本实用新型涉及电动汽车直流充电设备领域，主要涉及一种新老国标兼容的双通道直流充电互锁保护电路。
背景技术：
电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟，缺点主要集中在续航和充电上。
目前的电动车以电动自行车、电动三轮车和低端的电动汽车为主，也有部分试运行的高端电动公交车，前者是社会自然需求的结果，后者是政策支持的结果。
随着经济的发展，汽车（含电动汽车）必然为成为广大国民的首选交通工具。
电动汽车充电机是一种专为电动汽车的车用电池充电的设备，是对电池充电时用到的有特定功能的电力转换装置。
电动汽车充电机可以分为直流充电机和交流充电机。其中的直流充电机：指采用直流充电模式为电动汽车动力蓄电池总成进行充电的充电机。直流充电模式是以充电机输出的可控直流电源直接对动力蓄电池总成进行充电的模式。
随着电动汽车的普及，充电设备的需求量越来越大，直流充电设备输出功率大，能够快速的为电动汽车、客车充电补电，越来越受到用户的青睐。
为了避免应用过程中出现不同车辆和充电设施之间还存在不能完全兼容的问题，国家标准委2015年出台了新的电动车充电标准，简称新国标。新国标相对于旧标准有很多改进的地方，包括提高了电压和电流等级，从而提高了充电功率，缩短了充电的时间，并且调整了信号针和机械锁的部分尺寸，优化了连接时序，明确了电子锁的有关要求，提高充电安全性等，解决了兼容问题，按照新国标做的充电桩和车，可以不分品牌的互联互通了，以后电动汽车在充电桩上充电就像手机一样方便了。但是，市面上还是存在2015年以前售出的电动汽车，这类汽车也需要充电机的支持。
所以，当前市场上多见的有针对老国标车辆的24V辅助电源的双通道直流充电机和针对新国标车辆的12V辅助电源输出的双通道直流充电机。在对用户进行充电服务时，需要针对不同国标的车辆需要配置安装不同辅助电源输出的直流充电机，设备需求量大，且安装占用空间大，总造价较高。
当然也有少数可以输出双辅助电源的直流充电机，但是这种充电机对于辅助电源的输出没有外部互锁设计，安全性和可靠性不高。本文将针对现有的输出双辅助电源的直流充电机进行分析，提出一种安全可靠的新老国标兼容的双通道直流充电互锁保护电路。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于避免现有技术中的充电机对于辅助电源的输出没有外部互锁设计，从而造成的安全问题和可靠问题，进而提出的一种新老国标兼容的双通道直流充电互锁保护电路。
所述的一种新老国标兼容的双通道直流充电互锁保护电路，包括带有第一接触器、第一继电器、第二继电器以及第二接触器，其技术方案在于：所述的第一接触器的第一常开触点一端连接第一电源VC1后另一端与第二接触器的第二常闭触点串联后与继电器中的第一线圈串联后接地；该第一接触器的第一常闭触点的一端连接第二接触器的第二常开触点后连接电源VC2；该第一常闭触点的另一端串联第二继电器的第二线圈后接地；
所述的第一继电器的第一开关设置在老国标车辆辅助电源通路上；
所述的第二继电器的第二开关设置在新国标车辆辅助电源通路上；
所述的老国标车辆辅助电源通路与新国标车辆辅助电源通路并联后输出。
本实用新型的有益效果是：本实用新型通过第一接触器与第二接触器互锁，有效避免了双辅助电源同时输出造成完全事故，提升了使用安全性。同时，本实用新型电路设计简单有效。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型连接示意图。
其中：
KA1：第一接触器 ；
KM1：第一继电器；
KM2：第二继电器；
KA2：第二接触器；
K1：第一常开触点；
K1，：第一常闭触点；
K2：第二常开触点；
K2，：第二常闭触点；
M1：第一线圈；
M2：第二线圈；
KM11：第一开关；
KM21：第二开关；
VC1：第一电源；
VC2：电源。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
如图1所示，一种新老国标兼容的双通道直流充电互锁保护电路，包括带有第一接触器KA1、第一继电器KM1、第二继电器KM2以及第二接触器KA2，其技术方案在于：所述的第一接触器KA1的第一常开触点K1一端连接第一电源VC1后另一端与第二接触器KA2的第二常闭触点K2，串联后与继电器KM1中的第一线圈M1串联后接地；该第一接触器KA1的第一常闭触点K1，的一端连接第二接触器KA2的第二常开触点K2后连接电源VC2；该第一常闭触点K1，的另一端串联第二继电器KM2的第二线圈M2后接地；
所述的第一继电器KM1的第一开关KM11设置在老国标车辆辅助电源通路上；
所述的第二继电器KM2的第二开关KM21设置在新国标车辆辅助电源通路上；
所述的老国标车辆辅助电源通路与新国标车辆辅助电源通路并联后输出。
需要明确的是：老国标车辆的辅助电源为24V；新国标车辆的辅助电源为12V。
需要明确的是：所述的第一电源VC1和电源VC2的电压为12V。
需要明确的是：所述的第一继电器KM1、第二继电器KM2可以为中间继电器。所述的中间继电器可以用于各种保护和自动控制线路中，以增加保护和控制回路的触点数量和触点容量。
中间继电器的工作原理是：继电器线圈通电，动铁芯在电磁力作用下动作吸合，带动动触点动作，使常闭触点分开，常开触点闭合；线圈断电，动铁芯在弹簧的作用下带动动触点复位，继电器的工作原理是当某一输入量(如电压、电流、温度、速度、压力等)达到预定数值时，使它动作，以改变控制电路的工作状态，从而实现既定的控制或保护的目的。在此过程中，继电器主要起了传递信号的作用 。
需要明确的是：本文中所述接触器的工作原理是：当接触器线圈通电后，线圈电流会产生磁场，产生的磁场使静铁芯产生电磁吸力吸引动铁芯，并带动交流接触器点动作，常闭触点断开，常开触点闭合，两者是联动的。当线圈断电时，电磁吸力消失，衔铁在释放弹簧的作用下释放，使触点复原，常开触点断开，常闭触点闭合。直流接触器的工作原理跟温度开关的原理有点相似。
本实用新型的工作过程是：如图1，当out端需要输出代表新国标车辆的辅助电源时，第一接触器KA1的第一常开触点K1闭合，第一线圈M1通电，第一继电器KM1的第一开关KM11闭合，12V的新国标车辆的辅助电源输出通路打开，此时，由于第一常闭触点K1，打开，代表老国标车辆的24V辅助电源不能输出。
当out端输出代表老国标车辆的24V辅助电源时，第二接触器KA2的第二常开触点K2闭合，第二继电器KM2的第二线圈M2得电，第二开关KM21闭合，24V的老国标车辆的辅助电源输出通路打开，此时，由于第二常闭触点K2，断开，代表老国标车辆的12V辅助电源不能输出。
当系统故障，第一接触器KA1的第一常开触点K1和第二接触器KA2的第二常开触点K2同时吸合时，第一常闭触点K1，和第二常闭触点K2，均断开，则12V和24V辅助电源都不能输出，有效避免了双辅助电源同时输出造成完全事故，另外根据第一常开触点K1、第二常开触点K2的辅助触点状态可以检测辅助电源的输出状态。
本实用新型通过第一接触器KA1的第一常开触点K1一端连接第一电源VC1后另一端与第二接触器KA2的第二常闭触点K2，串联后与继电器KM1中的第一线圈M1串联后接地，且该第一接触器KA1的第一常闭触点K1，的一端连接第二接触器KA2的第二常开触点K2后连接电源VC2，再通过该第一常闭触点K1，的另一端串联第二继电器KM2的第二线圈M2后接地；使得第一接触器KA1和第二接触器KA2实现互锁，再通过第一继电器KM1、第二继电器KM2中第一线圈M1和第二线圈M2的得电分别控制设置在新国标车辆辅助电源通路和老国标车辆辅助电源通路上的第一开关KM11和第二开关KM21，从而使得本实用新型不但兼容新老国标，同时由于第一接触器KA1和第二接触器KA2的互锁作用， 避免了双辅助电源同时输出造成完全事故，提升了使用安全性。
以上所述仅为实用新型的较佳实施例而己，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。