护环的制作方法

专利名称：护环的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种安装于在机动车辆中布置的线束上并且安置于车身面板内的通
孔中的护环，更具体地涉及一种所谓的单运动护环，其中护环的插入侧端部在通孔的一侧 处插入到通孔中并且该护环的已插入部分在通孔的另一侧处被从通孔中拉出，并且护环自 身被移动到给定方向从而安置在通孔中。
背景技术：
从机动车辆中的发动机舱布置到乘客室的线束经由将乘客室从发动机舱分隔的 仪表板(或者前围板)中的通孔穿入。为了防止水或灰尘经由该通孔进入乘客室，在线束 上安装有由橡胶或弹性体整体制成的护环，并且，设置在该护环中的车身接合环形凹部与 该通孔的周缘接合。 已经提供了这种护环的一个实例。在该护环中，护环的位于插入端一侧的较小直 径管状部从发动机舱侧插入到车身面板内的通孔中，在乘客室侧拉拽已插入的较小直径管 状部使得与较小直径管状部连续的扩径管状部插入到该通孔中。设置在扩径管状部上的车 身接合环形凹部与该通孔的周缘接合。 由于在一侧处将护环插入到通孔中之后通过在另一侧处拉拽护环来使护环自身 相对于通孔移动到给定方向，所以护环被称作单运动护环。通常使用这种护环，因为该护环 与通孔的附接工作很容易。 例如，已经在JP2003-32855A中公开了单运动护环。如图7所示，护环1包括较小 直径管状部2和与该较小直径管状部2连续的扩径管状部3。该扩径管状部3在较大直径 端侧上设有车身接合环形凹部4。该车身接合环形凹部4在较大直径端侧上设有竖直壁4b 并且在较小直径侧上设有倾斜壁4c。壁4b和4c隔着凹槽4a彼此相对。线束W/H从较小 直径管状部2穿入到扩径管状部3的中空空间中并且带子T缠绕较小直径管状部2的端部 以将线束W/H固定到护环1。 如图7所示，为了将护环1附接到仪表板P中的通孔H，将护环1的较小直径管状 部2从发动机舱侧(X)插入到通孔H中，从乘客室侧(Y)拉拽该较小直径管状部2，倾斜壁 4c向内变形以通过通孔H，在通过之后已恢复的倾斜壁4c和竖直壁4b与车辆面板P的相 对两侧形成紧密接触，并且护环1的车身接合环形凹部4被安装在车身面板P内的通孔H 中。 专利文献1 :JP2003-32855A

发明内容
本发明要解决的问题 通常，护环到通孔的附接工作由一个工人执行。在该工人在发动机舱侧(X)将护 环1的较小直径管状部2插入到通孔H中之后，该工人移动到乘客室侧(Y)并且在该乘客 室侧(Y)拉拽从通孔H突出的较小直径管状部2。
据此，当在较小直径管状部2于发动机舱侧(X)插入到通孔H中的情况下在乘客 室侧(Y)拉拽护环1时，护环1由穿入在护环1中的线束W/H支撑使得护环1被保持在通 孔H中。此时，护环1的扩径管状部3的外表面朝着较小直径管状部2呈锥形地縮小并且 未被通孔H的周缘牢固地保持。因此，如图8所示，护环1很可能由于其自身重量而倾斜。 具体地，护环将可能根据附接到护环1的线束W/H的布置姿势而进一步倾斜。护环1的中 心轴线并不与通孔H的中心轴线一致并且相对于水平方向倾斜。 如果护环1的中心轴线与通孔的中心轴线一致，则当在乘客室侧(Y)拉拽较小直 径管状部2时，护环1的车身接合环形凹部4的整个周边都能够正确接合通孔H的整个周缘。 然而，如上所述，因为护环1由于其自身重量而倾斜并且护环1的中心轴线并不与 通孔的中心轴线一致，所以在从发动机舱侧(X)将护环l插入到通孔中的时刻起到在乘客 室侧(Y)拉拽护环1的时刻止的时段内，存在当护环1倾斜时该护环1将被拉拽的很多情 形。 在从发动机舱侧(X)将护环1插入到通孔中的时刻起到在乘客室侧(Y)拉拽护环 1的时刻止的时段内倾斜的护环1被护环1的下周缘l-X保持在通孔H的内周缘上。然而， 如果护环1的倾斜角度较大，则存在上周缘1-Y的车身接合环形凹部越过该通孔H的情形。 如果在这个状态下拉拽护环1，则上周缘1-Y的车身接合环形凹部4不与通孔H接合。因 此，工人必须再次尝试将护环1插入到通孔H中。这将极大地降低可使用性并将导致护环 1中的损坏。 此夕卜，当将护环1附接到通孔H时，如图9A所示，护环1可能沿着相对于通孔H的
中心轴线S0的倾斜方向S1或S2从发动机舱侧(X)插入到通孔H中。另外，当从乘客室侧
(Y)拉拽护环1时，可能沿着相对于中心轴线SO的倾斜方向S3或S4拉拽护环1。 特别地，由于发动机线束(或者前线束)具有很多电线并且重量大，所以要求被附
接到线束的护环具有高的强度。因此，为了拉拽护环1并且为了使车身接合环形凹部与通
孔H的周缘接合，需要有大的拉拽力，并且护环1很可能从笔直方向偏移。 如果护环1在发动机舱侧(X)倾斜插入到通孔中或者如果在乘客室侧(Y)倾斜地
拉拽护环1，则车身接合环形凹部4与通孔H的周缘的一部分接合，并且如图9B所示，车身
接合环形凹部4未与通孔的整个周缘接合。结果，未与该通孔接合的部分将仍然在护环1
中。在这个状态下，防水和防尘功能将会下降并且将存在以下可能性，即，护环1可能由于
机动车辆中的振动而从通孔脱落。 在护环插入到车身面板内的通孔中的位置处以及发动机线束的位置处将发生上 述问题。 为了解决上述问题，本发明的一个目的在于提供一种在一侧处插入到车身面板内 的通孔中、在不以大的角度倾斜的情况下被暂时附接到通孔的护环，并且提供一种防止在 从另一侧拉拽护环时车身接合环形凹部越过该通孔的护环。另外，本发明的另一个目的在 于提供这样一种护环，其中能够对护环到通孔中的插入方向与该护环的拉拽方向进行校正 使得护环的中心与通孔的中心一致，由此使该护环与通孔的整个周边可靠地接合。
解决问题的手段 为了解决上述问题，本发明涉及一种安置在车身面板内的通孔中的护环，其中该护环安装在用于机动车辆的线束上。该护环由橡胶或弹性体制成。该护环包括较小直径 管状部、与该较小直径管状部的端部连续的扩径管状部，以及位于该扩径管状部的较大直 径侧的外表面上的车身接合环形凹部。该较小直径管状部从所述车身面板的一侧插入到 所述通孔中并被从车身面板的另一侧拉拽使得该车身接合环形凹部与车身面板接合。该 扩径管状部在外周表面上设有沿周向方向相互隔开并且沿轴向方向从较小直径管状部延 伸到车身接合环形凹部的多个阶形突出部。每个阶形突出部均在外表面上设有山形肋 (anglerib)，该山形肋从较小直径管状部的连接侧端部突出到接触位置，当将护环插入到
通孔中时，该山形肋在该接触位置上与通孔的周缘接触。该山形肋沿着与护环的轴向方向 垂直的方向从该连接侧端部突出。该山形肋设有从峰部(crest)的突出端向阶形突出部的 外表面倾斜的斜面。在较小直径管状部插入在通孔中的情况下，置于下侧位置处的山形肋 的斜面被保持在通孔的内周表面上。护环被保持在暂时位置处直至从另一侧拉拽该较小直 径管状部，并且在将该护环保持在暂时位置时，在处于上侧位置处的斜面不使车身接合环 形凹部越过的位置处，置于上侧位置处的山形肋的斜面与通孔的周缘形成接触。
如上所述，扩径管状部在外周表面上设有沿周向方向相互隔开的阶形突出部，并 且山形肋从连接端部突出到每个阶形突出部的较小直径管状部。在工人从一侧(例如，发 动机舱侧)将较小直径管状部插入车身面板内的通孔中之后，该工人移动到另一侧(例如， 乘客室侧)并且拉拽该较小直径管状部。即使在拉拽较小直径管状部之前该护环由于其自 身重量而倾斜，置于下侧处的山形肋的斜面也接合通孔的下侧内周表面，由此将该护环保 持在暂时安装位置上。即，能够利用山形肋作为暂时安装肋。 由于护环被保持为使得山形肋的置于下侧处的斜面被在暂时位置上安装在通孔 中并且山形肋的置于上侧处的斜面并不通过该通孔，所以能够在拉拽已插入到通孔中的较 小直径管状部时防止车身接合环形凹部的上侧与通孔脱离。 此外，由于每个阶形突出部均在较小直径管状部的端侧上设有很可能与通孔的周 缘干涉的山形肋，所以如果护环的较小直径管状部倾斜插入到车身内的通孔中并且山形肋 的峰部与通孔的周缘干涉，则当从另一侧拉拽该较小直径管状部时，引起干涉的山形肋不 能通过该通孔。工人不能将护环进一步拉入该通孔中。因此，工人能够发现护环是在倾斜 位置中被拉拽，然后被迫校正该护环的姿势使得山形肋并不与通孔的周缘干涉。据此，能够 可靠地防止护环被倾斜插入。 当山形肋的峰部与通孔的周缘接触时，护环的倾斜角度变大。在这个状态下，暂时 安装在通孔上的护环的上侧被置于车身接合环形凹部越过该通孔的位置上。因此，在护环 的较大直径侧的远端与通孔的周缘之间存在间隙。 优选地，每个山形肋均设置在每个阶形突出部的外表面的沿周向方向的整个长度 上。连接山形肋的峰部的突出端的线条的假想外径Dl被设定为通孔的内径d的50X到 80%。每个山形肋的峰部布置在距离所述较小直径管状部的端部为从较小直径管状部一侧 处的端部到所述接触位置的整个长度的1/2到2/3的范围内，较小直径管状部在该接触位 置上与通孔的周缘接触。假想外径Dl被设定为小于车身面板中的通孔的内径d。优选地， 该假想外径D1被设定为大于通孔的内径d的60%。 如上所述，连接山形肋的峰部的突出端的线条的假想外径D1被设定为通孔的内 径d的50%到80%。如果山形肋的突出量小于50%，则即使在护环以45度的倾斜角度插入到通孔中时，也存在以下可能性，即，山形肋能够通过该通孔并且护环在该护环保持倾斜 插入姿势的情况下被强制压入通孔中。另一方面，如果山形肋的突出量超过80%，则扩径管 状部难以变形并且插入力增大。这将成为工人的负担。 而且，如上所述，每个山形肋的峰部布置在距离较小直径管状部的端部为从较小 直径管状部一侧处的端部到所述接触位置的整个长度的1/2到2/3的范围内，较小直径管 状部在该接触位置上与通孔的周缘接触。 每个山形肋的峰部的位置是如下位置S卩，山形肋的斜面的突出端在该位置上沿
着与轴向方向垂直于的方向从较小直径管状部一侧突出。如果峰部位置接近接触点，则山
形肋的突出量将增加。如果超过所述总长度2/3地形成山形肋，则如上所述，扩径管状部难
以变形并且插入力增大。这将成为工人的负担。另一方面，如果小于所述总长度l/2地形
成山形肋，则山形肋的突出量太小以至不能校正山形肋的倾斜插入姿势。 在本发明的护环中，扩径管状部在外表面上设有沿周向方向相互隔开并且沿轴向
方向从较小直径管状部延伸到车身接合环形凹部的多个阶形突出部。所述阶形突出部的外
周表面与通孔的内周表面接触以减小接触面积。结果，这将减小该护环到通孔中的插入力。 优选地，在每个山形肋与较小直径管状部的外表面之间设置凹槽。 如上所述，山形肋从每个阶形突出部的较小直径管状部侧的端部突出。由于该凹
槽设置在山形肋与较小直径管状部的外周表面之间，所以较小直径管状部的偏转不受限
制。在较小直径管状部必须快速弯曲的情形中，能够在不拉拽扩径管状部的情况下容易地
弯曲该较小直径管状部。 优选地，车身接合环形凹部包括位于远端厚部一侧的第一较高壁和位于较小直径 管状部一侧的第二较低壁。该第一壁和第二较低壁隔着该凹部的槽底布置。第二较低壁被 形成为适于向内偏转的形状使得第二较低壁能够通过该通孔。扩径管状部在外周表面上设 有六个以上的阶形突出部使得每个所述突出部均从较小直径管状部的连接端突出。每个阶 形突出部均延伸到车身接合环形凹部的第二较低壁的突出端。阶形突出部沿周向方向的宽 度被设定为彼此相等。每个阶形突出部均沿着护环的轴向方向延伸。每个阶形突出部在接 触位置上设有山形肋，当插入护环时，阶形突出部在该接触位置上与通孔的周缘接触。从与 山形肋相连的连接端到第二较低壁的远端，每个阶形突出部的突出量是基本恒定的，并且 第二较低壁设置在带有周向凹槽的端部附近。 如上所述，由于扩径管状部在外周表面上设有每个均具有上述构造的阶形突出 部，所以当护环在通孔中移动时，阶形突出部的外表面在护环的所有山形肋均通过该通孔 之后立即与通孔的周表面接触。因此，有必要在使第二较低壁向内偏转的同时将护环从接 触点压入通孔中。据此，工人能够有效地执行一举将护环插入到通孔中的插入工作。由于 每个阶形突出部均在远端上在车身接合环形凹部的第二较低壁附近设有周向凹槽，所以能 够使第二较低壁朝着车身接合环形凹部的凹槽侧变形。由于每个阶形突出部的突出量被设 定为小的，所以能够减小插入力。 由于设置了具有山形肋的六个以上的(优选为八个)阶形突出部，并且该阶形突 出部沿周向方向的宽度彼此相等并且阶形突出部沿轴向方向延伸，所以相邻阶形突出部的 端部在较小直径管状部一侧处相互接近并且朝着第二较低壁的远端呈放射状地变宽，并且 在相邻的阶形突出部之间、在扩径管状部的外周表面上限定了三角形形状的凹部。
如上所述，由于这些薄凹部的面积朝着车身接合环形凹部增大，所以护环很可能 沿直径减小方向偏转，由此减小了插入力。 此外，如上所述，由于护环设有很多(六到八个)阶形突出部并且每个阶形突出部 都设有山形肋，所以在通孔的内周表面上保持的山形肋的数目将增加，由此将护环稳定地 保持在暂时安装位置上。
发明效果 根据本发明，在从一侧将护环的较小直径管状部插入到车身面板内的通孔中之后 并且在从另一侧拉拽该较小直径管状部之前，通过使置于下侧处的山形肋的斜面与通孔的 内周表面的下侧接触，能够将很可能由于其自身重量而倾斜的护环保持在暂时安装位置 上。由于在暂时安装状态下，置于阶形突出部的上侧处的山形肋在该山形肋不使车身接合 环形凹部越过的位置处与通孔的内周表面的上侧接触，所以能够在护环被拉拽以使车身接 合环形凹部与通孔的内周表面接合时可靠地防止该护环越过该通孔而不会使该车身接合 环形凹部的一部分从通孔脱离。 此外，当在暂时安装状态下山形肋的峰部与通孔的周缘接触时，护环不能在拉拽 时越过该通孔。据此，工人被迫对处于尴尬位置中的护环的插入姿势进行校正使得山形肋 不与通孔的周缘干涉。因此，能够使车身接合环形凹部的整个周边与通孔的整个周缘正确 接合。因此，能够在护环保持倾斜姿势时防止该护环越过该通孔。


[图1]图1是根据本发明的护环的实施例的透视图。[图2]图2是沿着图1中护环的轴向方向截取的纵向截面视图。[图3]图3是从图1中护环的的较小直径管状部看到的后侧视图。[图4]图4A是图1所示的护环的侧视图，示意了正以笔直插入姿势插入到车身面
板内的通孔中的护环。图4B是与图4A类似的护环的侧视图，示意了正确插入在该通孔中
的护环的一部分。[图5]图5A是与图4B类似的护环的侧视图，示意了处于从插入步骤到拉拽步骤 的暂时安装状态下的护环。图5B是图5A所示的护环的后侧视图。[图6]图6A是与图4A类似的护环的侧视图，示意了正以倾斜姿势插入到车身面 板内的通孔中的护环。图6B是与图6A类似的护环的侧视图，示意了不正确地插入在该通 孔中的护环。[图7]图7是传统护环的纵向截面视图。[图8]图8是传统护环的侧视图，示意了传统护环中的问题。[图9]图9A是传统护环的侧视图，示意了该护环以倾斜姿势插入到车身面板内的
通孔中的情形。图9B是传统护环的侧视图，示意了不正确地插入在该通孔中的护环。 附图标记说明 P车身面板 H通孑L 10护环 ll较小直径管状部
12远端较厚部 13扩径管状部 14车身接合环形凹部 14a第一较高壁 14b凹槽 14c第二较低壁 20阶形突出部 21山形肋 21a平坦突出表面 21b峰部 21c斜面 22， 23， 24， 25凹槽
具体实施例方式
现在参考图1到图6B，下面将描述根据本发明的护环的实施例。
在本发明的一个实施例中，如图7等所示的传统线束W/H的情形中一样，护环10 被预先附接到线束W/H，该线束W/H从发动机舱侧(X)经由车身面板P中的通孔H布置到乘 客室侧(Y)中。为了将护环IO安装在通孔H中，将护环10的较小直径管状部11从发动机 舱侧(X)插入到通孔H中，从乘客室侧(Y)拉拽较小直径管状部11以使该护环朝着乘客室 侧(Y)移动，并将设置在护环10的扩径管状部13上的车身接合环形凹部14装配在通孔H 的内周表面Ha上。 护环10由橡胶材料整体地形成。护环10包括较小直径管状部11和扩径管状部 13，该较小直径管状部11是沿插入方向的前侧，该扩径管状部13与较小直径管状部11的 后侧连续。扩径管状部13从与较小直径管状部11的后侧连续的端部呈锥形地扩大。扩径 管状部13在远端上设有沿着与护环10的轴向方向垂直的方向延伸的远端厚部12。车身接 合环形凹部14设置在护环10的位于远端厚部12与扩径管状部13之间的外周表面上。
车身接合环形凹部14包括位于远端厚部12 —侧的第一较高壁14a以及隔着凹槽 14b与第一较高壁14a相对的第二较低壁14c。相对于凹槽14b的底表面，第一较高壁14a 的高度大于第二较低壁14c的高度。在凹槽14b的底表面上布置有用于压接的唇部14e。
多个阶形突出部20设置在扩径管状部13的外周表面上并且沿周向方向相互隔 开。每个阶形突出部20均从在较小直径管状部11与扩径管状部13之间的连续部分延伸 到车身接合环形凹部14的第二较低壁14c的远端。 在本实施例中，如图2和3所示，八个阶形突出部20设置在扩径管状部13上并具 有相同的构造。阶形突出部20具有沿周向方向的相同宽度W。每个阶形突出部20均沿轴 向方向从较小直径管状部11 一侧的近端P1延伸到车身接合环形凹部14的第二较低壁14c 的远端P4。阶形突出部20呈放射状地布置在扩径管状部13的外周表面上。
每个阶形突出部20均在外表面20a上设有从较小直径管状部11 一侧的近端PI 延伸到接触位置P3的山形肋21，当护环10插入到通孔H中时，该接触位置P3与车身面板 P中的通孔H的内周表面Ha接触。山形肋21包括沿着与护环10的中心轴线L垂直的方向Z从近端PI延伸的平坦突出表面21a，以及从该平坦突出表面21a的远端的峰部21b朝着 阶形突出部20的外表面20a倾斜的斜面21c。该外表面20a与斜面21c在越过位置P3的 位置P2处连续。该斜面21c在护环10从一侧插入到所述通孔中并被拉入另一侧中时用作 暂时附接表面。 如上所述，当从较小直径管状部11观看平坦突出表面21a时，山形肋21的位于较 小直径管状部11 一侧的平坦突出表面21a沿着与中心轴线L垂直的方向Z延伸。然而，如 果采用扩径管状部13的倾斜壁13a作为基本等腰三角形的底边，则平坦突出表面21a和斜 面21c构成该基本等腰三角形的斜边。 通过将构成等腰三角形的山形肋21的峰部21b相互连接而限定的假想外径 Dl(图3)被设定为小于车身面板P中的通孔H的内径d(图4A)。 每个山形肋21均设置在每个阶形突出部20的外表面20a的沿周向方向的整个长 度上。将峰部21b相互连接的假想外径Dl被设定为通孔H的内径d的50%到80% (在本 发明中为77% )。相对于较小直径管状部11 一侧的近端Pl，峰部21b布置在从近端PI到 接触点P3的整个长度的1/2到2/3的范围内的位置上，扩径管状部13在该接触点P3上与 通孔H接触。在本实施例中，位置P2被设定为该整个长度的1/2位置。
每个山形肋21的平坦突出表面21a在与峰部21b相对的近端上设有从平坦突出 表面21a稍微凸起的阶形隆起部21d。在该阶形隆起部21d与较小直径管状部11的外表面 之间限定有凹槽24。 如图2所示，沿着从与山形肋21连续的位置P2到到达车身接合环形凹槽14的第 二较低壁14c的位置P4的长度，阶形突出部20从扩径管状部13的外表面13a突出的突出 高度是基本恒定的。邻近于第二较低壁14c设置有周向凹槽25，使得第二较低壁14c的远 端能够容易地偏转到车身接合环形凹部14中。 各个阶形突出部20的宽度W(图3)沿轴向方向L是恒定的。阶形突出部20从较 小直径管状部11呈放射状地延伸到车身接合环形凹部14。如图3所示，使得山形肋21从 较小直径管状部11突出的阶形突出部20的端部20b被紧密地布置成使得相邻阶形突出部 20相互接触。阶形突出部20在车身接合环形凹部14 一侧相互隔开。包括扩径管状部13 的外表面13a的三角形凹部26得以限定并且从较小直径侧向较大直径侧变宽。
如图3所示，每个三角形凹部26都在沿周向方向的中心部中设有中心凹槽22。阶 形突出部20沿着基部设有相对的凹槽23。这些凹槽22和23限定阶形突出部20并提高了 扩径管状部13的刚度。然而，当将护环10插入到通孔H中时，护环10能够沿着直径减小 方向容易地变形。即，凹槽22和23允许凹部26被沿着变形方向引导并且被不费力地沿径 向方向压縮。 扩径管状部13在较大直径侧的远端上设有薄的端表面部29。由狭缝29a分割的 开缝较小直径管状部19从薄的端表面部29的中心部分突出。 接下来，下面将描述将护环10附接到线束W/H并安装在将乘客室侧(Y)从发动机 舱侧(X)分隔开的车身面板P(包括仪表板)内的通孔H中的方法。 护环10的较小直径管状部11从发动机舱侧(X)插入到通孔H中。此时，如图4A 所示，如果护环10的中心轴线L与通孔H的中心轴线SO —致并且护环10保持笔直插入位 置，则所有的山形肋21都能够在不与通孔H的周缘干涉的情况下通过通孔H，如图4B所示。
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如上所述，在工人在发动机舱侧(X)将较小直径管状部11和山形肋21插入到通 孔H中之后，该工人移动到乘客室侧(Y)，抓持穿过通孔H并朝着乘客室侧(Y)突出的较小 直径管状部ll，并且将护环IO拉入乘客室侧(Y)中。 在从发动机舱侧(X)将较小直径管状部11插入到通孔H中的时刻起到工人移动 到乘客室侧(Y)的时刻止的时段内，护环10插入在通孔H中未达到每个阶形突出部20的 与通孔H的内径接触的接触位置P3。因此，护环10未被牢固地保持在通孔H中而是由从该 护环10的相对两端引出的线束W/H保持。因此，护环IO停留在通过通孔H的半途中。
在该时段内，如图4B所示，即使护环10的中心轴线L与通孔H的中心轴线SO — 致并且护环IO保持笔直插入位置，护环10的外周表面也未被通孔H的内周表面牢固地保 持。因此，如图5A和5B所示，将存在以下可能性，S卩，护环IO将由于其自身重量而倾斜。
在此情形中，山形肋21的位于周缘的下侧处的斜面21c被安装在通孔H的内周表 面Ha上，护环IO被暂时保持在通孔H中。据此，能够防止护环10以更大的角度进一步倾 斜。当护环10被暂时保持在通孔H中时，能够使阶形突出部20的位于较小直径侧的不使 车身接合环形凹部14越过的上表面与通孔H的内周表面Ha保持接触。S卩，能够防止车身 接合环形凹部14的上侧穿过通孔H并进入乘客室侧(Y)中。 另一方面，如图6A所示，在护环10的中心轴线L从通孔H的中心轴线S0大幅偏 移并且倾斜到斜线S2上的情形中，一些山形肋21的平坦突出表面21a与通孔H的周缘干 涉并且不能穿过通孔H，如图6B所示。因此，护环10不能插入到通孔H中。据此，处于倾斜 位置的护环10被迫将其插入位置改变为笔直方向以便山形肋21的平坦突出表面21a不与 通孔H的周缘干涉。结果，能够防止护环10在倾斜姿势中进入通孔。 如上所述，在工人在发动机舱侧(X)将较小直径管状部11插入到通孔H中之后， 该工人移动到乘客室侧(Y)，抓持朝着乘客室侧(Y)突出的较小直径管状部11，并将护环10 拉入乘客室侧(Y)中。在该工作步骤中，如图5A和5B所示，当下侧山形肋21的斜面21c 被暂时安装在通孔H的内周表面Ha上时，对护环10进行拉拽。 在该拉拽步骤期间，虽然下侧山形肋21的斜面21c被安装在通孔H的下侧内周表 面Ha上，但由于斜面21c在阶形突出部20的位于车身接合环形凹部14 一侧的表面上倾斜 并且与该表面连续，所以通孔H的内周表面Ha响应于该拉拽步骤而滑落到斜面21c上并且 该内周表面Ha能够与阶形突出部20的外表面平滑地接触。 由于山形肋21围绕护环10的中心轴线L共轴布置并且当工人在乘客室侧(Y)处 注视护环10的同时该工人能够在拉拽步骤期间注意使得每个山形肋21的中心与通孔H的 中心一致，所以工人能够在护环10的中心轴线L与通孔H的中心轴线S0 —致的同时拉拽 护环10。 当工人在乘客室侧(Y)拉拽护环10时，扩径管状部13通过该通孔H。然后，当阶 形突出部20上的接触点P3与通孔H的内周表面接触时，该工人将护环10 —举压入到通孔 H中使得阶形突出部20被压縮。此时，由于凹槽22和23设置在在阶形突出部20之间的凹 部26中，所以凹部26被平滑地压縮，并且由于在远端侧的周向凹槽25，第二较低壁14a能 够容易地弯曲到车身接合环形凹部14中。因此，能够通过小的插入力将护环IO压入到通 孔H中，而不要求大的压入力。 因此，八个阶形突出部20的外表面20a被通孔H的内周表面Ha挤压，并且在扩径管状部13被压縮时，第二较低壁14c的突出端通过该通孔H。 在第二较低壁14c通过该通孔H之后，扩径管状部13由于其自身弹性而恢复其初 始位置，并且通孔H的周缘落入第一较高壁14a与第二较低壁14c之间的凹槽14b中。在 这个状态下，第一壁和第二壁14a和14c的相对表面挤压车身面板P的相对表面，并且布置 在凹槽14b中的唇部14e位于通孔H中，由此将护环10在密封状态下保持在通孔H中。
如上所述，因为护环10的扩径管状部13在外表面上设有阶形突出部20并且阶形 突出部20在较小直径管状部11 一侧上设有山形肋21，所以仅仅一个工人便能够在通孔H 的一侧处将护环10的较小直径管状部11插入到通孔H中，并且该工人在插入步骤之后移 动到通孔H的另一侧。在拉拽较小直径管状部11的情形中，在从结束插入步骤的时刻起到 开始拉拽步骤的时刻止的时段内，护环10的山形肋21的斜面21c能够被暂时安装在通孔 H的内表面Ha上，并且能够将护环10稳定在该暂时位置上而不使护环10在通过通孔H的 半途中以更大的角度倾斜。在该暂时安装状态下，由于扩径管状部13的外周表面不允许车 身接合环形凹部14在与作为暂时安装位置的下侧相对的上侧处越过该通孔H并且该外周 表面与通孔H的内表面Ha接触，所以当在另一侧进行拉拽步骤时，能够可靠地防止车身接 合环形凹部14的一部分被移动到乘客室侧(Y)而不是将凹部14安装在通孔H的内表面Ha 上。据此，能够使整个车身接合环形凹部14与通孔H的整个周缘可靠地接合。
因为如果护环IO以大的倾斜角度插入到通孔H中则山形肋21的平坦突出表面 21a将与通孔H的周缘干涉并且将不被插入通孔H中，所以工人必须校正该护环的插入位置 以便将护环10插入到通孔H中，由此防止护环10倾斜地插入到该通孔中。
此外，由于凹槽22和23设置在扩径管状部13的外表面中使得阶形突出部20之 间的凹部26能够偏转，所以扩径管状部13能够沿周向方向被均匀压縮。由于凹槽25允许 第二较低壁14c被容易地弯曲到车身接合环形凹部14中，所以能够通过小的插入力使护环 IO与车身面板P中的通孔H接合。 而且，由于凹槽24将山形肋21从较小直径管状部11分离，所以在护环IO根据线 束W/H的布置结构必须弯曲的情形中，能够容易地弯曲较小直径管状部11，并且，能够中断 来自线束W/H的拉拽力使得该拉拽力不被传递到山形肋21和阶形突出部20，由此防止护环 10的车身接合环形凹部14由于拉拽力而从通孔H脱出。 应该指出，本发明不限于上述实施例。阶形突出部20的数目可以是六个或十个。
在扩径管状部13的较大直径侧处的开缝较小直径管状部19可以省略。然而，考 虑到在将护环附接到通孔之后该护环可能从通孔脱落，优选地是，该开缝较小直径管状部 设置在较大直径侧并且用带子一起缠绕该开缝较小直径管状部和线束。护环可以设有用于 穿入用于可选部件的电缆的管状部。另外，本发明能够应用于在截面中通孔被形成为椭圆 形形状并且扩径管状部被形成为椭圆形形状的情形。
权利要求
一种护环，所述护环在装配于用于机动车辆的线束上的状态下安装在车身面板内的通孔中，所述护环由橡胶或弹性体制成，所述护环包括较小直径管状部；扩径管状部，所述扩径管状部与所述较小直径管状部的端部连续；以及车身接合环形凹部，该车身接合环形凹部位于所述扩径管状部的较大直径侧的外表面上，所述较小直径管状部从所述车身面板的一侧插入到所述通孔中，并从所述车身面板的另一侧受到拉拽，使得所述车身接合环形凹部与所述车身面板接合；所述扩径管状部在外周表面上设有多个阶形突出部，所述阶形突出部沿周向相互隔开，并且沿轴向从所述较小直径管状部延伸到所述车身接合环形凹部；每个所述阶形突出部均在外表面上设有山形肋，所述山形肋从所述较小直径管状部的连接侧端部突出到接触位置，当将所述护环插入到所述通孔中时，所述山形肋在所述接触位置上与所述通孔的周缘接触，所述山形肋沿着与所述护环的轴向垂直的方向从所述连接侧端部突出，所述山形肋设有从峰部的突出端向所述阶形突出部的外表面倾斜的斜面；在所述较小直径管状部插入在所述通孔中的情况下，设置于下侧位置处的所述山形肋的所述斜面被保持在所述通孔的内周表面上，所述护环被保持在暂时位置处，直至所述较小直径管状部从另一侧受到拉拽，并且在将所述护环保持在所述暂时位置时，在上侧位置的所述斜面不使所述车身接合环形凹部越过的位置处，置于上侧位置处的所述山形肋的所述斜面与所述通孔的周缘形成接触。
2. 根据权利要求1所述的护环，其中，每个所述山形肋均设置在每个阶形突出部的外 表面的周向的整个长度上，连接所述山形肋的所述峰部的突出端的线条的假想外径Dl被 设定为所述通孔的内径d的50 %到80 % ，并且每个山形肋的所述峰部布置在距离所述较小 直径管状部的端部为从所述较小直径管状部一侧处的端部到所述接触位置的整个长度的 1/2到2/3的范围内，所述较小直径管状部在所述接触位置上与所述通孔的所述周缘接触。
3. 根据权利要求1或2所述的护环，其中，在所述较小直径管状部的外表面与每个所述 山形肋之间设有凹槽。
4. 根据权利要求1到3中任一项所述的护环，其中，所述车身接合环形凹部包括位于远 端厚部一侧的第一较高壁和位于较小直径管状部一侧的第二较低壁，所述第一壁和所述第 二较低壁隔着所述凹部的槽底布置，所述第二较低壁被形成为适于向内偏转的形状，使得 所述第二较低壁能够通过所述通孔，所述扩径管状部在外周表面上设有六个以上的阶形突 出部，使得每个所述突出部均从所述较小直径管状部的所述连接端突出，每个所述阶形突 出部均延伸到所述车身接合环形凹部的所述第二较低壁的突出端，所述阶形突出部沿周向 的宽度被设定为彼此相等，每个所述阶形突出部均沿着所述护环的轴向方向延伸，每个所 述阶形突出部均在所述接触位置上设有所述山形肋，当插入所述护环时，所述阶形突出部 在所述接触位置上与所述通孔的所述周缘接触，从与所述山形肋相连的连接端到所述第二 较低壁的远端，每个阶形突出部的突出量是基本恒定的，并且在所述第二较低壁的端部附 近设有周向凹槽。
全文摘要
一种护环，包括较小直径管状部、与该较小直径管状部连续的端部的扩径管状部，以及位于该扩径管状部的较大直径侧的外表面上的车身接合环形凹部。该较小直径管状部从车身面板的一侧插入到通孔中并被从车身面板的另一侧拉拽使得该车身接合环形凹部与车身面板接合。该扩径管状部在外周表面上设有沿周向方向相互隔开并且沿轴向方向从较小直径管状部延伸到车身接合环形凹部的多个阶形突出部。每个阶形突出部均在外表面上设有山形肋，该山形肋从较小直径管状部的连接侧端部到接触位置，当将护环插入到通孔中时，山形肋在该接触位置上与通孔的周缘接触。每个山形肋的斜面被暂时保持在通孔的内周表面上。在护环被保持在暂时位置处直至从另一侧拉拽较小直径管状部时，在置于上侧位置处的斜面不使车身接合环形凹部越过的位置处，该置于上侧位置处的山形肋的斜面与通孔的周缘形成接触。
文档编号H01B17/58GK101784419SQ20078010020
公开日2010年7月21日 申请日期2007年10月11日 优先权日2007年6月13日
发明者永易大树 申请人:住友电装株式会社