用于至少部分可电驱动的机动车的具有支承在机动车构件上的至少一个柔性夹紧机构的电池以及机动车的制作方法

1.本发明涉及一种用于至少部分可电驱动的机动车的电池、尤其是固态电池，其具有多个电池单元，其中，每个所述电池单元在电池单元放电状态下具有第一体积并在电池单元的充电状态下具有不同于第一体积的第二体积，且电池具有用于在放电状态和充电状态下施加预定力至多个电池单元的至少一个第一柔性夹紧机构。本发明还涉及一种具有电池且尤其是固态电池的机动车。


背景技术：

2.从现有技术中知道了，也可以被称为固体电池且例如具有锂金属阳极和硅阳极的固态电池在相应充电状态(所谓的荷电状态，soc)期间出现大的体积变化。此外，固态电池可以在使用寿命(所谓的电池健康度，soh)期间内出现电池单元厚度增大。在固态电池工作期间、尤其在固态电池充电或放电时规定，应该对电池单元表面施加至少基本恒定的压力。电池单元体积变化造成电池单元的电压抽头相对于电池壳体移动。
3.de 10 2009 035 482 a1公开了一种具有多个电池单元的电池。它们设计成扁平构型并且在至少两个端板之间被夹紧而形成单元堆。设有用于在堆叠方向上使单元堆承受压力负载的机构。
4.de 10 2015 216 221 a1还公开了一种车辆用储电模块。储电模块包括多个板状储电单元，它们在储电模块的纵向上竖立地彼此并排地布置。该储电模块还包括壳体，该壳体在纵向上在至少两个对置侧包围多个板状储电单元，并且如此构成，即，它能承受纵向拉力并且克服横向于纵向的弯曲而加强该储电模块。该壳体在此至少部分包括车辆的车辆底板，储电模块应该被安装到其中。此外，储电模块包括两个压力板，它们布置在储电模块的在纵向上对置的两端并且构造成用于通过与壳体配合来将多个板状储电单元压紧在一起。
5.还从wo 2013/188094 a1中知道了一种电池装置的工作，该电池装置包含一个或多个充电式电池单元。电池单元的一个或多个工作参数被监测。被施加至一个或多个电池单元的压力的动态控制是至少部分基于一个或多个被监测的工作参数来进行的。


技术实现要素：

6.本发明的任务是提供一种电池、尤其是固态电池以及一种机动车，借此实现改善的机动车运行。
7.该任务通过根据独立权利要求的电池以及机动车来完成。在从属权利要求中说明了有利的实施方式。
8.本发明的一个方面涉及用于至少部分可电驱动的机动车的电池、尤其是固态电池，该电池具有多个电池单元，其中，每个所述电池单元在电池单元的放电状态下具有第一体积并在电池单元的充电状态下具有不同于第一体积的第二体积，该电池还具有用于在放电状态和充电状态下施加预定力至多个电池单元的至少一个第一柔性夹紧机构。
9.规定了，所述至少一个第一柔性夹紧机构如此设计，即，为了施加预定力至多个电池单元，所述至少一个第一柔性夹紧机构至少支承在机动车的机动车构件上。
10.因此尤其规定，在电池安装状态下，该柔性夹紧机构支承在所述至少一个机动车构件上。由此允许能够以更少零件来设置该电池，因为可以使用已安装在机动车内的构件来支承该夹紧机构。例如，机动车底部或机动车底板可用作机动车构件。
11.预定力尤其是指基本恒定的力。换言之，借助柔性夹紧机构施加恒定力至电池单元。尤其是因为在电池单元的充电状态下的体积变化，恒定力还是保持不变。尤其是规定，在电池单元的充电状态下，该电池单元的体积大于在放电状态下的体积。
12.尤其是例如可以规定如此调节预定力，即，0.1至0.5毫帕的恒定压力被施加至电池单元的单元表面。
13.尤其是，本发明由此允许该电池可以被模块化，以允许机动车使用者依据其行驶周期调节该固态电池。尤其是，可以调节所需的行程范围作为行驶周期。此外，可以在各不同的车辆类型之间实现模块化可能性。
14.尤其是根据本发明，它因此是用于至少部分可电驱动的机动车的可无级(stufenlos)模块化的电池。电池单元或又可由多个不同的电池单元构成的电池模块尤其是以竖立方式在机动车纵向上连排。为此能够仅安装使用者所期望数量的电池单元。如果例如尚未达到最大容量，则电池单元的数量可被随时增加。在电池单元排或电池模块排的末端，可以按照一定间距使用该柔性夹紧机构。它可以不太费事地再次被取出以便例如装入新电池单元或新电池模块并因此可以扩大电池的电池容量或者例如更换受损部件。因此，通过该夹紧机构可以始终施加基本恒定的压力或恒定力至单元或电池模块。
15.尤其是该电池被如此集成在机动车内并且例如直立置于车辆主底板或悬挂在车辆主底板下方，从而电池本身不具有额外底部，而是由机动车底板用作底部。尤其是通过机动车来提供完整的结构接合、尤其是固态电池的刚性。
16.所述电池单元尤其是在车辆纵向上相对于机动车呈竖立状并排串列。这些电池单元或者由至少两个电池单元组成的电池模块被串列。电池单元或电池模块安放在夹紧机构的电池的机动车纵向边界和机动车横向边界之间，其能够在电池壳体内被连续地(stufenlos)固定或可以其它方式保持其位置。例如该固定可以通过螺纹连接或插接来实现。如此设计该柔性夹紧机构，即，为了电池容量改变，它可以在车辆纵向上被移动。如此设计该柔性夹紧机构，即，其可被拆卸并且例如又在电池内的其它部位被装入。由此允许增大电池容量或更换损坏的电池单元。
17.由此，总体上允许该固态电池可以被安装在多个彼此不同的机动车内。可以实现成本节约并且机动车的使用者可以无级地选择电池容量。尤其允许节省机动车内的重量。
18.根据一个有利实施方式，该电池具有带有第一组电池单元的第一电池模块和带有第二组电池单元的单独的第二电池模块，其中，第一电池模块具有第一柔性夹紧机构，第二电池模块具有第二柔性夹紧机构，并且其中，所述第一柔性夹紧机构和第二柔性夹紧机构在安装于机动车中的状态下支承在机动车构件上。换言之规定了，该电池具有至少两个电池模块，它们由多个电池单元构成。由此允许在该电池内能够提高电池容量。由于每个所述电池模块具有单独的柔性夹紧机构，故可以分别将预定力施加至相应的电池模块。尤其是，从相应的电池模块的充电状态至相应的电池模块的放电状态会出现体积变化，该体积变化
能够被可靠补偿。尤其在此情况下可以规定，第一柔性夹紧机构以及第二柔性夹紧机构支承在共同的机动车构件上。例如它可以是在机动车内的横撑杆、尤其是在机动车底部上的横撑杆。由此允许以更少零件将恒定力施加至电池单元。
19.还被证明有利的是，在电池安装于机动车内的状态中，电池的至少两个壳壁被设计成机动车构件。换言之，该电池可以如此安装在机动车内，即，该电池不具有固态电池壳体。该壳体尤其是通过不同的机动车构件提供。换言之，电池的构件支承在相应的机动车构件上。由此可以以减轻重量的方式设置该固态电池。
20.也有利的是所述至少一个第一柔性夹紧机构如此设计，即，该预定力是可调的。换言之可以规定可以调节该预定力。尤其是这有以下优点，即，例如在电池使用寿命期间，能够施加彼此不同的预定力至电池单元。因此可以通过预定力的可调节性也在其整个使用寿命期间实现改善的电池使用。
21.在另一个有利实施方式中，该电池具有电子计算装置，其设计用于依据判断标准来控制该预定力。电子计算装置尤其具有相应的电路和线路以便能产生控制信号。尤其是，电子计算装置因此可以自动地针对当前充电状态/荷电状态调节该预定力。由此实现改善的电池工作。
22.还有利的是，该电子计算装置依据作为判断标准的所测知的多个电池单元的当前充电状态和/或所测知的电池内的压力值来调节该预定力。尤其对此可以规定，所述电池例如具有相应的电压传感器，借此能确定多个电池单元或相应电池单元的充电状态，由此能依据所测知的充电状态来相应调设所述力。替代地或补充地，可能在电池内安装有压力传感器，它测量电池内的内部压力并且根据测定的压力值来完成所述至少一个柔性夹紧机构的调设或调节。换言之，规定了通过相应的传感器或电池单元的荷电状态的推导来确定并永久设定所需的待施加压力、尤其是预定力值，从而该电池单元通过其相应表面承受恒定压力并且可以发生体积变化，或者即便在体积变化时也有恒定压力作用于电池单元。该压力或夹紧力被如此调节，即，连排单元的一侧由相应的壳壁或位于其后方的车辆结构来承载。因此允许在机动车内的电池的更好使用。
23.根据另一个有利的实施方式，该电池且尤其是固态电池具有至少一个汇流条(stromschiene)，多个电池单元以可运动的方式安置在汇流条上。尤其在此可以规定，该电池单元被设计成硬壳单元，或是被设计成囊袋状单元(pouchzellen)。电压抽头通过相应的端子来达成，端子能够滑动经过导流轨、即汇流条，因此也可以在由体积变化造成的单元位移期间运动。由此在电池单元因其体积变化而位移时导体上未出现相应机械载荷。汇流条例如通过弹簧被压向电池单元导体以便能保证接触。可以沿侧向或者在电池单元的顶侧或底侧来布置电池单元导体和汇流条。由此允许更好的电池使用。
24.还有利的是，所述至少一个第一柔性夹紧机构被设计成液压式夹紧机构。尤其是，在此情况下通过液体来施加压力。在柔性夹紧机构中，于是可以通过液体来补偿电池单元的尤其在纵向上的膨胀。例如，为此可以通过呈液压件形式的缸筒或缓冲垫来实现体积变化和预定力。
25.还被证明有利的是，所述至少一个第一柔性夹紧机构被设计成气动式夹紧机构。尤其在气动装置的情况下，相应的预定力或压力通过气体来施加并且例如在柔性夹紧机构中通过缓冲垫或缸筒来补偿以便改变沿车辆纵向的膨胀。这尤其是柔性夹紧机构的一个优
选变型。
26.在另一个有利实施方式中，所述至少一个第一柔性夹紧机构被设计成基于弹簧的夹紧机构。换言之，借助弹簧力将预定力施加至电池单元。尤其是，该柔性夹紧机构的相应弹簧件于是支承在所述至少一个机动车构件上，以便能将预定力施加至电池单元。由此可以不太费力地实现更好的电池工作。
27.或者，例如可以借助布置在电池单元和柔性夹紧机构之间的夹紧垫来实施所述预定力。再或者，例如可以通过弹性的塑料件或橡胶件、尤其通过超级弹性橡胶来施加该压力，其中，该弹性橡胶件尤其可相应变形。再替代地或补充地，可以通过该柔性夹紧机构内的相应的泡沫材料将预定力施加至电池单元。
28.在另一个有利实施方式中，所述至少一个第一柔性夹紧机构被设计成电动式夹紧机构。尤其是，由此可以通过例如控制马达来驱动电动式移动机构，该电动式移动机构于是又使该柔性夹紧机构整体地移动，并且尤其是该控制马达于是例如通过丝杠/螺纹杆支承在该机动车构件。替代地或补充地，可以在内部通过缸筒或通过使柔性夹紧机构的壁移动来形成恒定的力。
29.在一个有利实施方式中，该电动式夹紧机构设计成是自锁的，尤其是电动式夹紧机构的丝杠设计成是自锁的。由此允许能够将该预定力可靠施加到电池单元上，在这里，通过自锁式设计能以更少能量来保持所述力。
30.根据另一个有利实施方式，所述至少一个第一柔性夹紧机构设计成基于塑料或基于橡胶的夹紧机构。它例如可以通过弹性塑料件或橡胶件、尤其是通过超级弹性橡胶来实现，其中，该弹性橡胶件可以尤其相应变形。由此能简单但还是可靠地将该预定力施加至该电池单元。
31.尤其可以规定，该电池应该具备至少两个柔性夹紧机构、尤其具有多个柔性夹紧机构，所述柔性夹紧机构优选彼此相同地构成，但也可以将相应的夹紧机构设计成彼此不同。例如第一柔性夹紧机构可以设计成电动式夹紧机构，其中，第二柔性夹紧机构可设计成气动式夹紧机构。所述列举是纯示例性的并且绝不应被视为穷举性的，并且只用于说明实施方式。
32.本发明的又一个方面涉及一种机动车，其具有根据前述方面的电池以及至少一个机动车构件，其中，该电池的所述至少一个第一柔性夹紧机构支承在机动车构件上。该机动车尤其设计成轿车。
附图说明
33.从以下对优选实施例的说明以及结合图得到本发明的其它优点、特征和细节。以上在说明书中提到的特征和特征组合以及以下在附图说明中提到的和/或在图中被单独示出的特征和特征组合不仅在各自所指出的组合中、也在其它组合中或单独地可使用，而没有超出本发明范围，在此：
34.图1示出具有电池的机动车的一个实施方式的俯视示意图，
35.图2示出具有另一个实施方式的电池的机动车的实施方式的另一个俯视示意图，
36.图3示出电池的一个实施方式的侧视示意图，以及
37.图4示出电池的另一个实施方式的透视示意图。
38.在图中，相同的或功能相同的零部件具有相同的附图标记。
具体实施方式
39.图1以俯视示意图示出具有一种实施方式的电池12的机动车10的实施方式。尤其是，可以是固态电池的电池12尤其设计用于至少部分可电驱动的机动车10。电池12具有多个电池单元14。每个所述电池单元14在电池单元14的放电状态下具有第一体积并在电池单元14的充电状态下具有不同于第一体积的第二体积。体积变化尤其是通过箭头16和18在图1中被示出。尤其是，通过第一箭头16示出体积增大，通过第二箭头18示出体积缩小。尤其是相比于放电状态，在充电状态下相应的电池单元14更大，即具有更大的体积。
40.电池12还具有用于在放电状态和充电状态下施加预定力k到多个电池单元14的柔性夹紧机构20。
41.规定了，所述至少一个第一柔性夹紧机构20如此设计，即，为了施加预定力k至多个电池单元14，所述至少一个第一柔性夹紧机构20至少支承在机动车10的机动车构件22上。换言之，该机动车构件22是结构固有构件。在本实施例中，结构固有构件例如可以是机动车10的横撑杆或轴。图1尤其示出了在电池12安装在机动车10内的状态中，电池12的至少两个壳壁设计成机动车构件22、24。在本实施例中，例如电池12或电池单元14支承在作为壳壁的第二机动车构件24上，其在这里也可以设计成车桥、例如机动车10的后桥。还可以通过机动车10的门槛26构成用于电池12的相应壳壁。
42.图1尤其示出机动车10，其位于机动车10的主行驶方向上。在此，箭头x尤其示出机动车10的机动车纵向且尤其是机动车10的主行驶方向。箭头y尤其示出机动车10的机动车横向。
43.图2以俯视示意图示出具有一种实施方式的电池12的机动车10的另一个实施方式。在以下实施例中，电池12具有包括第一数量的电池单元14的第一电池模块28和包括第二数量的电池单元14的单独的第二电池模块30。第一电池模块28在本实施例中通过三个电池子模块32构成，其中，每个所述电池子模块32包括电池单元14。第二电池模块30在本例子中仅通过电池单元14构成。尤其是，这示出了电池12具有模块式结构并且能符合尤其关于电池容量的用户期望。此外，图2示出了第一电池模块28具有第一柔性夹紧机构20，并且第二电池模块30在本实施例中具有第二柔性夹紧机构34。规定了，第一柔性夹紧机构20和第二柔性夹紧机构34在安装在机动车10内的状态下被支承在机动车构件22上。
44.图2还示出电池12具有至少一个汇流条36，多个电池单元14——在本实施例中是电池子模块32——以可运动方式安置在汇流条上。
45.图3以侧视示意图示出电池12的一个实施方式。在本实施例中尤其示出了所述至少一个第一柔性夹紧机构20如此设计，即，预定力k是可调的。例如可以为此规定，电池12具有电子计算装置38，其设计成依据判断标准来调节预定力k。电子计算装置38又可以依据所测知的多个电池单元14的当前充电状态和/或按照所测知的电池12内的压力值作为判断标准来调节该预定力k。为此例如可以规定在电池12内设置用于测量压力或充电状态的相应的检测机构40。
46.图3尤其示出了，所述至少一个第一柔性夹紧机构被设计成电动式夹紧机构。为此，在本实施例中，电动式夹紧机构具有电动机42，借助该电动机可以驱动主轴44。尤其是，
螺纹46布置在机动车构件22上，从而通过主轴44的转动可以将力k施加至压力板48，压力板又将力k恒定分布到电池单元14上。
47.代替电动式夹紧机构，柔性夹紧机构20、34也能设置为基于弹簧的夹紧机构或基于塑料或橡胶的夹紧机构。
48.尤其是，通过夹紧机构20、34允许电池单元14的厚度可能因充放电或老化而改变。为此，例如可以按照厚度变化来主动使扁平压力板48前进或回撤，从而得到恒定的轴向压紧。尤其是，所述至少一个第一柔性夹紧机构20为了补偿厚度变化而具有主动控制的恒定力系统，该恒定力系统具有优选水平的力-位移特性曲线。
49.换言之，力k在本实施例中以机电方式来设计。运动能量在此优选通过电动机42产生并且例如通过齿条或通过主轴44直接通过具有传动比的斜台系统或者准确地为杠杆系统被传入压力板48中。为了避免必须施加保持能量，在具有主轴44的变型中该主轴被设计成自锁式。在具有齿条的变型中，设有无电工作的锁定机构或制动器。为了防止不断调整盘系统，又可能有意义的是还将弹性元件例如像薄夹紧垫布置在电池模块28、30与压力板48之间。
50.尤其是通过柔性夹紧机构20、34的呈水平的力-位移特性曲线，总是仅施加所需的最小预紧力，使得电池单元14或电池模块28、30或电池子模块32可以设计得更轻以及成本和结构空间更有利。因为电极组总是以预定力k被压紧，故未出现针对电池单元性能和使用寿命的不利影响。预定力k的主动控制还允许依据工作状态来针对性地改变该预定力。因此人们例如可以在运输、怠速运行或危险状况如撞车时使力k退回至0。柔性夹紧机构20、34可被一次性或多次地安装入电池单元14或电池模块28、30中。如果在电池模块28、30内在每个电池单元14后设置相应的柔性夹紧机构20、34，则尽管有厚度变化但电池单元14的轴向位置保持不变。
51.代替图3所示内容地，电动式柔性夹紧机构20例如可以借助电动机42、主轴44以及斜台系统(rampensystem)来提供。或者还可以规定，电动式柔性夹紧机构20借助电动机42、主轴44以及杠杆系统(hebelsystem)来构成。
52.图4以透视示意图示出电池12的另一个实施方式。图4尤其是例如示出根据图2的第二电池模块30的实施方式。在以下的实施例中，第二柔性夹紧机构34被设计成气动式夹紧机构。或者，柔性夹紧机构20、34也可以被设计成液压式夹紧机构。在本实施例中示出了第二柔性夹紧机构34。类似的实施例适用于第一柔性夹紧机构20。柔性夹紧机构20、34呈气动式柔性夹紧机构形式的实施方式是一个优选实施例。第二电池模块30具有多个电池单元14，它们例如可以借助固体化学构成。气动调节器根据波纹管原理在本实施例中被设计成具有三个相连的串联空气腔。为了保证矩形形状，例如由塑料或橡胶构成的腔壁在端侧被粘接到或硫化到金属托板上。通过将气动调节器的端侧设计成扁平状，不必在调节器和电极组之间设置用于力的分布的压力板。气动调节器和电极组被装入到全面封闭的金属壳体50中，其端侧壁在预紧力方向上尤其在预定力k下被增厚并且例如直接支承在机动车构件20上。波纹管的压缩空气供应52通过电动压缩机和调节阀实现。为了在压缩机未运行的情况下也能在较长时间内维持所需压力，在气动系统内可以设置蓄压容器。当机动车10已经配备有具备自己的压缩机的空气弹簧系统/空气悬挂系统时，相应设计的电池单元14或电池模块28、30需要的额外成本显著降低。
53.在本发明的一个设计方案中，所述至少一个第一柔性夹紧机构(20)如此设计，即，为了施加预定力(k)至多个电池单元(14)，所述至少一个第一柔性夹紧机构(20)至少支承在电池壳体内侧或电池单元壳体上。
54.或者，本发明的夹紧机构可以不仅安装在电池或电池单元组上，也安装在单独的电池单元之内。在此情况下，该压力在电池单元组内被施加至具有弹性壳体的电池上或在电池单元内被直接施加至电极上。
55.附图标记列表
56.10
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机动车
57.12
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固态电池
58.14
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电池单元
59.16
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箭头
60.18
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箭头
61.20
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第一柔性夹紧机构
62.22
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第一机动车构件
63.24
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第二机动车构件
64.26
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门槛
65.28
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第一电池模块
66.30
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第二电池模块
67.32
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电池子模块
68.34
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第二柔性夹紧机构
69.36
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汇流条
70.38
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电子计算装置
71.40
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检测机构
72.42
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电动机
73.44
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主轴
74.46
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螺纹
75.48
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压力板
76.50
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壳体
77.52
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压缩空气供应
78.k
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预定力
79.x
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机动车纵向
80.y
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机动车横向