线缆连接结构的制作方法

本发明涉及一种线缆连接结构，该线缆连接结构用于将连接所谓的轮内马达和配置于车身的电源之间的通电线缆与设置在马达侧和电源侧中的一方的端子台内的端子进行连接。

背景技术：

在汽车领域中，正在研究在车轮内配置用于旋转驱动该车轮的电动马达、即采用所谓的轮内马达。向该电动马达的电流的供给是由构成为包括蓄电池、驱动电路等的电源进行的。因此，电动马达和电源通过通电线缆连接。如果在车辆碰撞等时通电线缆发生损伤，则预测会由于放电产生火花，鉴于此，为了保护通电线缆，在下述专利文献中设置了保护罩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-104386号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

通电线缆通常在电动马达侧、驱动电路侧与端子台连接。当过大的张力施加于通电线缆时，即便通电线缆本身没有损伤，通电线缆也有可能从端子台被拔出。在这种情况下，在被拔出的通电线缆的前端与构成车辆的任意部件接触时，可以预想会在该前端产生放电。上述专利文献中所记载的保护罩不是假定了通电线缆从端子台被拔出的情况的技术，通过防止因通电线缆的拔出而引起的上述放电，能够提高通电线缆的连接结构的实用性。本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其课题在于提供一种实用性高的线缆连接结构。

用于解决课题的技术方案

为了解决上述课题，本发明的线缆连接结构用于将通电线缆与设置在电动马达侧和电源侧中的一方的端子台内的端子台侧端子进行连接，所述通电线缆用于从配置于车身的电源向配置在车辆的车轮内并对该车轮进行旋转驱动的电动马达供给电流，所述线缆连接结构的特征在于，所述通电线缆具有：导电线；包覆层，对该导电线的除前端部以外的部分进行覆盖；及线缆侧端子，安装于该导电线的前端部，通过紧固连接所述线缆侧端子和所述端子台侧端子而将所述导电线连结于所述端子台侧端子，所述线缆连接结构设置有筒状的保护罩，所述保护罩以一端在所述端子台之外固定于所述包覆层且另一端卡合于所述端子台而收缩的状态将所述通电线缆置于内部，并且，在所述导电线与所述端子台侧端子之间的连结被解除而将所述通电线缆从所述端子台拔出时，所述另一端以超过所述通电线缆的前端的方式伸长。

发明效果

根据本发明的线缆连接结构，即使通电线缆从端子台拔出，也能够通过上述保护罩来防止该被拔出的通电线缆的前端与构成车辆的其他部件接触的情况，由此防止该前端处的放电。因此，本发明的线缆连接结构成为实用性高的线缆连接结构。

附图说明

图1为表示采用实施例的线缆连接结构的电动马达配置在车辆中的状态的立体图。

图2为以与图1不同的视点表示采用实施例的线缆连接结构的电动马达配置在车辆中的状态的立体图。

图3为用于对实施例的线缆连接结构进行说明的图，该线缆连接结构用于将通电线缆与设置于电动马达侧的端子台内的端子进行连接。

图4为用于对通电线缆从端子台拔出时的实施例的线缆连接结构所具有的保护罩的作用进行说明的图。

附图标记说明

10：车轮12：电动马达32：电源34：通电线缆36：蓄电池(bat)38：逆变器(inv)40：端子台44：端子台主体48：端子座(端子台侧端子)54：套筒60：电线[导电线]62：包覆层64：端子[线缆侧端子]82：端子[端子台侧端子]90：保护罩92：防护罩94：螺旋弹簧96：保持器98：前端(通电线缆的)

具体实施方式

本发明的线缆连接结构可以用于将通电线缆与设置于电动马达侧的端子台内的端子台侧端子进行连接，另外，也可以用于将通电线缆与设置于电源侧的端子台内的端子台侧端子进行连接。在前者的情况下，防止因来自电源的电力供给引起的放电，在后者的情况下，防止因在使电动马达旋转时产生的电动势引起的放电。

就导电线与端子台侧端子之间的连结的解除而言，存在有线缆侧端子从端子台侧端子脱落的情况、导电线从线缆侧端子脱落的情况、线缆侧端子断裂的情况、导电线的前端部断裂的情况等，不管伴随着上述哪一种情况通电线缆从端子台拔出，本发明的线缆连接结构都能够防止通电线缆的前端与构成车辆的其他部件的接触。

保护罩的一端被固定，与此相对，保护罩的另一端与端子台卡合。在通电线缆从端子台拔出时，该卡合既可以被保持，也可以被解除。在前者的情况下，能够构成为通过拔出通电线缆的力使保护罩伸长。另外，在后者的情况下，若在通电线缆拔出一定程度时卡合被解除，则也能够构成为通过拔出通电线缆的力使保护罩伸长。

另一方面，也能够构成为无论保护罩的另一端的卡合在哪个阶段被解除，均通过自身的弹性反作用力而伸长。详细而言，能够构成为，在保护罩伴随弹性变形而收缩的状态下，通电线缆的线缆侧端子与端子台的端子台侧端子被紧固连接，在导电线与端子台侧端子的连结被解除时，保护罩通过弹性反作用力而使自身伸长。在以上述方式构成的情况下，保护罩只需将至少一部分、或者在该保护罩由多个构成部件构成的情况下将上述多个构成部件中的至少一个设为实质性的弹性部件，即设为具有适当的弹簧常数的部件即可。

保护罩例如也可以为伸缩结构的保护罩。具体而言，采用如下结构：多个筒状部件嵌合，通过上述多个筒状部件相对移动，从而长度发生变化。也可以不是这样的结构，而是例如为波纹管结构。如果采用波纹管结构，则能够通过简单的结构使收缩状态下的长度与伸长状态下的长度之差相对较大，此外，能够使自身具有挠性，以允许依赖于通电线缆的挠性的运动。简单地说，能够通过简单的结构实现具有足够的伸长余量并且不会阻碍通电线缆的运动的保护罩。

在通电线缆从端子台拔出的情况下，通电线缆的前端位于伸长的保护罩的内部空间。在该情况下，预想该前端与保护罩的内周面接触，并且预想在通电线缆的前端与内周面接触的状态下，保护罩的外周面与构成车辆的其他部件接触。鉴于此，保护罩优选确保内周面与外周面之间的电绝缘性，以防止经由该保护罩的放电。

本发明的线缆连接结构既可以用于对能够转向的车轮进行旋转驱动的电动马达，也可以用于对不能转向的车轮进行旋转驱动的电动马达。在前者的情况下，即在车轮被转向的情况下，电动马达与车身之间的相对位置变化较大，所以过大的力作用于通电线缆的可能性高，采用本发明的线缆连接结构的优点更显著。

【实施例】

以下，参照附图详细说明作为本发明的实施例的线缆连接结构。此外，本发明的线缆连接结构除了下述实施例之外，还能够通过基于本领域技术人员的知识施以各种变更、改良的各种方式来实施。

图1、图2为分别从车辆斜后方侧、车辆后方侧表示配置在由双点划线表示的车轮10内的电动马达12(以下，有时简称为“马达12”)搭载于车辆的状态的图。马达12是所谓的被称为轮内马达的马达，其保持车轮10，同时还内置减速器，使该车轮10旋转驱动。

图中所示的车轮10为四轮车辆中的左前轮、即转向轮，马达12详细而言是马达12的壳体作为支柱式(麦克弗森式)悬架装置中的转向节发挥作用。具体而言，马达12的壳体在下部经由球窝接头14支撑在一端支撑于车身的纵梁16(在图中仅示出了一部分)的下臂18的另一端上。另一方面，马达12的壳体在车身侧的侧面，保持上端支撑于车身的安装部20的减震器22的下端部，马达12的壳体在车辆前方侧的部分，保持制动钳24。此外，马达12的壳体经由连杆28而与转向装置26所具有的转向杆的两端中的一端连结。通过马达12的旋转，轴毂30旋转，车轮10与未图示的制动盘一起紧固连接于该轴毂30。

马达12是3相的所谓的无刷马达，向马达12的电流的供给是由配置于车身的电源32(在图2中示意性地示出)经由3根通电线缆34(以下，有时简称为“线缆34”)进行的。顺便提及，电源32构成为包括蓄电池36和作为驱动电路的逆变器38。

在马达12的壳体附设有端子台40，另外，在车身也附设有同样的端子台42。线缆34以松弛的状态架设于上述端子台40、42之间，并且两端部与上述端子台40、42连接。

关于各线缆34向端子台40、42的连接，参照图3，并且以与向设置在马达12侧的端子台40的连接为例进行说明。如图3的(a)所示，端子台40构成为包括：呈一方开口的箱形状的铝合金制的端子台主体44；经由树脂制的套环46而固定于端子台主体44的底壁的钢制的端子座48；堵塞端子台主体44的开口的树脂制的盖50；及插入到贯穿设置于端子台主体44的侧壁的保持孔52中的铝合金制的带凸缘的套筒54。在套筒54的外周面与保持孔52的内周面之间存在有作为密封件的o形环56，套筒54由螺栓58在凸缘处进行紧固连接而固定于端子台主体44。

另一方面，若还参照示意性地表示截面的图3的(b)进行说明，则线缆34构成为包括：由铜线绞合而成的作为导电线的电线60；覆盖电线60的包覆层62；及安装在电线60的前端部(图3的(a)中的左方的端部)的端子64。包覆层62为多层结构，若从内侧的层向外侧的层依次说明，则由与电线60接触的氟树脂制的隔膜66、作为绝缘层发挥功能的氟树脂制的绝缘管68、编入铜线并呈筒状且作为电磁屏蔽件发挥功能的编织管70、位于最外周并发挥保护功能的耐热乙烯制的护套72构成。电线60的前端部未被包覆层62覆盖，换言之，包覆层62被剥离，在电线60的前端部安装有端子64。如图3的(c)所示，端子64具有在中央贯穿设置有孔74的平板部76及与该平板部76连续形成并供电线60插入的管状部78，管状部78被铆接，从而端子64被安装于在电线60。

线缆34插入到套筒54中，端子64安装于电线60。套筒54的内周面形成为阶梯形状，为了与该形状相一致，在线缆34中，包覆层62从前端侧起阶梯性地被剥离。详细而言，安装端子64的部分将包覆层62全部剥离，接在该部分之后的接近端子64的部分仅剥离编织管70、护套72。仅剥离了编织管70、护套72的部分位于套筒54的小内径部内，接在该部分之后的部分位于套筒54的大内径部内。顺便提及，编织管70折回到包覆层62全部残留的部分。在套筒54的大内径部的内周面与面对该内周面的线缆34的外周面之间填充有粘接剂，钢制的保护筒80以通过线缆34的外周面与自身的内周面夹持套筒54的方式，被铆接于线缆34，详细而言，被铆接于线缆34的护套72。

端子64与延伸至马达12内的配线、即马达内部配线的端子82(与端子64呈同样的形状)一起通过螺栓84紧固连接于端子座48。即，作为线缆34侧的端子(线缆侧端子)的端子64与作为马达12侧的端子(马达侧端子)的端子82相互紧固连接。顺便提及，端子82和端子座48可以认为是作为设置在端子台40内的端子的端子台侧端子，在这种情况下，则可以认为通过该端子台侧端子与作为线缆侧端子的端子64被紧固连接，使得电线60经由端子64而与端子台侧端子连结。

在本线缆连接结构中，在端子台40的外部，设置有将线缆34置于内部的筒状的保护罩90。保护罩90构成为包括树脂性的作为螺旋状波纹管的防护罩92和螺旋弹簧94(以下，有时简称为“弹簧94”)。即，具有波纹管结构。弹簧94在防护罩92的外周，配置成自身的线材沿着波纹管的谷部。另外，防护罩92的材质没有特别限制，但在本线缆连接结构中采用的树脂为烯烃系热塑性弹性体。具体而言，由承担橡胶弹性的烯烃橡胶(epdm、epr)的分散相和用于防止塑性变形的pp树脂的基质相构成，在室温下表现出橡胶弹性，在高温下表现出塑性流动性(热塑性)，因此是成型、加工容易的弹性体材料。

保护罩90在作为一端的基端(图中的右方的端部)，通过呈大致圆环状(开孔圆盘状)的金属制的保持器96固定于线缆34的包覆层62。详细而言，防护罩92的端部与保持器96一起被铆接，从而被固定。弹簧94的基端由保持器96支撑。另一方面，作为保护罩90的另一端的前端(图中的左方的端部)以卷绕防护罩92的前端的方式固定于弹簧94的前端，防护罩92的前端、弹簧94的前端均与构成端子台40的套筒54的凸缘卡合即抵接。

保护罩90配置在保持器96与套筒54的凸缘之间，防护罩92、弹簧94均处于压缩变形的状态。即，保护罩90是以收缩的状态配置的。另外，由于防护罩92、弹簧94均为弹性体，并且该保护罩90具有波纹管结构，从而该保护罩90不会阻碍伴随着车轮10与车身的相对动作而产生的线缆34的挠曲之类的运动。

图4的(a)表示该线缆连接结构的外观，但例如在车辆发生了碰撞的情况等，如图所示，过大的牵拉力、即从端子台40拔出线缆34的力(图中用空心箭头所示的力)作用于线缆34。如果该力超过粘接剂对套筒54与线缆34的包覆层62之间的粘接力，则如可从图3的(a)所理解的那样，预想到作为线缆34的导电线的电线60与作为端子台侧端子的端子座48、马达侧的端子82之间的连结被解除。具体而言，预想到电线60从线缆侧的端子64拔出，或该端子64自身在薄弱部位(在图中用“★”表示的部位)断裂。在如上述那样电线60的连结被解除时，如图4的(b)所示，线缆34从端子台40拔出。

在本线缆连接结构中，在线缆34从端子台40拔出的情况下，如图4的(b)所示，保护罩90的前端与端子台40的卡合被解除，即保护罩90的前端从端子台40的套筒54分离，保护罩90通过因被压缩所产生的自身的弹性反作用力而伸长。详细而言，通过防护罩92、弹簧94的弹性反作用力，保护罩90以前端超过用双点划线所示的线缆34的前端98的方式伸长。

当假设未设置该保护罩90的情况时，在线缆34的前端98通过电源32施加有电压，如果该前端98与构成车辆的任意部位、部件、零件接触，则由于未被包覆层62覆盖，所以在该前端98有可能产生放电，根据情况，有可能产生火花。这种放电例如由于对构成车辆的各种设备造成不良影响，因此优选为防止这种放电。

如果采用本线缆连接结构，则即使在线缆34从端子台40拔出的情况下，也可通过伸长的保护罩90来防止上述放电。另外，即使拔出的线缆34的前端98隔着保护罩90与任意部位、部件、零件接触，由于保护罩90的防护罩92为上述树脂即绝缘体，所以也能够防止经由保护罩90的放电。即，由于确保了保护罩90的内周面与外周面之间的电绝缘性，因此也可防止经由保护罩90的放电。

到此为止的说明是针对马达侧的端子台40与线缆34的连接进行的，对于电源侧的端子台42与线缆34的连接，由于也采用相同的连接结构，所以在从端子台42拔出线缆34的情况下，可防止由于使车轮10旋转而在马达12产生的电动势所引起的放电。

另外，在上述线缆连接结构中，采用了由树脂制的防护罩92和金属制的弹簧94构成的保护罩90，但是，例如如果仅通过防护罩的弹性反作用力便能够充分地伸长的话，则也可以采用排除了弹簧的保护罩。

进一步来讲，也可以采用不依赖于自身的弹性反作用力而伸长的保护罩。具体而言，如果使保护罩的前端与端子台的卡合在保护罩充分伸长的时刻被解除，则也可以通过从端子台拔出线缆的力使保护罩伸长。