部位)厚。进一步地，如图4所示，在每一个厚部64中的凸缘部46侧上的端部处，布置渐变部66，使得厚部64的厚度逐渐增加(变化)。
[0051 ]进一步地，在本实施例中，在弯曲部42中的上述成对凸部62之间的每个部位均通过模压加工而形成为厚部68。即，在本实施例中，弯曲部42的一部分(在板主体40的在圆周方向上分离开的三处)形成为厚部68。这些厚部68经由每一个悬架固定部56而定位在与板主体40的中央部(通孔50)相反的侧上。在这些厚部68中，如图4所示，板主体40的厚度增加，且每一个厚部68形成为比其周围(它本身的邻近部位)厚。在图4中，厚部68的厚度尺寸t3设定成比上述的厚度尺寸tl大(t3>tl)，进一步地，在这些厚部68中，弯曲部42的脊线R的两侧被视为渐变部70。在这些渐变部70中，厚部64的厚度逐渐增加(变化)，且厚部68形成为在脊线R的部位处厚度最大。
[0052]在图2中，为了使厚部64和厚部68在悬架支撑罩板10中所布置的部位容易理解，布置厚部64、68的部位用点示出。进一步地，在具有上述构造的悬架支撑罩板10中，在板主体40中，除弯曲部42、凸缘部46(周壁部)、悬架固定部56(厚部64)以及凸部62外的部位能被视为是一般部41(附图标记仅描述在图2中)。
[0053](作用和效果)接下来，将描述本第一实施例的作用和效果。
[0054]依照第一实施例，在车辆行驶期间，来自前减振器48的向上载荷F(见图1)输入到在悬架支撑罩板10的板主体40中的三个悬架固定部56内。进一步地，向上载荷F作用于在板主体40的外周侧上布置的弯曲部42上。其结果是，应变很可能产生在上述的三个悬架固定部56和弯曲部42中。然而，在本实施例中，在布置于悬架固定部56和弯曲部42中的厚部64、68中，板主体40的厚度(即厚部64、68的厚度)增加了。由此，在板主体40中，通过使尤其可能产生应变的部位形成得较厚而同时抑制质量增加，能够有效地确保刚性(所谓的在载荷施加点处的刚性)。由此，本实施例能够有助于提高车辆的行驶稳定性。
[0055]上述效果将参考图5A、图5B和图6所示的比较例进行描述。在图5A和图5B中，当来自悬架的向上载荷输入到依照比较例的悬架支撑罩板100(以下，称作悬架支撑罩板100)时的应变能的分布在俯视图和侧视图中示出。进一步地，在图6中，悬架支撑罩板100通过来自悬架的向上载荷而横截面变形的状态在竖直剖视图中示出。除不包含本实施例的厚部64、68和凸部62之外，悬架支撑罩板100以与本实施例的悬架支撑罩板10相同的方式来构成，且同样的构件采用相同的附图标记。
[0056]如图5A和图5B所示，上述的应变能集中在悬架支撑罩板100的三个悬架固定部56的周边、弯曲部42中的三个悬架固定部56的周边、以及棚部52的周边中。当悬架支撑罩板100通过该应变能而如图6中的实线所示的那样变形时，在弯曲部42(凸缘部46的脊线)和棚部52的脊线中，板主体40的角度变化变得较大。当悬架支撑罩板100的变形量像这样变得较大时，对车辆的行驶稳定性产生影响。为了解决此问题，例如，还考虑，以与应变能集中部所需要的刚性相符的形式来增加作为悬架支撑罩板100的材料的金属板的板厚。然而，如果那样的话，通过具有一定板厚的金属板，应变能起初小的位置的刚性超出必需地增加，且悬架支撑罩板100的质量超出必需地增加。
[0057]在这点上，在本实施例中，通过关注图5A和图5B所示的应变能的分布，应变能集中部的板厚(厚度)局部地变得较厚。因此，能够有效地确保悬架支撑罩板10的刚性，且能够由此平衡悬架支撑罩板10的刚性确保和重量减轻。
[0058]进一步地，在本实施例中，凸部62邻近于板主体40的相应的悬架固定部56布置。在这些凸部62中，由于板主体40的在厚度方向(竖直方向)上的断面惯性矩增加，故能够提高板主体40的在相应的悬架固定部56附近的表面刚性。因此，能够有效地抑制板主体40由于来自前减振器48的向上载荷而变形。
[0059]进一步地，在本实施例中，在相应的悬架固定部56的两侧的每一侧上，布置有凸部62。由此，板主体40的在悬架固定部56附近的表面刚性能够有效地提高。换句话说，由于通过布置相应的悬架固定部56的两侧上的凸部62而能够确保板主体40的表面刚性，因此相应的悬架固定部56中的增厚能够限制到最小程度。进一步地，通过将一对凸部62接近地形成为跨越悬架固定部56来彼此面对而使得用于在悬架固定部56中紧固且固定所需的空间能够确保在最小水平，厚部64的尺寸得以设定得小。这能够有效地抑制质量增加。
[0060]进一步地，在本实施例中，通过跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62，板主体40的在悬架固定部56附近的表面刚性能够有效地提高。另一方面，应变很可能产生于板主体40的弯曲部42中的在悬架固定部56附近的部位中。在这点上，在本实施例中，在弯曲部42中，跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62之间的部位，即，上述的悬架固定部56附近的部位形成有厚部68。由此，能够有效地抑制应变在弯曲部42中的在悬架固定部56附近的部位产生。
[0061 ] 进一步地，在本实施例中，在板主体40的厚部64、68中，渐变部66、70，在渐变部66、70中，厚部64、68的厚度逐渐变化。因此，与板主体40的厚度急剧改变的情况相比较，能够抑制应力集中发生。
[0062]进一步地，在本实施例中，由于板主体40由金属板制成，因此与板主体40由压铸件等制造的情况相比较，能够实现大幅的成本节约(例如，能够使制造成本成为几分之一)。进一步地，当设定悬架支撑罩板10的刚性时，由于不需要考虑作为悬架支撑罩12的主体部的支撑罩主体38的结构，能够提高设计悬架支撑罩板10和支撑罩主体38的自由度。
[0063]在现有技术的栏中所描述的车身前部结构中，以下降斜率形式弯曲的前弹性支撑板的外周部与前悬架支撑罩的上端弯曲部的下表面重叠，且通过焊接等接合。因此，通过前悬架支撑罩的上端弯曲部，前弹性支撑板的外周部能够得到加强。然而，与前弹性支撑板本身的外周部的厚度增加的构造(即，刚性通过前弹性支撑板的一个部件来增加的构造)相比较，与刚性的增加相关的质量的增加率变高(质量效率变差)。进一步地，在现有技术的栏中所描述的车身前部结构中，前弹性支撑板的外周部在整个圆周范围内得到加强。因此，与应变能集中部被局部地加强的构造相比较，质量增加了。相反地，当前弹性支撑板中的应变能集中部试图通过前悬架支撑罩的上端弯曲部来局部加强时，切口部等不得不布置在相关的上端弯曲部中。如此，由于应力集中在切口部等上，从而切口部变为变形的起点，因此前弹性支撑板的刚性难以如预期那样得到提高。
[0064]进一步地，在现有技术的栏中所描述的前弹性支撑板中，为了在抑制质量增加的同时有效地提高表面刚性(竖直刚性)，可优选设定如本实施例的凸部。然而，在那种情况下，切