专利名称：在中央信息集成系统中实现两路can总线数据转发的方法
技术领域：
本发明涉及了一种汽车中央信息集成系统，特别涉及一种包括车身CAN/动力CAN 总线网桥功能、仪表功能、导航定位(GPS)功能、倒车后视功能于一体的多功能汽车中央信 息集成系统。
背景技术：
目前，从人机界面的显示功能上讲，我国的大部分汽车中央信息集成系统还停留 在仪表显示的传统功能上，主要包括车速表、转速表、燃油表、水温表，行驶里程及各种报警 指示灯。中高档汽车在仪表系统上配有中央信息显示屏来显示瞬时油耗、平均油耗、平均车 速、续航里程、车门开闭状态、室内外温度及保养提示等信息，但后视功能、导航定位功能并 没有在仪表系统上体现，而是独立于仪表系统被安置在中控台的另外一块显示屏上显示。此外，从通讯角度讲，我国现有的汽车仪表系统包括不带任何通讯方式的传统仪 表系统和带有局部通讯功能的仪表系统。在传统仪表系统中，需要采集开关量信号、模拟信 号、频率变化和占空比变化的脉冲信号等电压信号。由于其自身的传输特性，使得仪表显示 系统存在实时性差、精确度不高的特点。而且在仪表系统中所需要采集的信号数量很多，且 传输方式是一对一的，导致信号采集电路繁多，也加大了脉冲信号容易被干扰的风险。另外 一种带有局部通讯功能的仪表系统中，一部分输入信息来自直接从传感器转化成的电压信 号，一部分来自车身总线，它是作为车身总线的一个节点，而来自高速CAN总线(动力总线) 的信息需要独立于仪表系统的网关或是网桥来进行信息转换。由于汽车中各种EOT对CAN网络上的信息传输延迟的敏感性差别很大，因此，电子 燃油喷射控制器、自动变速控制器和防抱死制动系统控制器之间的协调关系所要求的实时 性很强，诸如这类的控制器就要作为高速CAN总线(即动力CAN总线)的节点，而车灯控制 器、门窗控制器、空调控制器之类的车身控制器对传输延迟的要求要宽松的多，可以作为低 速总线(即车身CAN总线)的节点。迄今为止，商业化的汽车仪表系统还不能实现集成高速CAN和低速CAN总线网桥、 车辆运行状况和车身状态显示、GPS显示、倒车后视(XD显示于一身的功能。
发明内容
针对上述现有技术，本发明提供了一种实现两路CAN过滤及转发的多功能汽车中 央信息集成系统，该系统可以在保证传输数据可靠性和驾驶员的可操作性的基础上，实现 人机界面的高集成度和高智能性，并可通过调整电路参数适应各种类型的产品需求，在通 用化、模块化、系列化程度上有所提高，从而简化生产工艺，降低制造成本。并使CAN网络中高速CAN和低速CAN总线之间通过网桥联系，基于任务优先级交换必要的信息，完成数据的。为了解决上述技术问题，本发明在中央信息集成系统中实现两路CAN总线数据转 发的方法，包括步骤a.判断该CAN数据转发是否空闲，且在CAN信息FIFO缓冲区内是否 有数据；若.f.则执行步骤e，否则，顺序执行下一步骤；b.从上述缓冲区读一帧数据，判断 该数据帧是否要转发；若.f.则执行步骤d，否则，顺序执行下一过程；c.置转发忙标志位， 并将该数据帧传给另一路CAN接口，发送该数据帧后，清转发忙标致位；返回上述步骤a ； d.调整发送数据指针，处理该数据帧；e.按照帧定义在该中央信息集成系统中执行相应控 制显示，包括(1)对于对应脉冲量、模拟量的CAN信息具有各自的数据范围，并均采用各自 独立PGN的形式定义打包；(2)对于对应开关量的CAN信息，包括将来自发动机ECU的信 息集中在同一个PDU的数据场中；将来自ABS ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中；将 来自自动变速器ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中；将来自安全气囊ECU的信息集 中在同一个PDU的数据场中；将来自前BCMECU的信息分别集中在两个PDU的数据场中，一 个包含车身传感器、开关的信息，一个包含前灯组报警信息；将来自后BCM EOT的信息集中 在同一个PDU的数据场中，包含后灯组报警信息。与现有技术相比，本发明的有益效果是本发明是以汽车仪表为载体的中央信息集成系统，该系统把导航定位功能、倒车 后视功能和车辆运行状态显示功能都集中于仪表的中央信息显示屏中，可以通过仪表面板 上的按键和从CAN总线上接收的信息来在三种界面中进行切换，因此，该系统框架与现有 技术的方案相比在结构上更为简化，大大节省了制造成本和汽车中控台的空间。 在本发明中央信息集成系统中，把低速CAN/高速CAN的智能网桥模块整合在仪表 系统中，和其他功能模块共用一个MCU模块完成系统的信息接收、转发和相应的显示功能， 在保证数据传输的实时性和准确性的基础上，节省了板级成本。
图1是本发明汽车中央信息集成系统与CAN总线网络的位置关系示意图；图2是本发明多功能汽车中央信息集成系统框架图；图3是图2所示多功能汽车中央信息集成系统的硬件框图；图4是本发明多功能汽车中央信息集成系统外部及板上分级供电电路；图5是本发明多功能汽车中央信息集成系统中的视频重建滤波电路；图6是本发明多功能汽车中央信息集成系统中的GPS模块显示和倒车后视模块显 示的两路视频切换电路；图7是本发明多功能汽车中央信息集成系统中的报警指示LED驱动电路；图8是本发明多功能汽车中央信息集成系统中的表针背光LED驱动电路；图9是本发明多功能汽车中央信息集成系统中的表盘背光LED驱动电路；图10是本发明多功能汽车中央信息集成系统中的光敏管的信号放大电路；图11是本发明多功能汽车中央信息集成系统中的高速CAN、低速CAN报文处理流 程图。
具体实施例方式下面结合附图和具体实施方式
对本发明作进一步详细地描述。如图1所示，本发明中整车网络电子构架，包括动力总线节点和车身总线节点，所 述动力总线节点由发动机E⑶、自动变速箱E⑶、ABS E⑶和安全气囊E⑶组成，所述车身总 线节点由前车身控制ECU和后车身控制ECU组成；其中，所述前车身控制ECU负责采集车身 传感器、组合开关信号及控制前车身执行器；所述后车身控制ECU负责控制后车身执行器； 以车辆仪表系统为载体的中央信息集成系统联通动力总线节点和车身总线节点，所需数据 均是通过两路CAN总线获得，以完成网络数据的过滤与转发、信息显示和信息存储；所述信 息显示的内容包括车辆运行状况和车身状态显示、GPS显示及倒车后视显示，三种显示界面 通过逻辑自动切换或手动按键切换。
如图2所示，基于上述整车网络电子构架的多功能汽车中央信息集成系统，包括 由车辆运行仪表子系统和车身状态仪表子系统构成的车辆仪表系统，所述车辆运行状态子 系统和车身状态子系统分别通过CAN总线模块与MCU模块连接；用于系统供电的电源管理 模块；所述MCU模块通过三极管驱动电路与背光LED驱动电路连接；所述MCU模块通过其输 入输出端口依次与MCU接口和视频信号接口的转换模块及中央信息显示屏IXD连接，通过 中央信息显示屏IXD显示车辆运行状况和车身状态；所述MCU模块通过输入输出端口还分 别连接有视频切换模块及GPS模块，所述视频切换模块分别与所述GPS模块和所述MCU接 口和视频信号接口的转换模块连接，所述视频切换模块还连接有倒车后视模块；所述中央 信息显示屏可显示车辆运行状况和车身状态信息，包括诸如总里程/单次里程/瞬时油耗 /平均油耗/平均车速/续航里程/车门状态/时间/故障显示/保养提示/挡位指示， 除此自外，所述中央信息显示屏LCD还具有GPS和倒车后视两路视频图像显示；所述CAN总 线模块集成有高速CAN总线控制收发模块和低速CAN总线控制收发模块，由此构成CAN网 桥模块。也就是说，所述CAN总线网桥模块整合在上述车辆仪表系统中，所述车辆运行仪表 子系统通过动力总线接口与动力总线ECU连接，所述车辆运行子系统通过MCU PWM与四个 步进电机连接，所述四个步进电机控制转速表、车速表、水温表和燃油表，该车辆运行子系 统反映车辆的发动机转速、车速、水温、燃油液位、喷油量、发动机故障状态、机油压力状态、 ABS状态、挡位状态、防盗锁止状态、充电系统状态、安全气囊状态、制动液位低状态和水温 过高状态；所述车身状态仪表子系统通过车身总线接口与车身总线ECU连接，所述车身状 态仪表子系统反映车辆的安全带状态、车门开启状态、行李箱开启状态、手制动状态、示宽 灯状态、近光灯状态、远光灯状态、前后雾灯状态、转向灯状态、双闪灯状态和钥匙位置；如 图2所示，所述MCU的SCI端口通过逻辑驱动控制近光指示灯；远光指示灯；前雾灯指示灯； 后雾灯指示灯；发动机故障报警灯；低机油压力报警灯；防盗锁止系统指示灯；座椅安全带 指示灯；ABS指示灯；手制动指示灯；制动液位低指示灯；左转向指示灯；右转向指示灯；水 温过高报警灯；充电系统指示灯和安全气囊指示灯等16个报警指示LED。由此可见，本发明中央信息集成系统作为CAN/CAN网桥，不仅可以从低速车身CAN 总线上获取相关的车身状况信息，同时可以从动力总线上获取相关的动力、底盘系统运行 参数和状况信息，并实现两路CAN之间的数据过滤及转发。结合本发明中整车系统的功能， 车身CAN总线信息主要包括安全带状态、车门开启状态、行李箱开启状态、手制动状态、示 宽灯状态、近光灯状态、远光灯状态、前后雾灯状态、转向灯状态、双闪灯状态、钥匙位置等；动力CAN总线信息主要包括发动机转速、车速、水温、燃油液位、喷油量、发动机故障状态、 机油压力状态、SRS状态、ABS状态、挡位状态、防盗锁止状态、充电系统状态、制动液位低状 态、水温过高状态等。中央信息集成系统具有智能性，可对从总线上获取的数据进行处理、 计算、分析、判断，实施各种实时控制和信息显示。信息显示采用步进电机、中央信息显示 屏、LED、蜂鸣器的方式。转速表、车速表、水温表、燃油表采用步进电机驱动指针显示；瞬时 油耗等车辆状态信息以及GPS、倒车后视视频信息都可在中央信息显示屏上通过自动或手 动切换显示。在故障状态下，总线式数字仪表自动将当前的状态进行存储，数据存入FLASH， 可掉电保存并可在中央信息显示屏上进行查询。各种状况信息通过LED给出各种警示、指 示信息。系统具有诊断接口 K线，可通过专用设备与计算机相连并上传数据，以利于进一步 分析。表盘背光采用自动感应和手动调节相结合的形式。中央信息集成系统在设计过程中 采用了模块化方式，将系统划分成不同的功能模块，实现了系统结构的通用化、系列化。软 件的设计采用参数化方式，保证了模块的可移植性，通过后台支撑软件对其进行不同的参 数设置，在不改变硬件结构的情况下，可适应各种显示屏和表盘量程的个性化需求，大大降 低了生产的复杂度。下面详细说明本发明中央信息集成系统中各模块的构成及工作原理MCU 模块如图3所示，所述MCU模块采用瑞萨公司生产H8SX/1544。中央信息集成系统作为 网关或是网桥，会有大量不必要的数据流动，为弄清很多这样的数据流和选择必要的数据， 就需要高速数据处理器。H8SX/1544拥有低功耗、高性能的32位CPU。此外，中央信息显示 屏的数据量很大，故而MCU要使用大容量闪存。H8SX/1544内置了 512Kb的闪存和24Kb的 SRAM。标准片上外设包括2路CAN控制器、6路步进电机PWM控制器、16位定时器、UART/时 钟同步串行接口、声音发生器等。同时加入了 SPI、IIC总线接口、10位A/D转换器、8位D/ A转换器。最高工作频率为40MHz。电源管理模块本发明中电源管理模块控制系统外部的两路供电和板上供电，其电路构成如图4 所示，g卩二极管VD1和二极管VD2并联，其正极与蓄电池正极相连，其负极与板上+12V(B) 的端口连接。二极管VD3的正极接地，其负极与蓄电池正极相连；五个二极管VD4、VD5、VD6、 VD7和乂08并联后，其正极与发电机输出正电压相连，其负极分别与板上+12乂伍)、+12乂(0)、 +12V(C)、+12V(B)、+12V㈧的端口连接；该电路中设置有分别用于过滤供电上的低频、高 频干扰的电容C1和电容C2及电容C3和电容C4，其中，C1、C4为极性电容；系统外部供电分 为两路一路是常电C+12，即蓄电池供电；一路是点火后供电D+12，即发动机工作后，系统 供电由蓄电池供电转变为发电机的输出电压提供。板上供电又由2路分成5路，分别为为 MCU供电及系统上电自检、里程存储、电机回位所需的+12V，如图4所示的+12V⑶表针背 光所需+12V如图4所示的+12V(C)；表盘背光所需+12V图4所示的+12V(D)；报警指示LED 所需+12V，如图4所示的+12V(E)；板上其他芯片或电路所需+12V如图4所示的+12V(A)。 此外，当发动机工作后，发电机的输出电压的电位比蓄电池电位要稍高一些，所以根据二极 管的特性，此时+12V(B)由发电机输出电压提供，从而节省蓄电池电量。本发明MCU及板上 其他芯片所需5V供电采用英飞凌公司生产的TLE4270和TLE4279两款稳压芯片。TLE4279 最大的输入电压为+45V，可提供150mA的连续输出电流，具有低漏电压、RESET门槛值可调的特点，其输入端为+12V(B)，输出+5V只为MCU供电。TLE4270最大的输入电压为+42V，可 提供650mA的连续输出电流，具有低漏电压、RESET时间可调的特点，其输入端为+12V(A)， 输出+5V为板上其他芯片或电路供电。CAN通讯模块 如图3所示，本发明中央信息集成系统选用的MCU已集成有CAN控制器，只需配 备相应的CAN收发器即可。在动力总线接口方面，需要高速的CAN收发器，选用NXP的 PCA82C250，其最大可达到1MB的通讯速率，具有很好的EMI特性。在车身总线接口方面，需 要低速的CAN收发器，选用NXP的TJA1054，其最大可达到125KB的通讯速率，具有很好的 EMI特性。步进电机模块如图3所示，本中央信息集成系统选用的MCU已集成了 6路步进电机控制器，其中 4路可直接通过寄存器设置完成24微步的功能。分别控制车速表、转速表、水温表和燃油 表。选用VID-23型步进电机。中央信息显示屏模块如图3所示，所述中央信息显示屏驱动模块采用VMC256，它具有两种显示通道模 拟视频信号(CVBS)通道和MCU数字显示通道。通过MCU对其相应寄存器进行设置实现两 种显示通道的切换。视频信号通道接受的是复合视频信号，在LCD上显示的是真彩色；MCU 通道以8位数据总线方式和MCU接口，可以显示256种颜色。可直接接收行列坐标值，不需 要计算显存地址。本控制器采用512K SRAM高速缓存，显示容量大，对于320X234的TFT 模拟屏，可以缓存4页显示内容。另外还具有地址自动加1功能，对于图片显示具有极高的 速度。中央信息显示屏模块与MCU通讯接口采用I/O模拟8位数据总线方式完成读写操作，将各数据信息实时在显示屏中显 示。显示256色时，每字节显示一个象素，数据格式定义如下DB7 (R2，红色高位)，DB6 (Rl)， DB5 (R0，红色低位)，DB4 (G2，绿色高位)，DB3 (Gl)，DB2 (GO,绿色低位)，DBl (Bi，蓝色高位)， DBl (B0，蓝色低位)。在此接口模式下，中央信息显示屏可以实时显示瞬时油耗等车辆运行 状况信息及车门开闭等车身状态信息。中央信息显示屏模块与GPS、CXD视频信号通讯接口视频输入端口可接收CVBS式模拟信号，并把GPS和CXD两路视频信号经过视频 切换电路后在中央信息显示屏上显示视频图像。所述GPS模块采用GB102，具有模拟RGB、 CVBS、YC视频输出格式选择；320X240、400X234或480X234视频输出分辨配置；左右声道立 体声输出；四线电阻式触摸屏接口和SD存储卡接口 ；所述CCD模块采用12V供电及CVBS式 彩色摄像头。数字的视频信号转换成模拟信号会产生毛刺噪声，这些毛刺噪声属于带外杂散信 号，会对图像产生干扰，所以数字视频经过DAC转换后需要增加视频重建滤波器。本系统设 计的视频重建滤波器，如图5所示，所述MCU接口和视频信号接口的转换模块中的视频输入 端口接收两路CVBS式模拟信号，并经过两路视频切换电路在显示屏上显示视频图像；数字 视频信号转换成模拟信号后经过视频重建滤波器进行信号滤波处理，该视频重建滤波器的 电路是电容C7与电感Ll并联后一端与CCD的视频输出端相连，一端与MAX4567的NCl相连，电容C8和电容C9 一端接地，另一端分别连接到上述电感L1的两端。如图6所示，所述GPS模块显示和倒车后视模块显示的两路视频切换电路中的视 频切换芯片采用MAXIM公司生产的MAX4567，它是双路、低电压、双向射频/视频转换开关， 其最大信号频率可达350MHZ ；在该视频切换芯片的接口模式下，中央信息显示屏显示GPS 和(XD两路视频信号，并通过倒挡信号自动切换到(XD后视图像或手动按钮以实现上述两 路视频的切换。报警指示LED、背光LED驱动模块由于报警指示LED数量较多，为节省MCU I/O资源，选用德州仪器生产的串转并芯 片TPIC6B595，具有8路输出，每路150m A的驱动能力。报警指示LED驱动电路，如图7所 示。系统上电自检LED所需的+12V由+12V(B)提供，其余LED所需的+12V由+12V(E)提 供。本系统使用2片TPIC6B595实现级联，利用5个MCU I/O实现16个LED的控制功能， 满足了系统中报警指示LED量的需求。本发明中，所述MCU模块的PWM输出端口通过三极管驱动电路与背光LED驱动电 路连接，所述背光LED驱动电路分为表针背光LED驱动电路和表盘背光LED驱动电路；如图 8所示，所述表针背光驱动电路构成是NPN型三级管VT7基极经过R30与MCU的PWM输出端 口 TI0CA0相连，发射极到地，集电极经过一电阻R31与PNP型三级管VT8的基极相连，PNP 型三级管VT8的发射极与二级管VD35的负极相连，其正极接电+12V(C)，PNP型三级管VT8 的集电极经基极电阻分别与NPN型三级管VT9和NPN型三级管VT10的基极相连；当PNP型 三级管VT8导通时，+12V (C)经电容R32与电阻R33并联再与电阻R34分压后控制NPN型三 级管VT9的导通，从而控制串在NPN型三级管VT9集电极的LED ；另一路NPN型三级管VT10 同理。如图9所示，所述表盘背光驱动电路的构成是NPN型三级管VT13的基极经一电阻 R43与MCU PWM输出端口 TI0CB0相连，其发射极到地，其集电极经一电阻R46与PNP型三级 管VT14的基极相连，其发射极接电+12V(D)，集电极经过LED与回路电阻后到地。表针背光和表盘背光的亮度调节原理均是利用MCU产生占空比可调的PWM，控制 三级管集电极、发射极的导通程度，从而改变LED亮度。PWM占空比越大，LED亮度越大。串 联在LED回路中的电阻均采用两个1812封装、1/2W的电阻并联的形式，防止为保证LED亮 度电阻功率不够而导致发热的情况。其中，表针背光LED所需+12V由+12V(C)提供；表盘 背光LED所需+12V由+12V(D)提供。自动背光模块采用光敏二级管感应环境光强度，经过信号放大电路后，使MCU模块获得不同的 电压值，MCU模块根据此电压信号调节背光LED的亮度；在打开示宽灯之前，自动调节背光 起作用，一旦示宽灯打开后，转换为手动调节；所述信号放大电路的结构，如图10所示，光 敏二极管VT1正极接+5V电，其负极与一电阻R24相连后到地，并且将负极连接到一运算放 大器LM358的正向输入端，该运算放大器LM358的负向输入端与R25相连后到地，电阻R24 的两端分别与该运算放大器LM358的负向输入端和输出端相连，一二级管VD10的正极与该
运算放大器LM358的输出端相连，该二级管VD10的负极连接到MCU模块的模拟信号输入端□。在本发明的中央信息集成系统中实现两路CAN之间数据过滤及转发的方法，即 本发明中高速CAN、低速CAN报文处理流程图如图11所示，包括以下步骤
a.判断该CAN数据转发是否空闲，且在CAN信息FIFO缓冲区内是否有数据； 若.f.则执行步骤e，否则，顺序执行下一步骤；b.从上述缓冲区读一帧数据，判断该数据帧是否要转发；若.f.则执行步骤d，否 则，顺序执行下一过程；c.置转发忙标志位，并将该数据帧传给另一路CAN接口，发送该数据帧后，清转发 忙标致位；返回上述步骤a;d.调整发送数据指针，处理该数据帧；e.按照帧定义在该中央信息集成系统中执行相应控制显示。本发明中的多功能汽车中央信息集成系统作为网桥节点要接收广播数据帧、需要 被转发的数据帧以及目标地址为本节点地址的数据帧三种数据帧。对应于要接收的3种数 据帧，分别设置了 3个接收滤波器。本发明整车网络电子构架中，动力CAN和车身CAN的数 据帧格式都是相同的。因此，采用直接转发方式。CPU采用中断方式接收两个CAN控制器的 报文，同时采用了 FIFO机制管理内部的接收缓冲区。FIFO缓冲区共有两个指针，S卩接收 数据指针和发送数据指针。当两指针不相等时即证明缓冲区中存有有效数据。若此时CPU 空闲，就从缓冲区读出一帧数据并通过接受滤波器判断该数据帧是否需要被转发到另一路 CAN接口，若需要则在置转发忙标志位后传输该数据，然后清转发忙标志位并循环再次判断 缓冲区中是否存有有效数据。若该数据帧不需要被转发，则调整发送数据指针，按照表1、表 2、表3、表4、表5、表6、表7和表8所制定的参数定义整理该数据帧，并根据整理后各信息 对应的数据在中央信息集成系统中执行控制或显示操作。数据缓冲区接收数据指针的调整 是通过接收中断子程序实现的，而发送数据指针的调整则是通过发送中断子程序实现。CAN/CAN网桥的主要功能是实现两路CAN之间的数据过滤及转发。根据仪表功能 和网桥功能各自的特点，本发明在软件设计方面的原则包括在不进行诊断时，系统不向动 力总线发送数据；对不同优先级的数据采取不同的响应方式；正常情况下，车身CAN总线的 负载率小于20%;当检测到车身CAN总线负载率超过20%时，通过发送相关关闭指令，暂停 部分数据的传输；增加软件去抖功能，防止由于开关抖动增加总线负载。本协议的通信物理层和数据链路层符合CAN2. 0B,高速CAN的ID采用250bps的扩 展帧，低速CAN的ID采用100bps的扩展帧，应用层协议采用J1939的定义方式，根据ID值 越小优先级越高的特性，在上述步骤e中按照帧定义执行相应控制显示，包括以下操作对 于对应脉冲量、模拟量的CAN信息来说，具有各自的数据范围，都采用各自独立PGN的形式 定义打包，如表1所示。而对于对应开关量的CAN信息来说，将来自发动机ECU的信息集中 在同一个PDU的数据场中，如表2所示；将来自ABS ECU的信息集中在同一个PDU的数据场 中，如表3所示；将来自自动变速器ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中，如表4所示； 将来自安全气囊ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中，如表5所示；将来自前BCM ECU 的信息分别集中在两个PDU的数据场中，一个包含车身传感器、开关的信息，如表6所示，一 个包含前灯组报警信息，如表7所示；将来自后BCM ECU的信息集中在同一个PDU的数据场 中，包含后灯组报警信息，如表8所示。表1至表8是本发明中央信息集成系统中实现两路CAN之间的数据过滤及转发中 参数组及相应的参数定义。表1至表8中，发动机EOT SA为02，ABS EOT SA为03，自动变 速器EOT SA为04，安全气囊EOT SA为05，中央信息集成系统EOT SA为07，前BCM EOT SA为08，后BCM ECU SA为09。本发明的中央信息集成系统各种显示所需的数据均来自两路 CAN总线，实现两路CAN数据的过滤与转发，并不负责直接采集传感器信号或开关信号，所 以在参数定义中并没有涉及SA为07的情况。表1示出了脉冲量、模拟量表 1 其中P-优先级，DP-数据页位，PF-PDU格式，PS-PDU细节，SA-源地址，PGN-参数 组编号，PDU-协议数据单元；参数实际值=总线上传送的数值*分辨率+偏移量。表2示出了开关量信号1 ；表2
其中P= 7，DP = 0，PF = FF，PS = 09，SA = 02，PGN = 65289 (00ff09)，传送速 率有变化就发送。表3示出了开关量信号2 ；表 3 其中P= 7，DP = 0，PF = FF，PS = OA，SA = 03，PGN = 65290 (OOffOa)，传送速 率有变化就发送。表4示出了开关量信号3 ；表 4 其中P = 7，DP = 0，PF = FF，PS = OB，SA = 04，PGN = 65291 (OOffOb)，传送速
率有变化就发送。
表5示出了开关量信号4;表 5 其中p= 7，DP = 0，PF = FF，PS = 0C，SA = 05，PGN = 65292 (OOffOc)，传送速 率有变化就发送。表6示出了开关量信号5 ；表 6 其中P= 7，DP = 0，PF = FF，PS = 0D，SA = 08，PGN = 65293 (OOffOd)，传送速 率有变化就发送。表7示出了开关量信号6 ；表 7 其中P= 7，DP = 0，PF = FF，PS = 0E，SA = 08，PGN = 65294 (OOffOe)，传送速 率有变化就发送。表8示出了开关量信号7 ；表 8 其中P= 7，DP = 0，PF = FF，PS = OF，SA = 09，PGN = 65295 (OOffOf)，传送速
率有变化就发送。尽管上面结合图对本发明进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方 式，上述的具体实施方式
仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发 明的启示下，在不脱离本发明宗旨的情况下，还可以作出很多变形，这些均属于本发明的保 护之内。
权利要求
一种在中央信息集成系统中实现两路CAN总线数据转发的方法，其特征在于包括步骤a.判断该CAN数据转发是否空闲，且在CAN信息FIFO缓冲区内是否有数据；若.f.则执行步骤e，否则，顺序执行下一步骤；b.从上述缓冲区读一帧数据，判断该数据帧是否要转发；若.f.则执行步骤d，否则，顺序执行下一过程；c.置转发忙标志位，并将该数据帧传给另一路CAN接口，发送该数据帧后，清转发忙标致位；返回上述步骤a；d.调整发送数据指针，处理该数据帧；e.按照帧定义在该中央信息集成系统中执行相应控制显示，包括(1)对于对应脉冲量、模拟量的CAN信息具有各自的数据范围，并均采用各自独立PGN的形式定义打包；(2)对于对应开关量的CAN信息，包括将来自发动机ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中；将来自ABS ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中；将来自自动变速器ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中；将来自安全气囊ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中；将来自前BCM ECU的信息分别集中在两个PDU的数据场中，一个包含车身传感器、开关的信息，一个包含前灯组报警信息；将来自后BCM ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中，包含后灯组报警信息。
2.根据权利要求1所述的在中央信息集成系统中实现两路CAN总线数据转发的方法， 其特征在于步骤e (1)对于对应脉冲量、模拟量的CAN信息具有各自的数据范围，并均采用各自独立PGN的形式定义打包；其中，脉冲量和模拟量的定义是 其中P_优先级，DP-数据页位，PF-PDU格式，PS-PDU细节，SA-源地址，PGN-参数组编号，PDU-协议数据单元；参数实际值=总线上传送的数值*分辨率+偏移量； 步骤e (2)对于对应开关量的CAN信息，包括 将来自发动机ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中； 即开关量信号1为 其中P = 7，DP = 0，PF = FF, PS = 09，SA = 02，PGN = 65289 (00ff09)，传送速率 有变化就发送；将来自ABS EOT的信息集中在同一个PDU的数据场中； 即开关量信号2为 其中P = 7，DP = 0，PF = FF, PS = OA, SA = 03，PGN = 65290 (OOffOa)，传送速率 有变化就发送；将来自自动变速器ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中； 即开关量信号3为 其中P = 7，DP = 0，PF = FF, PS = OB, SA = 04，PGN = 65291 (OOffOb)，传送速率 有变化就发送；将来自安全气囊ECU的信息集中在同一个PDU的数据场中； 即开关量信号4为 将来自前BCM ECU的信息分别集中在两个PDU的数据场中，一个包含车身传感器、开关 的信息，以开关量信号5表示，另一个包含前灯组报警信息，以开关量信号6表示； 即开关量信号5为 其中P = 7，DP = 0，PF = FF, PS = 0D, SA = 08，PGN = 65293 (OOffOd)，传送速率有 变化就发送； 开关量信号6为其中P = 7，DP = 0，PF = FF, PS = 0E, SA = 08，PGN = 65294 (OOffOe)，传送速率有变化就发送； 其中P = 7，DP = 0，PF = FF, PS = OF, SA = 09，PGN = 65295 (OOffOf)，传送速率有变化就发送。
全文摘要
本发明公开了一种在中央信息集成系统中实现两路CAN总线数据转发的方法，LCD显示的内容包括车辆运行状况和车身状态显示、导航定位显示及倒车后视显示；实现两路CAN之间数据过滤及转发的方法包括步骤a.判断该CAN数据转发是否空闲，且在CAN信息FIFO缓冲区内是否有数据；若.f.则执行步骤e，否则，顺序执行下一步骤；b.从上述缓冲区读一帧数据，判断该数据帧是否要转发；若.f.则执行步骤d，否则，顺序执行下一过程；c.置转发忙标志位，并将该数据帧传给另一路CAN接口，发送该数据帧后，清转发忙标致位；返回上述步骤a；d.调整发送数据指针，处理该数据帧；e.按照帧定义在中央信息集成系统中执行相应控制显示，包括数据过滤及转发中参数组及相应的参数定义。
文档编号H04L12/40GK101870278SQ20101022069
公开日2010年10月27日 申请日期2009年5月27日 优先权日2009年5月27日
发明者张宏伟, 曹健, 李艳文, 王旭, 龚进峰 申请人:中国汽车技术研究中心