本发明涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种电池温度调节系统、方法及计算机可读存储介质。
背景技术：
随着能源与环境问题的日益突出，新能源技术的呼声越来越高，发展电动汽车已是大势所趋。电池作为电动汽车的核心部分，电池的性能和使用寿命直接决定了电动汽车的性能和成本。当电动汽车的电池温度太高，超出电池的允许工作温度范围时，会导致电池放电能力下降，从而导致电动汽车无法正常行驶；而当电池的温度太低，则可能会在充电过程中造成电池短路导致爆炸发生，造成人员伤亡。因此，保证电池的使用寿命，降低电动汽车的危险性，通常需要对电池的温度进行调节。
目前，对电池的温度进行调节的系统中除了包括对电池进行温度调节的回路外，还包括对乘员舱进行温度调节的回路，也即是电池的温度调节系统中可以包括4个回路，分别为电池冷却回路、电池加热回路、乘员舱加热回路和乘员舱制冷回路，该4个回路通过相互配合达到温度调节的目的。参见图1，电池包1的第一端1a分别与第一电磁阀2的第一端2a和chiller热交换器3的第一端3a连接，电池包1的第二端1b分别与第一水泵4的出水口4a、第二电磁阀5的第一端5a和加热器6的第一端6a连接；第一电磁阀2的第二端2b分别与第二水泵7的进水口7a和膨胀箱8的第一端8a连接，第二水泵7的出水口7b与加热器6的第二端6b连接；chiller热交换器3的第二端3b与第三电磁阀9的第一端9a连接，第三电磁阀9的第二端9b与第一水泵4的进水口4b连接；chiller热交换器3的第三端3c与第四电磁阀10的第一端10a连接，chiller热交换器3的第四端3d分别与蒸发器11的第一端11a和空压机12的第一端12a连接；第二电磁阀5的第二端5b与加热芯13的第一端13a连接，加热芯13的第二端13b与膨胀箱8的第二端8b连接；第四电磁阀10的第二端10b分别与第五电磁阀14的第一端14a和冷凝器15的第一端15a连接，冷凝器15的第二端15b与空压机12的第二端12b连接；第五电磁阀14的第二端14b与蒸发器11的第二端11b连接。其中，电动汽车的电池位于电池包1内，当第三电磁阀9和第四电磁阀10开启，且第二电磁阀5和第一电磁阀2关闭时，冷凝器15中的制冷剂在冷凝器15、空压机12和chiller热交换器3中循环，第一水泵4中的冷却液在电池包1、第一水泵4和chiller热交换器3中循环，两个循环回路共同构成电池冷却回路；制冷剂进入chiller热交换器3后可以冷却chiller热交换器3中的冷却液，冷却后的冷却液进入电池包1后对电池包1内的电池进行冷却。当第一电磁阀2开启，且第二电磁阀5、第三电磁阀9和第四电磁阀10关闭时，第二水泵7中的冷却液在电池包1、加热器6和第二水泵7构成的电池加热回路中循环，以对电池包1中的电池进行加热。当第二电磁阀5开启且第一电磁阀2、第三电磁阀9和第四电磁阀10关闭时，第二水泵7中的冷却液在第二水泵7、加热器6、加热芯13和膨胀箱8构成的乘员舱加热回路中循环，以实现对乘员舱的加热。
但是，由于上述4个回路相互连接，结构复杂，同时通过电磁阀相互配合达到温度调节的目的。也即是，在对电池进行降温时，还需要控制乘员舱升温回路和电池加热回路中电磁阀的开关，在对电池进行升温时，还需要控制乘员舱升温回路和电池冷却回路中电磁阀的开关，操作较为复杂。如果其中一个回路中的电磁阀损坏，那么将会影响其他回路进行工作，从而将导致整个系统失控，降低了对电池进行温度调节的可靠性。
技术实现要素：
本发明实施例提供了一种电池温度调节系统、方法及计算机可读存储介质。用于解决相关技术中对电池进行温度调节时可靠性较低的问题。所述技术方案如下：
第一方面，提供了一种电池温度调节系统，所述系统应用于电动汽车中，所述系统包括：电池冷却回路和电池加热回路，所述电池加热回路中包括电池包、第一水泵和加热器，所述电池冷却回路包括所述电池包、空压机、冷凝器和第一电磁阀，所述电动汽车的电池位于所述电池包内；
所述第一水泵的进水口与所述电池包的第一端连接，所述第一水泵的出水口与所述加热器的第一端连接，所述加热器的第二端与所述电池包的第二端连接；
所述空压机的第一端与所述冷凝器的第一端连接，所述空压机的第二端与所述电池包的第三端连接，所述冷凝器的第二端与所述第一电磁阀的第一端连接，所述第一电磁阀的第二端与所述电池包的第四端连接。
可选地，所述电池加热回路还包括第一膨胀箱；
所述第一膨胀箱的第一端与所述电池包的第二端连接，所述第一膨胀箱的第二端与所述加热器的第二端连接。
可选地，所述电池冷却回路中还包括蒸发器和第二电磁阀；
所述蒸发器的第一端分别与所述空压机的第二端和所述电池包的第三端连接，所述蒸发器的第二端与第二电磁阀的第一端连接，所述第二电磁阀的第二端分别与所述第一电磁阀的第一端和所述冷凝器的第二端连接。
第二方面，提供了一种电池温度调节方法，所述方法应用于电动汽车中，所述电动汽车中包括上述第一方面中任一所述的电池温度调节系统，所述方法包括：
检测所述电动汽车的电池的温度；
当所述电动汽车的电池的温度小于或等于第一预设温度时，通过所述电池温度调节系统中的电池加热回路对所述电池进行加热，以实现对所述电动汽车的电池的升温；
当所述电动汽车的电池的温度大于或等于第二预设温度时，通过所述电池温度调节系统中的电池冷却回路对所述电池进行冷却，以实现对所述电动汽车的电池的降温。
可选地，所述电池加热回路包括第一水泵和加热器；
所述通过所述电池温度调节系统中的电池加热回路对所述电池进行加热，包括：
控制所述第一水泵的开关开启，以使所述第一水泵中的冷却液在所述电池加热回路中循环时，所述加热器对所述电池加热回路中的冷却液进行加热，加热后的冷却液循环至所述电池包时，对所述电池包内的电池进行加热。
可选地，所述电池加热回路还包括第一膨胀箱；
所述通过所述电池温度调节系统中的电池加热回路对所述电池进行加热之后，还包括：
检测所述电池加热回路中的气体压强；
当所述气体压强大于或等于第一预设气压阈值时，打开所述第一膨胀箱开口，以使所述第一膨胀箱将所述电池加热回路中的气体进行排放。
可选地，所述电池冷却回路包括空压机、冷凝器和第一电磁阀；
所述通过所述电池温度调节系统中的电池冷却回路对所述电池进行冷却，包括：
控制所述第一电磁阀开启，以使所述冷凝器提供的制冷剂在所述电池冷却回路中循环时，所述空压机将所述制冷剂由气态转化为液态，液态状的制冷剂循环至所述电池包时带走所述电池包内所述电池产生的热量，实现对所述电池的冷却。
可选地，所述电池冷却回路中还包括蒸发器和第二电磁阀；
所述方法还包括：
当所述电动汽车开启空调制冷功能时，控制所述第二电磁阀开启，以使所述液态状的制冷剂进入所述蒸发器时，所述蒸发器将所述液态状的制冷剂转化为气态，并将气态状的制冷剂扩散至所述电动汽车的乘员舱，以实现对所述乘员舱的降温。
第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第二方面中任一所述的方法。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
在本发明实施例中，当第一水泵的进水口与电池包的第一端连接，第一水泵的出水口与加热器的第一端连接，加热器的第二端与电池包的第二端连接，构成电池加热回路，且当空压机的第一端与冷凝器的第一端连接，空压机的第二端与电池包的第三端连接，冷凝器的第二端与第一电磁阀的第一端连接，第一电磁阀的第二端与电池包的第四端连接，构成电池冷却回路时，由于整个电池温度调节系统中并没有对乘员舱进行升温的回路，在调节电池温度时无需考虑乘员舱升温回路对电池温度调节的影响。同时，由于电池冷却回路和电池升温回路仅仅在电池包处有关联，对电池冷却回路和电池升温回路的控制互不影响。也即是，当电池冷却回路损坏时，依然可以控制电池升温回路对电池进行加热，当电池加热回路损坏时，依然可以控制电池冷却回路对电池进行降温，从而提高了对电池进行温度调节的可靠性。另外，由于电池温度调节系统中无需使用到chiller热交换器以及大量的电磁阀，从而减少了电池温度调节系统的成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是相关技术中提供的一种电池温度调节系统的结构示意图；
图2a是本发明实施例提供的第一种电池温度调节系统的结构示意图；
图2b是本发明实施例提供的第二种电池温度调节系统的结构示意图；
图2c是本发明实施例提供的第三种电池温度调节系统的结构示意图；
图2d是本发明实施例提供的一种电驱动冷却系统的结构示意图；
图3是本发明实施例提供的一种电池温度调节方法的流程图；
图4是本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图；
相关技术中的附图标记：
1：电池包；2：第一电磁阀；3：chiller热交换器；4：第一水泵；5：第二电磁阀；6：加热器；7：第二水泵；8：膨胀箱；9：第三电磁阀；10：第四电磁阀；11：蒸发器；12：空压机；13：加热芯；14：第五电磁阀；15：冷凝器；
1a:电池包1的第一端，电池包1的第二端；2a：第一电磁阀的第一端；2b：第一电磁阀的第二端；3a：chiller热交换器的第一端；3b：chiller热交换器的第二端，3c：chiller热交换器的第三端，3d：chiller热交换器的第四端；4a：第一水泵的出水口，4b：第一水泵的进水口；5a：第二电磁阀的第一端，5b：第二电磁阀的第二端；6a：加热器的第一端，6b：加热器的第二端；7a：第二水泵的进水口，7b：第二水泵的出水口；8a：膨胀箱的第一端，8b：连接膨胀箱的第二端；9a：第三电磁阀的第一端，9b：第三电磁阀的第二端；10a：第四电磁阀的第一端，10b：第四电磁阀的第二端；11a：蒸发器的第一端；11b：蒸发器的第二端；12a：空压机的第一端，12b：空压机的第二端；13a：加热芯的第一端，13b：加热芯的第二端；14a：第五电磁阀的第一端，14b：第五电磁阀的第二端；15a：冷凝器的第一端，15b：冷凝器的第二端；
本发明实施例中的附图标记：
1：电池包；2：第一水泵；3：加热器；4：空压机；5：冷凝器；6：第一电磁阀；7：第一膨胀箱；8：蒸发器；9：第二电磁阀；10：电驱动；11：mcu；12：第二水泵；13；散热器；14：第二膨胀箱；
1a：电池包的第一端，1b：电池包1的第二端，1c：电池包的第三端，1d：电池包的第四端；2a：第一水泵的进水口，2b：第一水泵的出水口；3a：加热器的第一端，3b：加热器的第二端，4a：空压机的第一端，4b：空压机的第二端；5a：冷凝器的第一端，5b：冷凝器的第二端；6a：第一电磁阀的第一端，6b：第一电磁阀的第二端；7a：第一膨胀箱的第一端，7b：第一膨胀箱的第二端，8a：蒸发器的第一端，8b：蒸发器的第二端；9a：第二电磁阀的第一端，9b：第二电磁阀的第二端；10a：电驱动的第一端，10b：电驱动的第二端；11a：mcu的第一端，11b：mcu的第二端，11c：mcu的第三端；12a：第二水泵的出水口，12b：第二水泵的进水口；13a：散热器的第一端，13b：散热器的第二端；14a:第二膨胀箱的第一端，14b：第二膨胀箱的第二端，14c：第二膨胀箱的第三端。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
在对本发明实施例进行详细的解释说明之前，先对本发明实施例中涉及到的应用场景进行解释说明。
目前，由于电动汽车的电池温度太高，超过电池的允许工作温度范围时，将会导致电池放电能力下降，而导致电动汽车无法正常行驶；而当电池的温度太低，则可能会在充电过程中引起电池短路，导致爆炸发生，造成人员伤亡。因此，为了保证电池的使用寿命，降低电动汽车的危险性，通常会通过如图1所示的电池温度调节系统对电池温度进行调节。但是，图1所示的电池温度调节系统中，电池冷却回路、电池升温回路和乘员舱升温回路需要相互配合，也即是，在调节电池温度时还需要控制乘员舱升温回路中电磁阀的开关，在控制乘员舱升温回路对乘员舱升温时，需要控制电池冷却回路和电池升温回路中电磁阀的开关，且控制乘员舱升温回路对乘员舱升温时，并不能对电池进行降温操作。同时，如果其中一个回路中的电磁阀损坏，那么将会影响其他回路进行工作，从而将导致整个系统失控，降低了对电池进行温度调节的可靠性。
基于这样的场景，本发明实施例提供了一种能够提高电池温度调节可靠性的电池温度调节系统。
在对本发明实施例的应用场景进行介绍之后，接下来将结合附图对本发明实施例提供的电池温度调节系统进行详细介绍。
图2a是本公开实施例提供的一种电池温度调节系统的结构示意图。参见图2a，该电池温度调节系统应用于电动汽车中，该系统包括：电池冷却回路和电池加热回路，电池加热回路中包括电池包1、第一水泵2和加热器3，该电池冷却回路包括电池包1、空压机4、冷凝器5和第一电磁阀6，该电动汽车的电池位于电池包1内；第一水泵2的进水口2a与电池包1的第一端1a连接，第一水泵2的出水口2b与加热器3的第一端3a连接，加热器3的第二端3b与电池包1的第二端1b连接；空压机4的第一端4a与冷凝器5的第一端5a连接，空压机4的第二端4b与电池包1的第三端1c连接，冷凝器5的第二端5b与第一电磁阀6的第一端6a连接，第一电磁阀6的第二端6b与电池包1的第四端1d连接。
在本发明实施例中，当第一水泵2的进水口2a与电池包1的第一端1a连接，第一水泵2的出水口2b与加热器3的第一端3a连接，加热器3的第二端3b与电池包1的第二端1b连接，构成电池加热回路，且当空压机4的第一端4a与冷凝器5的第一端5a连接，空压机4的第二端4b与电池包1的第三端1c连接，冷凝器5的第二端5b与第一电磁阀6的第一端6a连接，第一电磁阀6的第二端6b与电池包1的第四端1d连接，构成电池冷却回路时，由于整个电池温度调节系统中并没有对乘员舱进行升温的回路，在调节电池温度时无需考虑乘员舱升温回路对电池温度调节的影响。同时，由于电池冷却回路和电池升温回路仅仅在电池包处有关联，因此，对电池冷却回路和电池升温回路的控制互不影响。也即是，当电池冷却回路损坏时，依然可以控制电池升温回路对电池进行加热，当电池加热回路损坏时，依然可以控制电池冷却回路对电池进行降温，从而提高了对电池进行温度调节的可靠性。另外，由于电池温度调节系统中无需使用到chiller热交换器以及大量的电磁阀，从而减少了电池温度调节系统的成本。
由上述图2a可知，第一水泵2的进水口2a与电池包1的第一端1a连接，第一水泵2的出水口2b与加热器3的第一端3a连接，加热器3的第二端3b与电池包1的第二端1b连接。由于电动汽车的电池大部分为锂电池，而锂电池在低温时情况下进行充电操作很容易导致电池短路，从而引发爆炸等危险，因此，为了保证电池安全，当电动汽车的电池的温度小于或等于第一预设温度时，第一水泵2的开关开启，第一水泵2中的冷却液可以在第一水泵2、加热器3和电池包1中循环，并当冷却液循环至加热器3时，该加热器3可以对该冷却液进行加热，当加热后的冷却液循环至电池包1时，该加热后的冷却液可以对电池包1内的电池进行加热，从而实现对电动汽车的电池的升温。
需要说明的是，该第一预设温度为保证电动汽车的电池正常充电的温度，该第一预设温度可以事先设置，比如，该第一预设温度可以为5摄氏度、10摄氏度等等。
由上述图2a可知，空压机4的第一端4a与冷凝器5的第一端5a连接，空压机4的第二端4b与电池包1的第三端1c连接，冷凝器5的第二端5b与第一电磁阀6的第一端6a连接，第一电磁阀6的第二端6b与电池包1的第四端1d连接。由于当该电动汽车的电池的温度大于或等于第二预设温度时，说明当前该电动汽车的电池的温度已超过适合电池正常放电的温度，此时电动汽车的电池可能无法继续在高温下进行放电，或者，电动汽车的电池继续在高温下放电将会导致电动汽车无法正常行驶。因此，为了能够使电动汽车的电池正常放电，使电动汽车正常驾驶，当电动汽车的温度大于或等于第二预设温度时，第一电磁阀6开启，从而冷凝器5提供的制冷剂可以在冷凝器5、空压机4和电池包1中循环，并当该制冷剂循环至空压机4时，空压机4可以将制冷剂由气态转化为液态，液态状的制冷剂循环至电池包1时可以带走电池包1内电池产生的热量，实现对电池的冷却。
需要说明的是，该第二预设温度为限制电动汽车的电池进行放电工作的温度，该第二预设温度可以事先设置，比如，该第二预设温度可以为60摄氏度、70摄氏度等等。
在本发明实施例中，参见图2b，该电池加热回路还包括第一膨胀箱7；第一膨胀箱7的第一端7a与1电池包的第二端1b连接，第一膨胀箱7的第二端7b与加热器3的第二端3b连接。
由于当冷却液温度升高时，可能会有部分冷却液因高温而气态化，从而导致电池加热回路中气压升高，从而影响冷却液在电池加热回路中循环，进而导致对电池加热的效率低、可靠性差，因此，为了提高对电池进行加热的效率和可靠性，该电池加热回路中还包括第一膨胀箱7。
其中，该第一膨胀箱7可以在电池加热回路中的气体压强大于或等于第一预设气压阈值时，将该电池加热回路中的气体进行排放。该第一预设气压阈值可以事先设置，比如，该第一预设气压阈值可以为100帕斯卡、200帕斯卡等等。
值得说明的是，当电池加热回路中包括第一膨胀箱7时，该第一膨胀箱7能够将电池加热回路中的气体消除，使得电池加热回路中充满冷却液，促进电池加热回路对电池进行加热的效率。
参见图2c，该电池冷却回路中还包括蒸发器8和第二电磁阀9；蒸发器8的第一端8a分别与空压机4的第二端4b和电池包1的第三端1c连接，蒸发器8的第二端8b与第二电磁阀9的第一端9a连接，第二电磁阀9的第二端9b分别与第一电磁阀6的第一端6a和冷凝器5的第二端5b连接。
由于有时候可能因天气原因，需要对乘员舱进行降温，且由于电池冷却回路中的冷凝器5能够提供制冷剂，因此，为了节省资源，可以直接通过该电池冷却回路中的制冷剂对乘员舱进行降温。而为了通过该电池冷却回路中的制冷剂对乘员舱进行降温，该电池冷却回路中还可以包括蒸发器8和第二电磁阀9。
其中，当电动汽车开启空调制冷功能时，该第二电磁阀9可以开启，从而冷凝器5中的制冷剂能够进入蒸发器8中，该蒸发器8可以将该液态状的制冷剂转化为气态，并将气态状的制冷剂扩散至电动汽车的乘员舱，以实现对乘员舱的降温。
在本发明实施例中，当第一水泵的进水口与电池包的第一端连接，第一水泵的出水口与加热器的第一端连接，加热器的第二端与电池包的第二端连接，构成电池加热回路，且当空压机的第一端与冷凝器的第一端连接，空压机的第二端与电池包的第三端连接，冷凝器的第二端与第一电磁阀的第一端连接，第一电磁阀的第二端与电池包的第四端连接，构成电池冷却回路时，由于整个电池温度调节系统中并没有对乘员舱进行升温的回路，在调节电池温度时无需考虑乘员舱升温回路对电池温度调节的影响。同时，由于电池冷却回路和电池升温回路仅仅在电池包处有关联，对电池冷却回路和电池升温回路的控制互不影响。也即是，当电池冷却回路损坏时，依然可以控制电池升温回路对电池进行加热，当电池加热回路损坏时，依然可以控制电池冷却回路对电池进行降温，从而提高了对电池进行温度调节的可靠性。另外，由于电池温度调节系统中无需使用到chiller热交换器以及大量的电磁阀，从而减少了电池温度调节系统的成本。
在本发明另一实施例中，该电动汽车不仅可以包括上述实施例所示的电池温度调节系统，还可以包括其他系统，比如，电驱动冷却系统。参见图2d，该电驱动冷却系统与该电池温度调节系统相互独立，该电驱动冷却系统包括电驱动冷却回路，该电驱动冷却回路包括电驱动10、mcu(microcontrollerunit，微控制单元)11、第二水泵12、散热器13和第二膨胀箱14。
需要说明的是，该电驱动10的第一端10a与mcu11的第一端11a连接，电驱动10的第二端10b与散热器13的第一端13a连接，mcu11的第二端11b与第二水泵12的出水口12a连接，散热器13的第二端13b分别与第二水泵12的进水口12b和第二膨胀箱14的第一端14a连接，第二膨胀箱14的第二端14b与第二水泵12的进水口12b连接，第二膨胀箱14的第三端14c与mcu11的第三端11c连接。
其中，当电驱动10的温度过高时，电驱动10可能会在高温下损坏，导致无法驱动电动汽车行驶，因此，当电驱动10的温度大于或等于第三预设阈值时，第二水泵12的开关开启，第二水泵12中的冷却液可以在第二水泵12、mcu11、电驱动10、散热器13和第二膨胀箱14中循环，以带走电驱动冷却回路中的热量，当冷却液循环至散热器13时，散热器13可以将冷却液中的热量通过空气进行扩散，以对电驱动进行降温。由于散热器13的第二端13b分别与第二水泵12的进水口12b和第二膨胀箱14的第一端14a连接，第二膨胀箱14的第二端14b与第二水泵12的进水口12b连接。因此，冷却液经过散热器13冷却后，一分部分冷却液可以直接循环回第二水泵12，一部分冷却液先循环至第二膨胀箱14，经过第二膨胀箱14后，循环回第二水泵12。
由于散热器13可以将冷却液中的热量通过空气进行扩散，那么该电驱动冷却回路中进行电驱动冷却时间较长时，电驱动冷却回路中的气体压强可能会增加，从而影响冷却液在电驱动冷却回路中循环，进而导致对电驱动降温的效率低、可靠性差。因此，可以使散热器13的第二端13b在与第二水泵12的出水口12b连接的同时还与第二膨胀箱14连接，当电驱动冷却回路中的气体压强大于或等于第二预设气压阈值时，可以通过第二膨胀箱14对电驱动冷却回路中的气体进行排气。但是，由于散热器13与第二膨胀箱14连接后，经过第二膨胀箱14的不仅包括因散热产生的气体，还包括一部分散热后的冷却液，如果循环至第二膨胀箱14的冷却液过多，则冷却液可能会堵塞第二膨胀箱14，导致第二膨胀箱14排气效果下降，甚至无法排气。因此，为了保证第二膨胀箱14的排气效果，第二膨胀箱14的第二端14b与第二水泵12的进水口12b连接，从而可以使循环至第二膨胀箱14的冷却液循环第二水泵12。
另外，由于电驱动冷却回路中包括的mcu11和电驱动10属于电动汽车的重要零件，通常需要保持在正常的工作温度内，因此，为了提高对电驱动10进行降温的效率，不仅可以将散热器13与第二膨胀箱14连接，还可以将mcu11与第二膨胀箱连接14，以加快对电驱动冷却回路中的气体进行排气的速度。
需要说明的是，该第三预设温度为限制电动汽车的电驱动工作的温度，该第三预设温度可以事先设置，比如，该第三预设温度可以为60摄氏度、70摄氏度等等。该第二预设气压阈值可以事先设置，比如，该第二预设气压阈值可以为100帕斯卡、200帕斯卡等等。
在本发明实施例中，电驱动冷却回路中散热器与mcu可以分别与第二膨胀箱连接，从而加快了第二膨胀箱对电驱动冷却回路中的气体进行排气的速度，避免了气体对电驱动进行降温的影响，提高了对电驱动进行降温的效率。
图3为本发明实施例提供的一种电池温度调节方法的流程图，参见图3，该方法应用于电动汽车中，该电动汽车中包括上述图2a-图2d任一所示的电池温度调节系统，该方法包括如下步骤。
步骤301：电动汽车检测电动汽车的电池的温度。
由于在通常情况下，电池通常具有适合工作的温度范围，当电动汽车的电池的温度过高时，可能会超出适合电池工作的温度范围，此时，电池的放电能力将会下降，从而会为影响对电动汽车的驾驶，严重可能会导致交通安全。同时，由于电动汽车的电池大部分为锂电池，而锂电池在低温时情况下进行充电操作很容易导致电池短路，从而引发爆炸等危险，因此，当电池的温度较低时，不允许对电池进行充电操作。因此，为了保证电池正常放电，电动汽车能够正常驾驶，以及为了保证电池安全，通常需要对电动汽车的电池的温度进行检测。
其中，电动汽车可以主动检测电动汽车的电池的温度，也可以被动检测电动汽车的电池的温度。当电动汽车主动检测电动汽车的电池的温度时，该电动汽车可以实时检测该电动汽车的电池的温度，也可以每隔第一指定时间间隔检测一次该电动汽车的电池的温度。该第一指定时间间隔可以事先设置，比如，该第一指定时间间隔可以为5分钟、10分钟、30分钟等等。
另外，当该电动汽车被动检测电动汽车的电池的温度时，该电动汽车可以接收温度检测指令，并在接收到温度检测指令时，检测电动汽车的电池的温度。
需要说明的是，该温度检测指令用于对电动汽车的电池的温度进行检测，该温度检测指令可以由用户对电动汽车的车载显示屏进行指定操作而触发，也可以是用户对移动终端的显示屏进行指定操作而触发后，由移动终端发送至电动汽车，该移动终端为能够与电动汽车进行通信的终端，该指定操作可以为点击操作、滑动操作、语音操作等等。
再者，为了方便检测电动汽车的电池的温度，通常可以在电池上设置温度传感器，电动汽车可以通过设置的温度传感器检测电动汽车的电池的温度。
步骤302：当电动汽车的电池的温度小于或等于第一预设温度时，电动汽车通过该电池温度调节系统中的电池加热回路对该电池进行加热，以实现对该电动汽车的电池的升温。
需要说明的是，该第一预设温度为保证电动汽车的电池正常充电的温度，该第一预设温度可以事先设置，比如，该第一预设温度可以为5摄氏度、10摄氏度等等。
由于电动汽车的电池大部分为锂电池，而锂电池在低温时情况下进行充电操作很容易导致电池短路，从而引发爆炸等危险，因此，为了保证电池安全，当电池的温度小于或等于第一预设温度时，电动汽车通过该电池温度调节系统中的电池加热回路对该电池进行加热。
由上述可知，该电池加热回路中包括第一水泵和加热器，因此，电动汽车通过电池温度调节系统中的电池加热回路对电池进行加热的操作可以为：控制第一水泵的开关开启，以使第一水泵中的冷却液在电池加热回路中循环时，加热器对电池加热回路中的冷却液进行加热，加热后的冷却液循环至电池包时，对电池包内的电池进行加热。
进一步地，由于当冷却液温度升高时，可能会有部分冷却液因高温而气态化，从而导致电池加热回路中气压升高，影响冷却液在电池加热回路中循环，进而导致对电池加热的效率低、可靠性差，因此，为了提高对电池进行加热的效率和可靠性，该电池加热回路还包括第一膨胀箱。当电动汽车通过电池温度调节系统中的电池加热回路对电池进行加热之后，为了防止电池加热回路中的气体影响到对电池的加热，该电动汽车还可以检测该电池加热回路中的气体压强；当该气体压强大于或等于第一预设气压阈值时，打开该第一膨胀箱开口，以使第一膨胀箱将该电池加热回路中的气体进行排放。
需要说明的是，该第一预设气压阈值可以事先设置，比如，该第一预设气压阈值可以为100帕斯卡、200帕斯卡等等。
其中，由于电池加热回路中的气体会在冷却液温度过高时产生，因此，电动汽车可以在对电池进行加热的过程中实时检测气体压强，也可以每隔第二指定时间间隔检测一次该电池升温回路中的气体压强。该第二指定时间间隔可以事先设置，比如，该指定时间间隔可以为5分钟、10分钟、30分钟等等。
另外，该电动汽车还可以在对电池进行加热的过程中接收到压强检测指令时，对该电池升温回路中的气体压强进行检测。该压强检测指令用于对电池升温回路中的气体压强进行检测，该压强检测指令同样可以由用户通过指定操作触发。
值得说明的是，当电池加热回路中包括第一膨胀箱时，该第一膨胀箱能够将电池加热回路中的气体消除，使得电池加热回路中充满冷却液，促进电池加热回路对电池进行加热的效率。
步骤303：当该电动汽车的电池的温度大于或等于第二预设温度时，电动汽车通过该电池温度调节系统中的电池冷却回路对该电池进行冷却，以实现对该电动汽车的电池的降温。
需要说明的是，该第二预设温度为限制电动汽车的电池进行放电工作的温度，该第二预设温度可以事先设置，比如，该第二预设温度可以为60摄氏度、70摄氏度等等。
由于当该电动汽车的电池的温度大于或等于第二预设温度时，说明当前该电动汽车的电池的温度已超过适合电池正常放电的温度，此时电动汽车的电池可能无法继续在高温下进行放电，或者，电动汽车的电池继续在高温下放电将会导致电动汽车无法正常行驶。因此，为了能够使电动汽车的电池正常放电，使电动汽车正常驾驶，在当电动汽车的电池温度大于或等于第二预设温度时，电动汽车通过该电池温度调节系统中的电池冷却回路对该电池进行冷却，以实现对该电动汽车的电池的降温。
其中，由上述图2a可知，该电池冷却回路包括空压机、冷凝器和第一电磁阀，因此，电动汽车通过电池温度调节系统中的电池冷却回路对电池进行冷却的操作可以为：控制第一电磁阀开启，以使冷凝器提供的制冷剂在该电池冷却回路中循环时，该空压机将该制冷剂由气态转化为液态，液态状的制冷剂循环至该电池包时带走该电池包内电池产生的热量，实现对该电池的冷却。
进一步地，由于有时候可能因天气原因，需要对乘员舱进行降温，且该电池冷却回路中还可以包括蒸发器和第二电磁阀。因此，当电动汽车开启空调制冷功能时，该电动汽车还可以控制第二电磁阀开启，以使液态状的制冷剂进入蒸发器时，该蒸发器可以将液态状的制冷剂转化为气态，并将气态状的制冷剂扩散至该电动汽车的乘员舱，以实现对该乘员舱的降温。
在本发明实施例中，电动汽车可以检测电池温度，并在电池的温度小于或等于第一预设温度时，可以通过电池加热回路对电池进行加热，已完成对电池的升温，当电池的温度大于或等于第二预设温度时，可以通过电池冷却回路对电池进行冷却，已完成对电池的降温。由于整个电池温度调节系统中并没有对乘员舱进行升温的回路，在调节电池温度时无需考虑乘员舱升温回路对电池温度调节的影响。同时，在对电池进行升温或降温的控制时，由于电池冷却回路和电池升温回路仅仅在电池包处有关联，对电池冷却回路和电池升温回路的控制互不影响。也即是，当电池冷却回路损坏时，依然可以控制电池升温回路对电池进行加热，当电池加热回路损坏时，依然可以控制电池冷却回路对电池进行降温，从而提高了对电池进行温度调节的可靠性。
需要说明的是：上述实施例提供的电池温度调节系统在进行电池温度调节时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将系统的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的电池温度调节系统与电池温度调节方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
图4示出了本发明一个示例性实施例提供的电动汽车的结构框图。通常，电动汽车包括有：处理器401和存储器402。
处理器401可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器401可以采用dsp(digitalsignalprocessing，数字信号处理)、fpga(field－programmablegatearray，现场可编程门阵列)、pla(programmablelogicarray，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。存储器402可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器402还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器402中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器401所执行以实现本申请中方法实施例提供的电池温度调节方法。
在一些实施例中，电动汽车还可选包括有：can(controllerareanetwork，控制器局域网络)总线403和至少一个外围设备。处理器401和存储器402可以通过can总线403与各个外围设备连接。具体地，外围设备包括：射频电路404、触摸显示屏405、摄像头406、音频电路407、定位组件408和电源409中的至少一种。
can总线403可被用于将至少一个外围设备连接到处理器401和存储器402。在一些实施例中，处理器401、存储器402和can总线403被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器401、存储器402和can总线403中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。
射频电路404用于接收和发射rf(radiofrequency，射频)信号，也称电磁信号。射频电路404通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路404将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。射频电路404可以通过至少一种无线通信协议来与其它终端进行通信。该无线通信协议包括但不限于：万维网、城域网、内联网、各代移动通信网络(2g、3g、4g及5g)、无线局域网和/或wifi(wirelessfidelity，无线保真)网络。在一些实施例中，射频电路404还可以包括nfc(nearfieldcommunication，近距离无线通信)有关的电路，本申请对此不加以限定。
显示屏405用于显示ui(userinterface，用户界面)。该ui可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏405是触摸显示屏时，显示屏405还具有采集在显示屏405的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器401进行处理。
摄像头组件406用于采集图像或视频。可选地，摄像头组件406为至少两个。
音频电路407可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器401进行处理，或者输入至射频电路404以实现语音通信。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在电动汽车的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。扬声器则用于将来自处理器401或射频电路404的电信号转换为声波。扬声器可以是传统的薄膜扬声器，也可以是压电陶瓷扬声器。当扬声器是压电陶瓷扬声器时，不仅可以将电信号转换为人类可听见的声波，也可以将电信号转换为人类听不见的声波以进行测距等用途。
定位组件408用于定位电动汽车的当前地理位置，以实现导航或lbs(locationbasedservice，基于位置的服务)。定位组件408可以是基于美国的gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)、中国的北斗系统或俄罗斯的伽利略系统的定位组件。
电源409用于为电动汽车中的各个组件进行供电。
在一些实施例中，电动汽车还包括有一个或多个传感器410。该一个或多个传感器410包括但不限于：温度传感器411。
也即是，本发明实施例不仅提供了一种用于执行上述实施例的电池温度调节方法的电动汽车，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时可以实现上述实施例的电池温度调节方法。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构并不构成对电动汽车的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。