记、路线历史、路线预计和相对定位。应理解的是，在事件发生时V2V模块也可通信至其他网络以将问题用信号通知给将BSM数据存储和发送至不在附近的车辆的道路养护或者网络。
[0028]以一种形式，该系统10包括在主车辆(HV) 12中安装的道路危险识别系统20。道路危险识别系统20是与主V2V模块14通信的处理器、电路、计算机等(或者具有用于主车辆12中的现有处理器、电路或计算机的指令的软件)。道路危险识别系统20优选地使用主车辆12的现有的控制器局域网(Controlled Area Network) (CAN)获取并且评估通过附近的远程车辆(RV) 16发送的BSM数据。
[0029]道路危险识别系统20唯一地结合来自导航系统(诸如，采用ADASIS协议(以下将进一步讨论的)的ADAS模块22)的数据，以提供对潜在道路危险的识别。识别系统20还经由CAN网络24优选地与ADAS模块22通信。以此方式，识别系统20可丢弃非相关的BSM并且避免给驾驶员的错误通知或者指示。
[0030]主车辆12进一步包括连接至CAN网络24的仪表板30。识别系统20与仪表板(instrument cluster) 30通信以警告驾驶员潜在危险。也可使用其他类型的指示器，诸如在导航系统、收音机、抬头显示器(heads-up display)、仪表控制台、操作台或者对驾驶员可见的其他位置中的那些。应理解的是，仪表板可包括各种可视显示器、音频或者触觉反馈以警告驾驶员。
[0031]如以上简要讨论的，通常称为ADASIS的高级驾驶员辅助系统接口规范是用于映射由ADAS模块22提供的数据的国际标准，ADAS模块22基于地图数据和车辆的GPS坐标限定主车辆12前方的路形。尽管可采用其他导航系统和高级驾驶员辅助系统，但是ADASIS标准受到智能交通系统(ITS)下的欧洲智能交通系统协会(ERTICO)的限定。如以下将参考图2至图5进一步详细讨论的，ADASIS提供标准化的接口以基于车辆全球定位系统(GPS)数据和数字ADASIS路线图预测具有车辆前方的相关属性的路形。
[0032]主车辆12中的ADAS模块22可包括在ADAS模块22内车载存储的路形和道路属性。ADAS模块22可进一步包括与CAN网络24通信的数据连接(未示出)(即，本领域中使用的蜂窝连接或者相似的数据连接)，该CAN网络24允许ADAS模块22更新来自远程数据源的路形。ADAS道路数据包括路线的各种操作和环境条件，诸如，道路斜坡、弯曲、速度限制以及停止标志布置。ADAS道路数据还可提供最可能的路线以及所有可能的路线选择的定义并且可将主车辆12前方的路线限定为高达8km。
[0033]参照图2和图3，ADAS模块22提供具有主车辆12可行驶的所有可能路线的路线图32的道路危险识别系统20。识别系统20从ADAS道路数据(“MPZ”)的路线图32内的所有路线中计算和预测限定主车辆最可能的路线的主道路区域。ADAS模块22也识别分支路线位置33，其通常表示主车辆可行驶的可选路线的开始，诸如，道路的交叉点处。道路危险识别系统20通过概率计算确定MPZ，并且将这种变量考虑为到达终点的距离、最短路径、最快到达时间、最少转向或者交通中断次数，并且该系统可进一步考虑实时变量(诸如，交通、事故或者远程车辆BSM)以确定最可能的MPZ。一旦确定MPZ，识别系统20便使用MPZ并且通过数学法以及ADAS道路数据进行计算以确定MPZ的道路的GPS坐标、距离和曲率。如以下进一步讨论的，识别系统20使用MPZ来确定发送BSM数据的远程车辆是否在主车辆的MPZ内，并且评估路形和分支位置以避免给驾驶员错误的道路危险通知，并且丢弃与MPZ不相关的BSM数据。
[0034]例如，在图2中描绘了路线图32，并且主车辆12的最可能的路线MPZ将是路线2，因为在这个实例中路线2是具有最少转向次数的直线路线，尽管这基于车辆速度、事故或者编程的目的数据而不同。图3中的应用视图进一步指示图2的路线图32以及分支位置的另一个视图。该信息允许识别系统20计算主车辆的MPZ并且丢弃或者过滤掉来自MPZ之外的远程车辆的BSM数据。
[0035]如另一实例，并且参考图4，主车辆(HV) 12在所描述的弯曲的道路35上行驶，并且由阴影部分示出主车辆12的MPZ 34。第二远程车辆(RV#2) 36在主车辆12的前方，并且通过第二远程车辆36发射的BSM数据可以能够提供MPZ 34上的道路状况预警和潜在道路危险的较早警告，因为主车辆12的MPZ 34将很快在与第二远程车辆36相同的道路或者路线上行进。然而，第一远程车辆(RV#1) 38在附近不同的道路37上并且从远程车辆#138接收的BSM数据对主车辆12的驾驶员是限制使用的。通过本公开，使用来自ADAS模块22的数据和所存储的路形，道路危险识别系统20能够精确识别道路危险，以提醒驾驶员影响主车辆12的MPZ 34的状况。在这个实例中，识别系统20将忽视或者丢弃来自第一远程车辆38的任何BSM数据并且仅评估来自第二远程车辆36的BSM数据。如以下更加详细讨论的，如果识别系统确定远程车辆执行规避操作或者经历动态事件，则可以警告主车辆12的驾驶员。
[0036]应认识到，识别系统20也可被编程为确定无线信道11范围内的任何远程车辆的相关路线或者可能轨迹，并且如果相关的或者计划路线穿过或者朝向主车辆的MPZ则利用BSM数据。在该实例中，识别系统20可提供指示不稳定的驾驶行为的警告或者远程车辆离开它们的车道或道路的警告，并且指示相关路线。通过使用ADAS模块22计算MPZ，识别系统20能够通过了解附近的远程车辆的位置和与主车辆12的MPZ的关系进一步过滤掉错误敬生目口。
[0037]参照图5，系统流程图描述了通过道路危险识别系统20执行的方法的一个方面。在步骤40中，ADAS模块22提供路线图以及用于计算主道路区域(MPZ)的参数。如以上所讨论的，MPZ的计算包括GPS坐标、道路曲率和分支数据。在步骤42中，识别系统20从ADAS模块22接收道路数据并且计算主车辆12的MPZ，这至少结合路形。在多车道道路的实例中，该系统可确定主车辆12以及在附近发送BSM数据的远程车辆在哪个车道中。在步骤44中，识别系统20经由V2V模块接收来自无线信道11的范围内的所有远程车辆的BSM数据，该无线信道11的范围经由DSRC约为800m。BSM数据包括位置数据(GPS坐标)。在步骤46中，识别系统20确定各个远程车辆16是否在主车辆12的MPZ内。如果特定远程车辆不在MPZ内，则该系统忽略和/或丢弃BSM数据并且重复新的数据循环48 (利用由DSRC接收的新ADAS数据50或者新BSM数据52或者更新的ADAS路线图数据以用于计算HV 12的新MPZ)，并且重复上述步骤。
[0038]如果该系统确定BSM数据是来自MPZ内的远程车辆，则该系统进行至步骤54并且进行计算以确定该特定远程车辆是否已经执行了任何规避操作(evasive maneuver)。来自远程车辆的BSM数据通常每隔约100毫秒发送一次。由识别系统20接收的持续更新的BSM数据允许使用纵向加速度和转向角变化率确定MPZ内的远程车辆是否已经遭遇或者执行规避操作。该系统希望确定任何规避操作，例如，急剧减速(或者加速)、转向的突然改变或者两者皆有，其可指示特定位置处的潜在道路危险56，诸如，坑洼、道路上碎石或者其他道路危险。识别系统20可具有根据各种BSM数据的针对各种纵向加速度和/或转向角变化率的预定阈值，并且阈值可基于远程车辆的行驶速度、尺寸、前进方向和路形而不同。然而，应理解的是，可从BSM数据确定车辆动态中的各种其他变化，该BSM数据可为主车辆的驾驶员提供在主车辆12的MPZ中存在潜在道路危险或者危险的远程车辆(例如，不能使用的或者不稳定的车辆)的警告。
[0039]参照图6A、图6B和图6C，每个图示出了其中来自远程车辆的BSM数据与预定阈值进行比较、或者另外指示出现规避操作的实例。在图6A中描绘的一个情形中，识别系统20可单独基于纵向加速度小于或等于预定阈值确定是否进行规避操作。纵向加速度的预定阈值将用于指示MPZ内的远程车辆的剧烈制动事件或者停止。预定阈值的近似范围指示来自ADAS模块的多个变量，诸如，远程车辆的标明道路速度(posted road speed)、尺寸、和/或来自远程车辆的附加BSM数据(诸如，速度)。在一个情形中，负加速度的预定阈值可小于约-1.2m/s2。然而，应理解的是，可通过该系统结合其他路线图数据和BSM数据以确定将指示规避操作的纵向加速度的预定阈值以便避免潜在的道路危险56。
[0040]在图6B中描述的另一个情形中，识别系统20可单独基于大于预定阈值的转向角变化率确定执行的规避操作。如与以上所讨论的加速度数据，由于路形、发送BSM数据的远程车辆的车辆尺寸、偏航角速度或者行驶速度等各个方面，预定阈值可发生变化。在一个实例中，针对转向角变化率的预定阈值大于约5°每秒。本领域技术人员应当理解，可通过该系统结合其他路线图数据和BSM数据以确定针对特定远程车辆的转向角变化率的预定阈值。
[0041]在图6C中描述的又一个情形中，识别系统20可基于纵向加速度和转向角变化率两者确定规避操作，从而两者必须都超过预定值。如上所述，预定阈值可由于上述讨论的原因发生变化。
[0042]返回参考图5，在步骤58中，在识别系统20确定发送BSM的远程车辆具有规避操作之后，该系统然后将查看ADAS路线图数据并且确定规避操作是否发生在分支路线位置33处(图2和图3)。如果识别系统20确定为“是”，则规避操作被假设为是由于远程车辆在分支处(例如，十字路口处)转向或者改变路线而引起的，该系统20将确定该事件不是指示潜在道路危险的规避操作。在该事件中，该系统将进行至新的数据循环48并且重复上述步骤。然而，如果该系统确定远程车辆不在分支路线位置33处，则该系统进行至步骤60。与步骤58相似，系统20在此确定规避操作是否对应于急转弯(如由路线图数据示出的)或者具有将导致远程车辆中的这种加速度和转向角变化的路形的路线。如果是的，该系统20将返回到新数据循环48并且重复以上步骤。如果不是的，该系统将进行至步骤62并且为主车辆的驾驶员指示警告。
[0043]如上所述，识别系统20也可利用BSM数据识别远程车辆16中的其他动态事件。在步骤68中，系统20确定发送BSM的远程车辆是否具有任何瞬时动态事件。远程车辆中的动态事件可涉及制动系统数据、防抱死制动状态和稳定性控制系统状态。参考图7，动态事件的确定优选地包括识别MPZ内的远程车辆中的防抱死制动系统或者稳定性控制系统是否是激活的。如果这些系统是激活的，识别系统20可向下继续“是”路线至步骤58和步骤60，以评估是否存在可引起远程车辆激活动态事件的分支路线位置和/或路形。然而，如由图6中的短划线70所指示的，系统20可以可选择地直接进行至为主车辆驾驶员指示警告。具体地，不管在道路中是否存在其中驾驶员可能失去对车辆的控制的分支或者急转弯，防抱死制动系统和稳定性控制系统状态通常指示危险的道路状况。防抱死制动和稳定性控制系统通常被激活并且利用折衷的摩擦系数提供MPZ内的道路指示。此外，系统20可寻找在主车辆的MPZ内的远程车辆的BSM数据内的其他动态事件，诸如，将指示远程车辆已经处于事故中或者不可用的事故避免系统(accident avoidance system)、安全气囊充气或者其他系统。
[0044]现在参考图8A，在中央车道72中第一远程车辆38在主车辆12前面，并且在这个实例中，行驶的相同车道以及在主车辆12的MPZ 34内。远程车辆38转弯离开中央车道72朝向右边相邻车道74。在这个实例中，如果系统20确定操作超过加速度或者转向角变化率的预定阈值，识别系统20将向主车辆12的驾驶员指示例如MPZ 34左侧前面的潜在道路危险56。远程车辆的相对主车辆12的方向变化以及至潜在道路危险56的距离也可指示给驾驶员。可选地，识别系统20也可将潜在道路危险56的确定发送给主车辆12的稳定性控制系统(未示出)。因为稳定性控制系统可控制主车辆12中的各个系统，诸如，转向、制动以及发动机节流阀。在一些情况下，主车辆12可包括稳定性控制系统，其包括通过自动使主车辆12转向以避免所识别的潜在道路危险56来协助驾驶员的各种车道检测和车道维护控制。
[0045]参照图SB，如右箭头64所指出的，系统20可进一步确定远程车辆38的计划路线。如先前所确定的，如果远程车辆的计划路线进入到MPZ 34中或者在MPZ 34内，则系统20可用信号通知或者为主车辆12的驾驶员指示警告。在这个实例中，潜在道路危险56处于左边相邻车道76中并且不在所指示的MPZ 34内，但是因为第一远程车辆38具有进入MPZ34中预测的计划路线，所以系统20可向驾驶员指出车辆转向到MPZ中的顾虑，即，远程车辆38本身是MPZ内的潜在道路危险。系统20可将交通可从左边车道76转向到行驶的中央车道72的这种事件作为警告指示给主车辆12的驾驶员，以避免潜在道路危险56。此外，系统20可为驾驶员指示保持在中央车道72中和/或指示相邻的左边车道76中的潜在危险56。另外，该情形中的系统20可丢弃来自第二远程车辆36的BSM数据66，因为BSM数据66未指示进入到MPZ中的计划路线。然而，系统20可以指示潜在危险56或者基于来自相同道路上但是在可能在MPZ 34的外面的不同的车道中的远程车辆的BSM数据向驾驶员提出沿着道路的建议车道。
[0046]尽管图8A和图8B中的MPZ仅被指示为中央车道72 (其是主车辆12行驶的车道)，但是技术人员也应理解的是，MPZ可包括相邻的行驶车道，包括在相同方向上行驶的两个相邻车道或者相反方向上的车道。例如，在双车道道路上，在主车辆的相反方向上行进的远程车辆可能转向到主车辆的车道中，建议其他远程车辆可做出相同操作。同样，如果因为远程车辆返回至其适当的车道而转向角变化率存在突然变化，即使当MPZ仅包括行驶的车道时，该系统也将识别潜在道路危险。技术人员将认识到，MPZ可基于主车辆行驶的道路上的类型(基于ADAS数据确定的)来调节，并且可包括车辆行驶的多车道。优选地，MPZ仅包括行驶的直接车道(i_ediate lane)，因为这表示影响主车辆的道路危险的最紧急的风险。
[0047]通过由主车辆12经由V2V模块14和无线信道11发送规避操作、动态事件和/或潜在道路危险以将该信息串接给附近的其他车辆可看出额外益处。进一步益处可包括将固定的道路危险(诸如，道路碎石或者坑洞)发送给道路当局以识别需要注意或者维护的路线或者道路。主车辆12可进一步通过允许在事件发生时不在附近的车辆的标记的数据连接提供并且上载BSM以及规避错误和动态事件的确定并且还允许道路当局将可表示潜在道路危险的事件做成一览表。
【主权项】
1.一种基于远程车辆识别主车辆中的潜在道路危险的方法，所述主车辆具有主车对车模块和主高级辅助驾驶系统模块，所述远程车辆具有提供所述远程车辆的位置以及所述远程车辆的纵向加速度、转向角变化率、制动系统状态、防抱死制动系统状态以及稳定性控制系统状态中的一个或多个的远程车对车模块，所述方法包括以下步骤: (a)使用所述主高级辅助驾驶系统模块计算所述主车辆的主道路区域； (b)使用所述主车对称模块接收所述远程车辆的所述位置； (C)确定所述远程车辆是否在所述主车辆的所述主道路区域中； (d)使用所述主车对车模块接收具有所述远程车辆的纵向加速度、转向角、防抱死制动系统状态以及稳定性控制系统状态中的至少一个的信号； (e)当所述信号指示以下任一项为真时确定潜在道路危险:所述纵向加速度超过预定阈值、所述转向角变化率超过预定阈值、所述防抱死制动系统状态是激活的或者所述稳定性控制系统状态是激活的；并且 (f)当所述远程车辆在所述主车辆的所述主道路区域中时，向所述主车辆的驾驶员指示所述潜在道路危险。2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定潜在道路危险的步骤包括信号指示所述转向角变化率和所述纵向加速度两者超过它们相应的预定阈值。3.根据权利要求1所述的方法，其中，计算所述主道路区域的步骤包括识别所述主车辆的区域中的路形、所述主车辆的前进方向以及所述主车辆行进的直接车道和相邻车道。4.根据权利要求1所述的方法，其中，计算所述主道路区域以仅包括所述主车辆行进的直接车道。5.根据权利要求1所述的方法，其中，在确定潜在道路危险的步骤之前进行确定所述远程车辆是否在所述主道路区域中的步骤，使得仅对在所述主车辆的所述主道路区域中的所述远程车辆执行确定潜在道路危险的步骤。6.根据权利要求1所述的方法，进一步包括确定所述远程车辆的计划路线并且如果所述计划路线在所述主道路区域内则向所述驾驶员指示警告的步骤。7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述远程车对车模块进一步提供并且所述主车对车模块接收所述远程车辆的前进方向、所述远程车辆的速度、所述远程车辆的转向角以及所述远程车辆的加速度中的一个或多个，并且其中，基于所述远程车辆的所述位置以及前进方向、速度、转向角和加速度中的一个或多个来确定所述计划路线。8.根据权利要求1所述的方法，其中，针对所述纵向加速度的预定阈值小于或者等于-1.2m/S2。9.根据权利要求1所述的方法，其中，针对所述转向角变化率的预定阈值大于5度/秒。10.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，在指示所述潜在道路危险的步骤之前确定所述主道路区域是否包括与所述远程车辆的所述位置相邻的分支并且如果存在与所述远程车辆的所述位置相邻的分支则重复步骤(a)至(e)的步骤。11.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，在指示所述潜在道路危险的步骤之前确定所述主道路区域是否包括与所述远程车辆的所述位置相邻的急转弯并且如果在所述远程车辆的所述位置处存在急转弯则重复步骤(a)至(e)的步骤。12.根据权利要求1所述的方法，其中，当基于所述转向角变化率确定所述潜在道路危险时，指示步骤包括指示所述转向角变化的方向。13.根据权利要求12所述的方法，其中，计算所述主道路区域的步骤包括识别所述主车辆行进的直接车道和相邻车道，并且其中，当所述远程车辆被确定为处于所述相邻车道并且所述转向角变化的方向可将所述远程车辆移动至所述直接车道中时，确定所述潜在道路危险。14.根据权利要求1所述的方法，进一步包括将所述潜在道路危险的确定发送给所述主车辆的稳定性控制系统的步骤。15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述稳定性控制系统包括转向控制和制动控制中的一个或多个以移动在所述主道路区域内的所述主车辆从而避免所述潜在道路危险。16.根据权利要求1所述的方法，进一步包括使用所述主车辆的所述车对车模块将所述潜在道路危险的确定发送给网络的步骤。17.一种用于主车辆的道路危险识别系统，所述主车辆具有主车对车模块和主高级辅助驾驶系统模块，所述主高级辅助驾驶系统模块计算所述主车辆的主道路区域，所述主车辆与具有远程车对车模块的远程车辆通信，所述主车对车模块从所述远程车对车模块接收所述远程车辆的位置数据以及纵向加速度、转向角变化率、制动系统状态、防抱死制动系统状态和稳定性控制系统状态中的至少一个，所述道路危险识别系统包括: 处理器，被配置为(a)确定所述远程车辆是否在所述主车辆的所述主道路区域中，(b)当所述纵向加速度超过预定阈值、所述转向角变化率超过预定阈值、所述防抱死制动系统状态是激活的或者所述稳定性控制系统状态是激活的时确定潜在道路危险，以及(C)当所述远程车辆在所述主车辆的所述主道路区域中时将指示所述潜在道路危险的信号发送给所述主车辆的驾驶员。18.根据权利要求17所述的道路危险识别系统，其中，当所述转向角变化率和所述纵向加速度两者均超过它们相应的预定阈值时，所述处理器确定所述潜在道路危险。19.根据权利要求17所述的道路危险识别系统，其中，所述处理器确定所述主道路区域是否包括与所述远程车辆的所述位置相邻的分支或者急转弯，并且其中，当所述远程车辆的所述位置与所述分支或者所述急转弯相邻时，所述处理器不发送指示所述潜在道路危险的所述信号。20.根据权利要求17所述的道路危险识别系统，其中，所述处理器被配置为将指示所述潜在道路危险的确定的信号发送给所述主车辆的稳定性控制系统。
【文档编号】G08G1/16GK106097773SQ201510611813
【公开日】2016年11月9日
【申请日】2015年9月23日
【发明人】艾伦·刘易斯, 穆罕默德·纳赛里安
【申请人】现代自动车美国技术研究所, 现代自动车株式会社, 起亚自动车株式会社