专利名称：具有去耦以消除磁感应转矩损失的轴向转子的无刷永磁电动机/发电机的制作方法
技术领域：
本发明主要涉及用于并联式混合动力汽车系统中的电动机/发 电机驱动系统。更具体地，本发明涉及一种用于消除寄生转矩损库毛
运行过程中没有被通电的情况下转动的f兹体经过铁芯硅钢时而产 生。甚至更具体地，当用于并联式混合动力汽车以改善变速范围和 效率时，本发明涉及一种用于当轴向转子用在并联式混合汽车中
时，通过轴向转子去耦来减少万兹阻力系凝:乂人而4是高变程(range)和 岁文率的方法和系统。
背景技术：
许多机动混合动力电动车辆利用"并联式混合动力构造"，其 中电动机/发电机用于车辆传动系统中。典型的电动机/发电机是永 磁无刷类型，它经常被结合到变速箱壳体中。在汽车制动过程中， 该单元作为发电机而运行或起作用，提供制动转矩并将汽车动能保 存为电池或其他装置中的"再生能"或储备发电能量。当驾驶员在 停止后需要加速时，这种储备电能使电动机运转以向车辆驱动系统 提供额外转矩，同时节省燃料并允许使用较小的引擎。
当车辆以恒速运4亍时，电动才几/发电才几7"K石兹电动沖几转动4旦通常,皮
去激励并空转，并且车辆的内燃才几是主要的能量源。这突出了并联 式混合动力与串耳关式混合动力或纯电动车之间的电动才几/发电才几功能上的主要差异。典型的并l关式混合动力系统间歇地运4亍电动才几/ 发电机，并且在恒速运行(其中磁感应铁损引起针对车辆的寄生阻
力转矩)过程中具有显著的静止期(inactivity period )。在串联式混 合动力或纯电力驱动系统中，电动机/发电4几是车辆的主要加速器， 并且电动机/发电机的工作循环与车辆速度相应。在串联式混合动力 或纯电动车辆情形中，当电动机/发电机是空转时，车辆处于静止。 因此，在电动机/发电机是车辆的主要加速器时，显著的磁感应铁损 阶賴^皮消除。
本发明涉及一种消除用于并联式混合动力构造中的永i"兹电动 才几/发电才几的》兹感应转矩损 一毛的方法。
在恒速循环过程中，即使电动机/发电才几的定子线圈是去激励 的，但是电动机中的旋转高强度磁体在车辆上产生了寄生转矩阻 力。每当转动磁场切割穿过铁芯硅钢和铁材料(定子通常由该铁芯 硅钢和铁材料制成)时，磁通量密度产生使能量以热量形式散失的 "铁损"。铁损通常作为频率和磁通量密度或强度的平方函数而变 化。在高转速时，永磁机械的铁损可能需要相当大的功率电平，这 导致产生寄生阻力和定子发热。这种寄生阻力减小了并联式混合动 力系统的总体效率和燃料节约。由于电动机/发电机的铁损的显著功 率消耗，所以涉及持久的恒速高速路驾驶和长距离驾驶的驱动循环 将会损失燃料燃烧效率。
这种并联式混合动力车辆技术的许多实施例每当车辆移动时 就转动电动机/发电机。在许多情形中，这样做仅仅是为了简易性和 节省费用。用于改变和减小铁损的寄生阻力的方法必须改变磁体的 转速或减小永磁转子的磁场强度。如果在长期恒速运行过程中可实 现4失损的减少，则车辆上的寄生转矩阻力将减d、并且燃^1"燃烧效率 将#皮才是高。一种离合器装置可用来使电动机/发电才几在"去激励"过程中从 车辆传动系统去耦。由于涉及费用和耐久性问题，所以这不是常用 的。在电动车辆牵引电动机领域，若干专利教授了弱化永磁场以实
现更广的速度范围的方法。Zepp等的美国专利第6，492，753和 6,555,941号披露了一种》兹场弱化方法，该方法使内部永磁转子自定 子的铁芯硅钢叠片轴向偏移，以获得更广的速度范围。Zepp等的美 国专利第6,943,478号也披露了 一种磁场弱化方法，该方法使中心 电机的外部永磁转子自内部定子的铁芯硅钢叠片轴向偏移，以获得 更广的变速范围。
Horber的美国专利第6，844，647号4皮露了 一种永磁转子，该转 子包括具有可改变^f兹通量的变化位置关系的内套筒和外套筒。
Jermakian等的美国专利第6,137,203号4皮露了 一种石兹气隙调整 方法以在轴隙(axial gap)类型电机中获得更广的速度。
这些专利主要关注点是改变永磁通量以扩大电机速度和恒定 功率运行。当这些现有4支术应用于并联式混合动力系统时，它们的 磁场弱化将减小，但没有消除，在恒速运行过程中通常会发现寄生 转矩阻力特性。
本发明涉及一种用于消除寄生转矩损库毛的方法和系统，该寄生
励的情况下，转动的；兹体通过铁芯硅钢时而#皮引起。
发明内容
根据本发明的各种特征、特性和实施方式(这些随后续的描述 将变得明显)，本发明提供了一种永磁电动机/发电机，其包括定子，具有多个定子;兹才及和用于在定子》兹才及中产生魂_转/磁场的
绕组，所述定子具有中心轴；
转子，在其周边表面处设置有多个永磁体并且该转子具有与定 子的中心轴重合的中心轴线；
可转动轴，转子连接于其上，该可转动轴具有与定子的中心轴 线重合的中心轴线；以及
致动器，用于使转子沿着可转动轴相对于定子轴向地移动足够 的3巨离，以4吏转子乂人定子弟刀底去耦以〗更消除万兹感应转矩阻力。
本发明进一步提供了 一种操作永》兹电动机/发电机以便消除》兹 感应4t头巨阻力的方'法，-该方法包4舌
4是供7JO磁电动才几/发电才几，该7Jo磁电动4几/发电才几包才舌定子， 具有多个定子磁极和用于在定子;兹极中产生旋转^兹场的绕组，所述 定子具有中心轴线；转子，其周边表面处i殳置有多个永^兹体并且该 转子具有与定子的中心轴线重合的中心轴线；以及可转动轴，转子
连接于其上，该可转动轴具有与定子的中心轴线重合的中心轴线； 以及
使转子沿着可转动轴相对于定子轴向地移动足够的距离，以使 转子从定子彻底去耦以便消除磁感应转矩阻力。
本发明还提供了 一种并联式混合动力汽车，该汽车包括内燃机 和永》兹电动才几/发电才几，其中7Jc磁电动才几/发电才几包4舌定子，具有 多个定子》兹极和用于在定子石兹极中产生旋转》兹场的绕组，所述定子 具有中心轴线；转子，其周边表面处设置有多个永J兹体并且该转子
具有与定子的中心轴线重合的中心轴线；以及可转动轴，转子连4妄于其上，该可转动轴具有与定子的中心轴线重合的中心轴线；以及 致动器，用于使转子沿着可转动轴相对于定子轴向地移动足够的距 离，以使转子从定子彻底去耦以便消除》兹感应转矩阻力。
本发明将参照仅作为非限制性实例给出的附图进行描述，其
中
图1是示出了在使永磁转子从定子去耦和不去耦的情况下，永 磁电动机中铁损转矩阻力与速度相对的曲线图。
图2是示出了根据本发明一个实施例的永磁电动机/发电机的 冲黄截面^L图，其中永石兹转子完全啮合于定子。
图3是图2的永磁电动机/发电机的横截面视图，其中转子50 %脱离定子。
图4是图2的永磁电动机/发电机的横截面图，其中转子80% 月充离定子。
图5是图2的永磁电动机/发电机的横截面图，其中转子100% At离定子。
图6是穿过如图2上所示的剖面B-B的横截面端视图，示出转 子与定子完全啮合。
图7是当被安装在卡车或公交车的传动轴上时，永磁电动机/ 发电机的横截面视图。图8是当被安装在汽车、卡车或公交车的变速箱壳体中分，永 磁电动机/发电机的替换实施例的横截面视图。
图9是转子的部分横截面视图，其中转子完全与壳体的其他零
件去耦以减'J 、转矩和涡流阻力。
具体实施例方式
本发明涉及一种无刷永石兹电动才几/发电才几i殳计，该i殳计^皮构造以 用于机动车辆中传动轴或变速箱的定位。电动才几/发电才几包括在车辆 系统中使得能够具有并联式混合驱动能力，该混合驱动能力可捕获 并保存或储存一部分车辆减速能量并将该储存的能量再应用于下 一次车辆加速。这种保存电能的应用减少了车辆加速过程中的燃泮牛 消耗和污染物排;故，并且增加车辆的每加仑额定里程。燃并+利用和 排放的最显著降低在频繁的启动/停止循环的驱动循环中得以实现。
本发明的永磁转子通过恒速轴承连接于传动轴，该恒速轴承允
作为电动才几运4亍过禾呈中，增加4^兹4争子的轴向^f立移减少了定子石兹场 线圏上的》兹通量，减小了限制电动才几最大转速的感应反电动势并允 许更高速度的运行。当作为发电机运行时，增加永》兹转子的轴向位 移减少了定子磁场线圏上的磁通量并减小了所产生的电压，以保持 在系统电压极限内。当车速以发电机模式降低时，减小永磁转子的 轴向位移增加了在定子f兹场线圈上的》兹通量并增加了所产生的电 压，以使减速过程中的能量捕获最大化。当车辆达到恒速或储存的 电能被耗尽时，旋转的转子轴向移动，以便在系统没有被激励时使 转子磁体从定子铁芯完全去耦。这消除了当系统没有启动时由于恒 速驱动过程中的孝失损所导致的^兹感应转矩阻力。当车辆电动才几发 动、发电机发动和空转模式之间转换时，电动机控制器提供转子位 置的主动控制。图1是示出了当电动机/发电机线圈没有被激励时，铁损转矩阻 力和转速之间的关系的曲线图。标有"转子啮合"的曲线示出了铁
损转矩阻力随着转速的增加效应。这图解说明了在持久的高速路驾 驶过程中有损于总体燃料节省的寄生阻力。标有"转子脱离"的曲 线图解说明了》兹转子乂人定子叠层的去耦减少了转矩阻力乂人而其可 ^又受限制于轴承摩〗察。在"转子脱离"位置，通过在启动/停止驱动 过程中再生的制动能而获得的燃料节省被保存，并且系统的总体燃 料效率被保持。
图2是根据本发明的一个实施例的永磁电动机/发电机的横截 面视图，其中转子完全啮合于定子。该永;兹电动机/发电机包括两端 连4妄于用标号2标识的结构的电动才几轴1，标号2标识的结构表示
他结构。电动才几轴1由在电动机轴1相对端上的伸长的壳体3和壳 体4支撑。电动才几轴1通过轴承组件5支撑在壳体3和4中，该轴 承组件可包括径向3求轴承6或可包括任何其他适合类型的轴岸义结构 /组件。电动4几轴1以允许电动才几轴1在壳体3和4内转动，^旦限制 电动才几轴1在壳体3和壳体4之间的轴向移动的方式#1支撑。
图2所描述的电动机轴1可在任一端处包括阶梯部(未示出)， 该阶梯部超出转子沿轴1的移动范围，如以下更详细地论述的那样， 轴1被构造成允许球轴承19被置于电动机轴1和转子轴环8之间。
定子1(H皮支撑在壳体3和4中，以1更在定子10内径与转子15 外径之间存在容"i午可移动定^f立的环状空间。
定子10包4舌定子环11,该定子环包4舌或支撑沿着定子环11内 周边的多个定子齿12。定子齿12具有凹入的内表面13(参见图6), 并且沿着定子环11的内周边均匀地间隔开。围绕定子齿12缠绕的金属丝线圈14可选4奪性地被激励，以产生使转子15、转子轴环8 和电动4几4由1 4t动的》兹力。
转子15包括围绕转子轴环8的层压钢元件16并具有多个永》兹 体17,该永久》兹体附着于层压钢元件16的外表面/人而与定子齿12 相对。永万兹体17可利用任何合适的粘合剂、月交水、环氧树脂等附 着于层压钢元件16的外表面。永石兹体17的面向定子齿12的凹入 内表面13的表面18是凸起的，以《更针对定子齿12的凹入外表面 13互补地成形。
支撑转子15的转子轴环8通过多个球轴承19连接于电动机轴 1,球轴承19容纳于设置在转子轴环8内表面上的多个凹部或凹槽 20中。这些凹部或凹槽20的端部可通过扣环或其他结构元件封锁， 以防止J求轴承19从凹处或凹槽20中出来。J求轴承19 ^皮允许在形 成于电动才几轴1中的凹槽7与4争子轴环8中的凹部20之间的多个 轴向凹槽21中轴向移动。3求轴7 义19将电动才几轴1和转子轴环8连 接在一起，以在电动机轴1与转子15之间纟是供恒速线性轴承。通 过定位电动才几轴1,可在组装过程中将^求轴7fc插入到相对的凹槽7 和20中，/人而^f吏上述的电动才几轴的阶^弟部与4争子轴环8上的凹部 或凹槽20对准。
通过沿电动;机轴1轴向:l也移动转子轴环8,恒速线性轴 lc允i午 转子15相对于定子10轴向地移动。转子轴环8沿电动才几轴1的移 动4昔助于致动才几构实i见。
图2中的致动才几构22包4舌电动才几和减速器23，该致动才几构转 动滚珠螺杆机构24以产生杆25的线性运动。滚J朱螺杆24 ^皮可逆 电动机和减速器23转动地驱动，以伸出或收回杆25。致动器22的 一端通过销钉连接件26或其他装置连接至电动机结构。致动器22 的杆25通过销钉连接件27或其他装置连接至变速臂28。变速臂28连接至推力套筒29,该推力套筒容纳具有径向球轴承31的一对 轴承组件30。在转子轴环8和电动机轴1转动的同时变速臂28保 持静止。两个轴承组件30允许来自致动器杆25的推力被传递通过 臂28并进入推力套筒29和转子轴环8中。当致动器22伸出杆25 时，变速臂28作用于转子轴环8和转子组件15上以将转子组件15 拉出定子组件。在可替换实施方式中，可使用其他类型的致动器， 诸如气动致动器、液压致动器、其他类型的4几电致动器、甚至手动 致动器。
在运行中，如图2所示的电动4几具有转子15,该转子完全与定 子10啮合以获纟寻7lc,兹体17 乂于多个定子齿12和定子线圈14的全部 效应。在这种构造中，电动机将产生最大转矩但将具有有限的基本速度。
图3是根据本发明一个实施方式的永》兹电动才几/发电机的横截 面视图，其中转子15大约50%脱离定子10。图2和图3之间的比 较揭示了圓筒形转子轴环8和推力套筒29如何利用变速臂28和致 动器杆25轴向移动以4吏转子15沿着电动才几轴1相对于定子10偏 移。在图3所示的构造中，电动机/发电机将产生比图2所示构造更 低的转矩，但将具有更高的基本速度。
图4是根据本发明一个实施方式的永;兹电动机/发电机的横截 面浮见图，其中转子15大约80%脱离定子10。图2和图4之间的比 较揭示了圓筒形转子轴环8和推力套筒29如何利用变速臂28和致 动器杆25轴向移动以使转子15沿着电动4几轴1相对于定子10偏 移。在图4所示的构造中，电动机/发电机将产生比图3和图2中所 示构造更低的转矩，但具有在高速路驾驶速度情况下的电动机/发电 机所需的更高基本速度。图5是根据本发明一个实施方式的永;兹电动机/发电机的横截
面视图，其中转子15完全(100% )脱离定子10。图2、 3和4之 间的比较表明了圓筒形转子轴环8和推力套筒29如何利用变速臂 28和致动器杆25轴向移动以4吏转子15沿着电动4几轴1相对于定子 10偏移。在图5所示的构造中，转子组件15上的永磁体17从定子 组件10中的多个定子齿12万兹性地去耦。这消除了当转子15的旋 转^f兹场影响定子齿12的层压钢结构时所导致的转矩阻力(引起"《失 损"转矩阻力)。其他现有技术的永石兹电动机/发电机不具有这种》兹 去耦特征，因而不能避免与铁损相关的转矩阻力。根据本发明，当 具有永磁电动机/发电机的车辆在高速路上运行或以持续速度模式 运行时，电动机/发电机处于图5所示的完全脱离位置，以消除由于 铁损导致的寄生转矩损耗。该特征通过减少车辆驱动系统上的寄生 转矩阻力增加了混合动力电车的燃料节省并减少排放。
图6示出了沿图2中剖面线B-B截取的横截面端视图。中央的 电动才几轴1具有多个凹槽7，这些凹槽与4争子轴环8中的凹部或凹 槽20对准以形成用于3求轴7fc 19的多个沟道或凹槽。转子15的层 压钢元件16安装在4t子轴环8上。7Jc》兹体17粘性;也结合到层压钢 构件16的截面上，以形成多个均匀间隔开的北》兹才及和南石兹才及。
图7示出了安装在典型车辆中的电动机/发电机32。前传动轴 33将传动装置34连接至电动机/发电机单元32。电动机/发电机32 的相对端连接于后传动轴35，然后连接于后轴36和后轮37。当具 有处于完全脱离状态(图5)的这种电动机/发电机并以恒定高速运 行的车辆感测到节流位置降低时，变速致动器22中的致动电动机 23释放能量并沿相反方向转动，以收回杆25并部分地使转子组件 15和多个7么石兹体17与定子纽/f牛10中的多个定子齿12和线圏14再 啮合，如图4所示。多个永》兹体17的转动在线圏14中产生可储存 在电容器组、电池或其他装置中的电流。这种初始电平的再生电能(或再生能)在车辆传动轴上产生适度制动转矩，同时减小速度。 当采用车辆制动器时，电动机/发电机控制系统感测制动系统的压力 并增大再生电流，以增加车辆传动轴上的制动转矩。当车速降低时，
变速致动器22中的致动电动机23释放能量并以相反方向转动，以 收回杆25并且增进转子组件15的啮合，如图3和2所示，以保持 系统电压处于最大电平以1更最有效地捕获再生能量。以这种方式， 车辆驾驶员需要的制动转矩主要通过电动机/发电机提供，其次通过 车辆制动器提供。
图8示出了本发明的一个可替换实施方式，其中电动机/发电机 32容纳在传动装置34中并连接于后传动轴35、后轴36和后4仑37。
应该注意到，7lc石兹电动4几/发电才几的独净争构造一皮用来在〗乍为电动 机运行时使转矩和速度范围最大化，以及在作为发电机运行时被用 来优化再生能量和电压的捕获。在减速过程中，发电枳4是供制动转 矩并保存;f皮储存以用于下 一次加速循环的电能。因为车辆速度降 低，所以发电机输出通常会与速度成比例地降低，对效率和总体能 量储存产生不利影响。通过在减速过程中利用永》兹转子相对于定子
使能量保存最大化。另外，在高速路驾驶阶段的过程中，利用永磁 转子从定子的完全脱离使得能够显著地节省能量和燃料，这是因为 铁损转矩阻力减少。
图9是转子的部分横截面视图，该转子与壳体的其他零件完全 去耦以减小转矩和涡流阻力。为了减小总体尺寸，壳体部3(转子 可在其中移动)可具有比壳体部4更小的直径。由于当永^磁转子非 常4妄近壳体转动时壳体通常可有助于产生涡流损库毛，所以图9所示 的壳体部3已被设计和构造成减小或阻止涡流损耗。在这方面，壳 体形成有多个狭槽40,该狭槽起到叠片的作用并且极大地增加通路 长度。另外，壳体部3 (和壳体部4，如果需要的话)由具有低导电性或高电阻的材料(诸如非磁性不锈钢)制成。作为一个实例，
发现300个串联的非磁性不锈钢减小涡流损耗并提供降低嵌齿 (cogging torque )转矩驱动力的额外益处。减小涡流损肆毛有助于减 少壳体发热，由此减少额外的能耗。
除了在并联式混合动力车辆中有用之外，本发明的永;兹电动机 /发电机在风力发电机中也很有用，在该风力发电机中使用永磁电动 机/发电机可作为电动机而起作用，以提供用于使风力机或涡轮转动 启动的转矩，并且之后的完全去耦会消除磁感应的转矩阻力以极大 地才是高风力发电的效率。进一步，转子可响应于风速的变化而逐渐 地啮合于定子，以影响期望的电压输出。
尽管已经参考具体装置、材料和实施方式描述本发明，但是根 据所进行的描述，本领域的技术人员可轻易确定本发明的基本特 征，并且在不背离如上所述的本发明的精神和范围的情况下，可作 出各种变4匕和更改以适合于不同应用和特性。
权利要求
1.一种永磁电动机/发电机，其包括定子，具有多个定子磁极和用于在所述定子磁极中产生旋转磁场的绕组，所述定子具有中心轴线；转子，在其周边表面处设置有多个永磁体并且所述转子具有与所述定子的中心轴线重合的中心轴线；可转动轴，所述转子连接于其上，所述可转动轴具有与所述定子的中心轴线重合的中心轴线；以及致动器，用于使所述转子沿着所述可转动轴相对于所述定子轴向地移动足够的距离，以使所述转子从所述定子彻底去耦以便消除磁感应转矩阻力。
2. 根据权利要求1所述的永磁电动机/发电机，进一步包括将所 述转子连接于所述可转动轴的恒速轴承。
3. 根据权利要求1所述的永磁电动机/发电机，进一步包括在所 述转子与所述可转动轴之间的多个球轴承。
4. 根据权利要求3所述的永磁电动机/发电机，其中，所述可转 动轴设置有多个轴向凹槽，所述多个凹槽用于将所述多个球轴 承容纳在其中。
5. 根据权利要求1所述的永磁电动机/发电机，进一步包括将所 述致动器连接至所述转子的推力轴承组件。
6. 根据权利要求1所述的永磁电动机/发电机，进一步包括用于 容纳所述定子和转子的壳体，其中所述壳体的至少一部分由具从有高电阻的材料制成，以便减小涡流损耗电流并降低嵌齿转矩 马区动力。
7. 根据权利要求6所述的永磁电动机/发电机，其中，所述具有 高电阻的材料包括非》兹性不锈钢。
8. 根据权利要求6所述的永磁电动机/发电机，其中，所述壳体 进一 步设置有减少涡流损耗电流的狭槽。
9. 根据权利要求1所述的永磁电动机/发电机，与并联式混合动 力车辆结合。
10. 根据权利要求1所述的永》兹电动积V发电机，与风力发电机结 合。
11. 一种才喿作永》兹电动才几/发电才几的方法，该方法用以消除;兹感应 转矩阻力，所述方法包4舌冲是供7lc磁电动才几/发电才几，该7;jc磁电动片几/发电才几包4舌定 子，具有多个定子f兹极和用于在所述定子^兹才及中产生旋转石兹场的绕组，所述定子具有中心轴线；转子，其周边表面处设置有 多个永》兹体并且所述转子具有与所述定子的中心轴线重合的 中心轴线；以及可转动轴，所述转子连4妄于其上，所述可转动 轴具有与所述定子的中心轴线重合的中心轴线；以及使所述转子沿着所述可转动轴相对于所述定子轴向地移 动足够的距离，以4吏所述转子/人所述定子彻底去耦以Y更消除^兹 感应转矩阻力。
12. 根据权利要求11所述的操作永磁电动机/发电机的方法，其中， 所述永磁电动机/发电机被结合到车辆中。13， 根据权利要求12所述的操作永磁电动机/发电机的方法，其中， 当所述车辆减速时，所述转子与所述定子逐渐地啮合以《更控制所产生的电压输出。
13. 根据权利要求11所述的操作永磁电动机/发电机的方法，其中， 所述7Jo磁电动才几/发电积4皮结合到风力发电才几中。
14. 一种并联式混合动力车辆，其包括内燃机和永》兹电动机/发电 机，其中，所述永磁电动机/发电机包括定子，具有多个定 子磁极和用于在所述定子磁极中产生旋转磁场的绕组，所述定 子具有中心轴线；转子，其周边表面处i殳置有多个永^兹体并且 所述转子具有与所述定子的中心轴线重合的中心轴线；以及可 转动轴，所述转子连接于其上，所述可转动轴具有与所述定子 的中心轴线重合的中心轴线；以及致动器，用于使所述转子沿 着所述可转动轴相对于所述定子轴向地移动足够的距离，以使 所述转子^Mv所述定子彻底去耦以1"更消除》兹感应转矩阻力。
15. 根据权利要求14所述的并联式混合动力车辆，进一步包括提 供转子位置的主动控制的控制器。
16. 根据权利要求15所述的并联式混合动力车辆，其中，当所述 车辆减速时，所述控制器4吏所述转子与所述定子逐渐地啮合以 便控制所产生的电压输出。
17. 根据权利要求15所述的并联式混合动力车辆，其中，所述控
18. 根据权利要求14所述的并联式混合动力车辆，其中，所述车 辆进一步包括传动装置和传动轴，并且所述永磁电动机/发电 机连接在所述传动装置与所迷传动轴之间。
19. 根据权利要求14所述的并联式混合动力车辆，其中，所述车 辆进一步包括传动轴和具有壳体的传动装置，并且所述7l^磁电动机/发电机容纳于所述传动装置的壳体中。
全文摘要
本发明公开了一种永磁电动机/发电机，包括定子；转子，其周边表面处设置有多个永磁体且该转子具有与该定子的中心轴重合的中心轴线；可转动轴，其上连接有转子；以及致动器，用于使转子相对于定子沿可转动轴轴向移动足够距离以使转子从定子彻底去耦，以便消除磁感应转矩阻力。当该永磁电动机/发电机用于并联式混合动力汽车时，使转子从定子彻底去耦的能力极大地提高了变程和效率。另外，通过使转子与定子逐渐地啮合，在减速时可获得期望的电压输出。
文档编号H02K21/00GK101292411SQ200680039081
公开日2008年10月22日 申请日期2006年10月19日 优先权日2005年10月19日
发明者劳伦斯·P·策普, 杰里·W·梅德林 申请人:劳伦斯·P·策普;杰里·W·梅德林