轮胎加固用钢丝绳的制作方法

本发明涉及轮胎加固用钢丝绳。具体地，作为包括m+n结构下捻和上捻的轮胎加固用钢丝绳，下捻包括多个芯线，所述芯线包括至少在一个区域上向长度方向延长形成的扁平面，所述多个芯线是通过所述扁平面至少一部分被面接触地同时相互平行延长，且上捻被捻线以后经过冷轧而增强耐疲劳性、橡胶渗透性以及可靠性的轮胎加固用钢丝绳。

背景技术：

轮胎需具备轻量化、耐久性、以及转弯和乘车感优良等高功能性等特点才能满足节省资源、使用寿命长等需求。为满足这些条件，发明了很多种可以用于轮胎加固的部件。

轮胎加固用钢丝绳(steel cord)的强度、模量、耐热性、传热率、耐疲劳性和橡胶粘合性等特性在车辆轮胎和工业用带以及各种橡胶产品等多种加固材料中比较优良。由于这些特性可以满足上述轮胎的功能需求而作为轮胎加固件广泛使用，其用量也逐渐增多。

为进一步扩充上述的轮胎功能性，用于轮胎的轮胎加固用钢丝绳也需要开发一种厚度薄、重量轻、模量、耐热性、传热率、耐疲劳性和橡胶粘合性等优良的轮胎加固用钢丝绳。

根据传统的绞线结构(1×n)轮胎加固用钢丝绳，一般形成钢丝绳的股线剖面为圆形，股线之间以点或线接触而股线之间发生磨擦时损伤股线的可能性较大。

专利文献1：韩国公开专利2001-0063257

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种组成下捻的芯线包括扁平面而形成芯线之间的面接触，各个芯线相互无卷绕地平行延长组成，且上捻被捻线以后利用冷轧改善轮胎加固用钢丝绳的耐疲劳性、橡胶渗透性，抑制水分渗透钢丝绳内部和腐蚀传播而确保寿命，同时改善生产性、加强用户便利性的钢丝绳。

本发明的轮胎加固用钢丝绳是，其特征在于，所述轮胎加固用钢丝绳可具有m+n结构地包括下捻以及包住所述下捻外周面的上捻，所述下捻包括多个芯线；所述各芯线包括在相互接触的部分形成的扁平面，所述芯线通过所述扁平面相互面接触，所述上捻包括2至20芯的股线，所述股线以所述下捻的长度方向轴为中心轴包住所述下捻外周面地捻线，所述轮胎加固用钢丝绳具有非圆形剖面。

优选地，组成所述下捻的多个芯线可相互纽结捻线地组成。

优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，所述芯线具有与所述长度方向垂直的剖面；所述剖面以具有长径和短径的非圆形形成；所述长径为所述短径的1.05倍至3倍。

优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，所述轮胎加固用钢丝绳是被冷轧而所述芯线包括至少形成于一部分的扁平面。

优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，所述芯线和股线具有0.08mm至0.5mm的直径，所述芯线和股线的抗拉强度是280kgf/mm²至450kgf/mm²。

优选地，本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳是，具有多层捻、多重捻和复层捻中的某一个结构。

本发明的轮胎加固用钢丝绳的制造方法是，作为包括多个股线被捻成的上捻以及多个芯线被捻成的下捻，而所述上捻可在所述下捻的外侧捻线地组成的轮胎加固用钢丝绳的制造方法，包括：所述供应台的旋转轮旋转而使组成上捻的股线纽结的步骤；在解捻机将所述股线解捻的步骤；在中捻供应台提供下捻的步骤；旋转轮旋转而将所述上捻捻到所述下捻的步骤。

优选地，提供所述下捻的步骤包括：将多个芯线捻线而组成下捻的步骤；以及给所述下捻加压而在所述芯线之间形成扁平面的步骤。

优选地，提供所述上捻的步骤包括：将所述各芯线轧制而在所述芯线之间形成扁平面的步骤；使所述芯线通过相互轧制的面接触并平行延长的步骤。

根据本发明的轮胎加固用钢丝绳，组成下捻的芯线包括扁平面，芯线通过所述扁平面大致相互面接触的同时被捻线地配置，进而减少磨损(fretting)的同时实现优良的耐疲劳性，且橡胶渗透性变得优良，抑制水分渗透钢丝绳内部和腐蚀传播而延长寿命的同时增强可靠性。而且实现轮胎加固用钢丝绳的轻量化，通过各向异性实现应力分散效果。

此外，扁平状下捻组成与上捻的捻制工艺同时进行而改进生产性且节省制造成本。

捻线时下捻无扭曲地捻合于上捻，组成上捻的股线随时间以相同捻入率被捻线而组成稳定形态。就是说，具有扁平面的下捻被无扭曲地供应而避免下捻形态被破坏，从而制造出结构稳定的多层捻扁平绳。

根据使用本发明的轮胎加固用钢丝绳的轮胎，轮胎加固用钢丝绳以非圆形剖面形成，因此向短径方向埋设时，与圆形轮胎加固用钢丝绳相比，强度不但不下降，还可以减少用于轮胎的橡胶厚度而节省成本。而且沿着轮胎加固用钢丝绳的短径方向具有低弯曲强度而乘车感变得更良好，且向钢丝绳的长径方向具有高弯曲强度，进而在转弯时发生高转向力而转弯更加稳定，且提升行驶性和操纵性。

附图说明

图1a是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的部分分解图；

图1b是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的部分分解图；

图2a和图2b是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的剖视图；

图3a和图3b是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的剖视图；

图4a和图4b是将本发明的轮胎加固用钢丝绳1制造工艺与用于制造本发明的轮胎加固用钢丝绳1的in-out双捻特殊捻线机一起显示的示意图；

图5是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳的多层捻结构的轮胎加固用钢丝绳的剖视图；

图6是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳的多重捻结构的轮胎加固用钢丝绳的剖视图。

图7是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳的复层捻结构的轮胎加固用钢丝绳的剖视图；

图8是使用本发明的轮胎加固用钢丝绳的轮胎的部分剖视图；

图9是图8中图示区域的部分放大图。

符号说明

1: 轮胎加固用钢丝绳 2: 轮胎

100: 下捻 110: 芯线

112: 扁平面 200: 上捻

210: 股线 300: 带层

L1: 短径 L2: 长径

M1: 短径 M2: 长径

S1: 第一弯曲应力 S2: 第二弯曲应力

具体实施方式

下面结合附图详述本发明的优选实施例。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。说明书中的同一个参照符号表示同一个组件。

从空间上相对的用语即“下部”、“上部”、“侧部”等如图所示，用于简单叙述一个构件与其它构件之间的相关关系。空间上的相对用语与图示上的方向一起使用时或者工作时，从其含义上应被理解为包括构件的相互不同方向。例如，将图示中的构件翻过来，则叙述为其它构件的“上部”的构件可能置于其它构件的“下部”。因此，举例用语即“上部”可能把下面和上面两个方向全都包括在内。构件可以相互朝向不同的方向，进一步，空间上的相对用语也可以根据朝向进行解释。

本发明中使用的术语仅用以说明实施例，并不是对本发明进行限制。本说明书中的单数形式，在文句中没有特别提示的前提下，也包含复数形式。说明书中使用的“包括”或者“包括的”不排除所涉及的构件、步骤、动作以及/或元件以外的一个以上的其它构件、步骤、动作以及/或元件的存在或者补充。

在没有特殊描述的前提下，本说明书中使用的所有用语(包括技术和科学术语)应具有本发明所属领域的普通技术人员普遍理解的含义。一般使用的词典上有定义的术语是没有明确描述的前提下，不包括异常或过度解释。

图示中各构件的厚度或大小是为了说明得更加便利和清楚，有可能被夸张、省略或概略表示。各构件的大小和面积有可能与实际大小或面积有差异。

在说明实施例的本发明的结构的过程中叙述的角度和方向以图示上的记载内容为准。说明书中对于形成本发明的结构的说明中，如果没有明确提及方向的基准点和位置关系，则可以参考相关附图。

图1a及图1b是本发明的轮胎加固用钢丝绳的部分分解图，图2是本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的剖视图，图3a和图3b是图示本发明一个实施例的轮胎加固用钢丝绳的剖视图。

根据图1至图3b，本发明的轮胎加固用钢丝绳1的组成包括：配置于内侧芯部区域的下捻100和可包住所述下捻100外周面地组成的上捻200。

下捻100的组成包括多个芯线110。芯线110的个数如图1b所示有4芯，优选地可以用2至7芯的股线组成，但并不限于此。

芯线110例如可以用具有既定刚性和弹性的金属材料组成，优选地，可在高拉力钢丝的表面镀黄铜地组成。

各芯线110的一部分包括向长度方向延长形成的扁平面112。扁平面112是曲率与其它部分相比较小地形成的区域，包括曲率半径无限大的普通平面之外，还包括看到所述芯线110的直径方向剖面时曲率半径远大于其它部分而大体上扁平地形成的区域。因此在本说明书中所述的扁平面包括完全以平面形成的部分之外，还包括曲率半径远大于其它部分的所有部分。

所述扁平面112是例如可以通过既定的轧制工艺形成。就是说，将多个股线捻合以后用滚轧机将相互邻接的股线向轧制加工方向相互挤压而形成所述扁平面112。但，除了所述轧制加工以外还可以用其它方法形成所述扁平面112，而且形成方法不限于此。进一步，除了用轧制方法加工形成的扁平面112之外，还可以形成各种形态的扁平剖面，并不限于如图所示是明显的。

组成下捻100的芯线110上形成所述扁平面112而使所述芯线110之间形成面接触。就是说，如图1至图2所示，芯线110通过所述扁平面112可相互接触地配置，进而实现芯线110之间的面接触。

根据一个实施列，如图1b所示，组成下捻100的芯线110可被相互捻线而具有纽结形态地组成。就是说，所述下捻100可以由多个芯线110捻线形成纽结结构。此时，所述下捻100是准备多个芯线110捻线以后将所述捻线的下捻100挤压而形成所述扁平面112地组成。就是说，所述被捻线的芯线110被挤压相互施加压力而形成所述扁平面112。

随后，所述各芯线110是相互纽结捻线的同时通过所述扁平面112保持相互之间面接触的状态。面接触是指芯线110和芯线110通过所述扁平面112具有面积地接触，且包括完全相接接触以及芯线110的一部分具有既定距离，或者不是完全由平面之间而是平面和曲面接触，以及芯线110相互斜着接触的形态。

根据另一个实施例，如图1a所示，所述芯线110相互平行延长，而且不会相互纽结。就是说，如图1a所示，两根芯线110组成下捻100，且所述芯线110相互可无纽结地延长。所述两芯芯线110是分别轧制后可以无纽结地投放。

并且，如图2a所示，所述扁平面112可以在各芯线110的至少一个部分形成，各芯线可以包括部分无扁平面的部分，但并不限于此。进一步，所述各芯线110不是全面地面接触，而是至少一部分可以面接触。

上捻200可包住所述下捻100外周面地组成。

上捻200包括多个股线210，所述股线210以下捻100的长度方向轴为中心轴包住所述下捻100外周面地捻线。就是说，多个股线210以所述下捻100的长度方向轴为中心包住所述下捻100外周面的同时被纽结而组成上捻200。

组成上捻200时，可以使用in-out双捻特殊捻线机。所述in-out双捻特殊捻线机具备下捻供应台S配置于内部、主旋转轮Q配置于外部的捻合机T。

使用所述in-out双捻特殊捻线机组成上捻200时，组成所述上捻200的股线210以恒定捻距捻线而具有第一次纽结，进一步通过解捻机被解捻以后捻线于所述下捻100的外周。如上所述，组成上捻200的股线210被一次捻线，被解捻以后通过捻合机T捻线于所述下捻100的外周而所述股线210以具有恒定捻距形部的状态捻线于下捻100。

所述上捻200捻线时下捻100无扭曲地捻合于上捻200，组成上捻200的股线210随时间以一致捻入率被捻线而组成稳定形态。就是说，具有扁平面112的下捻100被无扭曲地供应而下捻100的形态不会被破坏，可以制造出结构稳定的多层捻扁平绳。

组成上捻200的各个股线210也可以具有扁平面。所述上捻200的股线210上形成的扁平面是例如将组成所述上捻200的股线210捻线到所述下捻100的外周面以后经过冷轧轮胎加固用钢丝绳1而形成。经过所述冷扎工艺，本发明的轮胎加固用钢丝绳1的剖面可以组成非圆形，例如，如图2a和图2b所示，可以具有长径和短径。

上捻200可以具有由多个股线210形成的多个层的多层捻结构，各层股线210的捻向可以是层间同捻或异捻，但并不限于此。

组成下捻100的芯线110和组成上捻200的股线210可以用相互不同的材料形成或者具有相互不同的直径、抗拉强度等，但并不限于此。

芯线110上形成扁平面112而使芯线110具有短径L1和长径L2。优选地，芯线110的短径L1与长径L2之比可以是1.05至3。就是说，长径L2的大小可以达到短径L1的1.05倍至3倍。短径L1与长径L2之比小于1.05时，扁平面112的面积减少而通过扁平化的芯线110之间面接触无法得以实现。相反，短径L1与长径L2之比大于3时，轧制工艺过度形成，因轧制工艺导致股线210受损较大而无法实现本发明的有益效果即耐疲劳性。

根据本发明的组成轮胎加固用钢丝绳1的芯线110和股线210的直径优选的是0.08mm至0.5mm。芯线110的直径包括长径L2和短径L1，长径L2最大0.5mm，短径L1最小可以达到0.08mm。例如，芯线110和股线210的直径小于0.08mm或者大于0.5mm时，轮胎加固用钢丝绳1的组成和工艺变难，而且轮胎加固用钢丝绳1的组成会变得不均匀。

芯线110和股线210的抗拉强度优选的是280kgf/mm²至450kgf/mm²。例如，抗拉强度超过450kgf/mm²，则材料的硬度过大而在加工中容易断线，进一步降低轮胎加固用钢丝绳1的生产性。

下面进一步详述具有上述结构的轮胎加固用钢丝绳1的有益效果。

本发明的轮胎加固用钢丝绳1包括组成下捻100的芯线110向长度方向延长形成的扁平面112，通过所述扁平面112使芯线110可相互面接触地配置而使芯线110的配置更加均匀。就是说，通过面接触，多个芯线110之间的接触面积增加，进一步使下捻100的组成更易形成。而且在包括上捻200捻线工艺在内的此后工序、存放步骤、使用步骤上可以预防组成下捻100的芯线110脱离优选位置而改善轮胎加固用钢丝绳1的可靠性。

行驶时可以最大限度地减少芯线110在轮胎内部移动而减少由于该股线210之间接触产生的磨损(fretting)现象，减少随着股线210的移动给粘合界面层施加的动态负荷，进而预防轮胎加固用钢丝绳1和橡胶被剥离。

芯线110通过扁平面112被相互面接触地配置而使形成轮胎加固用钢丝绳1的芯线110和股线210的配置更加均匀。

沿着轮胎加固用钢丝绳1的长度方向在轮胎加固用钢丝绳1的内侧形成的芯线110和股线210之间的空间可以使其它材料易被渗透。例如，本发明的轮胎加固用钢丝绳1被作为轮胎加固材料使用时，所述轮胎加固用钢丝绳1的内侧形成的芯线110和股线210之间空间可以使橡胶均匀地渗透进去。进而提升轮胎加固用钢丝绳1的疲劳性能。而且在低负荷延伸率不增加的前提下提高橡胶的渗透性或者水分或盐水渗透其股线210之间而预防轮胎加固用钢丝绳1和橡胶之间的粘合界面遭到破坏。

随着芯线110之间的面接触，包括由所述芯线110组成的下捻100的本发明的轮胎加固用钢丝绳1如图2所示可以具有非圆形剖面。因此，本发明的轮胎加固用钢丝绳1具有短径M1和长径M2。例如，本发明的轮胎加固用钢丝绳1沿短径M1方向被埋设于橡胶板(无图示)内时，缩小橡胶板(无图示)的厚度，其强度也不会比圆形轮胎加固用钢丝绳1下降很多，从而实现轮胎轻量化。

可以在与一般使用的3+9+15×0.22+1HT结构相比类似的抗拉强度范围内减少股线数和工序数而更有利于节省制造成本。

本发明的轮胎加固用钢丝绳1因具有非圆形剖面而沿短径方向具有低弯曲强度，沿长径方向具有高弯曲强度。因此，可以根据用户的选择变更轮胎加固用钢丝绳1的配置而用一个轮胎加固用钢丝绳1获得多重效果。例如，使用本发明的轮胎加固用钢丝绳1对轮胎进行加固时，可以通过轮胎加固用钢丝绳1的配置改善乘车感的同时实现转弯更加稳定的轮胎。详见后述内容。

图4a和图4b是将本发明的轮胎加固用钢丝绳1制造工艺与用于制造本发明的轮胎加固用钢丝绳1的in-out双捻特殊捻线机一起显示的示意图。

后述的轮胎加固用钢丝绳1制造工艺为例示，并不限于此。例如，各个工艺之间包括不同的工艺，或者工序会有变换，且并不限于此。

根据图4a，首先将多个芯线110捻合供应到轧制机上进行轧制。此时芯线110如上所述，可以具有在高拉力钢丝表面上镀黄铜的结构。而且所述芯线110被相互捻线纽结的同时组成下捻100。

将所述芯线110被捻线组成的下捻100通过轧制机轧制而在芯线110的至少一个部分形成扁平面。轧制工艺是在a部位向既定的滚轧机R之间加入所述芯线110挤压而成。芯线110从滚轧机R之间通过使多个芯线110被相接轧制而在所述芯线110被相互挤压的部位形成扁平面112，所述扁平面112可以向芯线110的长度方向延长。另外，如上所述，芯线110的短径与长径之比优选的是1.05至3，调节滚轧机R之间的间隙或者滚轧机的材料等便可调节芯线110的短径与长径之比。

如上所述，组成下捻100的芯线110可以通过利用所述轧制工艺形成的扁平面112面接触地组成。因此与配置圆形剖面芯线110相比，芯线110之间的配置更易组成而改进工艺效率。

通过所述芯线110组成的下捻100外周面上捻多个股线210而形成上捻200。

股线210如上所述可以与芯线110具有相同参数地组成，但不限于此。下捻100的外周面上捻合的股线210的数量可以是具有任意值的复数，但不限于此。多个股线210捻合于下捻100的外周面而形成上捻200，进而使本发明的轮胎加固用钢丝绳1可具有m+n结构地组成。

如上所述，组成上捻200时可以使用in-out双捻特殊捻线机。所述in-out双捻特殊捻线机具备上捻供应台O、上捻旋转轮N、解捻机P及捻合机T，下捻供应台(或中捻供应台)S配置于捻合机T内部，主旋转轮Q配置于外部。捻线时下捻100无扭曲地捻合于上捻220，组成上捻200的股线210随着时间以一致捻入率被捻线而组成稳定形态。就是说，具有扁平面112的下捻100被无扭曲地供应而避免下捻100的形态被破坏，进一步制成多层捻扁平绳。

下面叙述所述上捻200和下捻100的捻线原理。

根据图4a，首先，上捻供应台O的上捻旋转轮N旋转使组成上捻200的股线纽结。此时，可具备平衡块(poise)M。组成所述上捻200的股线可以以最大捻距被捻线而形成既定的绳，进一步，组成上捻200的股线以恒定捻距发生一次纽结，随着所述纽结，个别股线上发生如形成既定形部(performing)的效果。

随后在解捻机P对此进行解捻。就是说，随着所述过程，在解捻机P中对互相纽结的由股线组成的绳进行解捻，所述绳是纽结被解开而分别制备具有恒定捻距形部的股线。

随后，形成了形部的股线传达到捻合机T的主旋转轮Q，主旋转轮Q旋转，不旋转的由下捻供应台S供应的下捻和股线捻合，在b部位形成上捻和下捻之间的捻合。此时，下捻供应台S不会旋转，因此赋予纽结并扁平化的下捻与上捻无扭曲地捻合，下捻的形态也不会被破坏的同时制造出多层捻扁平绳。

在所述上捻和下捻之间捻合过程中，与普通双捻捻线机(Buncher)发生差异。就是说，普通双捻捻线机没有上捻纽结和解捻的过程，在一个旋转轮上下捻(中捻)被一起捻合而使下捻(中捻)无扭曲的同时发生纽结。

相反，根据本发明的轮胎加固用钢丝绳制造方法，使用in-out双捻特殊捻线机而使下捻(中捻)无纽结地捻合于上捻。

具有普通圆形剖面结构的钢丝绳是，由于圆周方向的长度一致，下捻(中捻)与上捻一起被扭曲也可以形成产品，但扁平绳是由于存在具有相互不同直径的长径和短径，因此被扭曲时容易造成产品形态变形的问题。

根据本发明的轮胎加固用钢丝绳制造方法，使用in-out双捻特殊捻线机进行捻线则有利于具有扁平下捻(中捻)的钢丝绳的制造。

随后，可以对上捻200与下捻100捻合形成的轮胎加固用钢丝绳1进行冷轧。利用冷轧组成上捻200的各个股线210也可以具有扁平面。另外，随着进行所述冷轧工艺，本发明的轮胎加固用钢丝绳1的剖面可以组成非圆形，如图2a所示，可以具有长径和短径。

根据图4b，将两根股线投入双捻特殊捻线机的捻合机T的下捻供应台S以后，通过个别轧制获得具有扁平面的下捻100，组成所述下捻100的芯线是相互无纽结地平行延长。就是说，两根股线向长度方向有规律无缠绕地平行延长。

此时，个别股线在a位置通过轧制扁平化，通过所述制造工艺制造出具有如图1a所示剖面的轮胎加固用钢丝绳1。

根据所述图4a和图4b的制造方法上的差异是，根据图4a，将纽结的下捻100轧制后在捻合机T上制造出钢丝绳，相反根据图4b，将无纽结的各个下捻100股线轧制后在捻合机T上制造出钢丝绳。此时下捻100无纽结，因为在下捻供应台S上下捻100无扭曲地捻合于上捻200，进一步，下捻100股线之间无纽结，上捻200包住所述无纽结的下捻100。

图5至图7是概略地图示包括本发明的轮胎加固用钢丝绳1的多层捻、多重捻以及复层捻的结构的剖视图。

根据图5至图7，本发明的轮胎加固用钢丝绳1可以被包括在具有多层捻、多重捻以及复层捻结构的轮胎加固用钢丝绳上使用。此时，复层捻结构被定义为多层捻和多重捻结构的混合结构。例如，本发明的轮胎加固用钢丝绳1可以作为具有多层捻结构的轮胎加固用钢丝绳A的下捻使用，或者组成具有多重捻结构的轮胎加固用钢丝绳B的一部分或者具有复层捻结构的轮胎加固用钢丝绳C的一部分，但并不限于此。

图8是包括本发明的轮胎加固用钢丝绳1的轮胎的部分剖视图，图9是将图8的K区域放大图示的放大图。

根据图8和图9，包括本发明的轮胎加固用钢丝绳1的轮胎2包括带层300，所述带层300上可以埋设轮胎加固用钢丝绳1。

带层300可以缓解行驶时轮胎2受到的外部冲击，同时预防轮胎2外侧开裂或外伤直接到达轮胎2内部部件。带层300是通常在轮胎加固用钢丝绳1上包覆橡胶形成。所述橡胶可以从天然橡胶和合成橡胶中至少使用一种，优选的是使用将天然橡胶和合成橡胶以一定比率混合的混合橡胶。

另一方面，带层300可以以单层或复层形成，但不限于此。优选地，带层300可以具有多层地形成，从而发挥对施加于轮胎2的负荷或冲击实施支承的作用，以及保护轮胎2内部部件不被外部损伤的作用等。

根据图9，本发明的轮胎加固用钢丝绳1是轮胎加固用钢丝绳1的短径方向和轮胎2半径方向被大体上一致地埋设。

就是说，本发明的轮胎加固用钢丝绳1是厚度较薄地组成的短径方向与轮胎2的半径方向以及带层300的厚度方向大体上一致地被埋设，可以减少带层300的厚度D而减轻埋设轮胎加固用钢丝绳1所需的橡胶量，且实现轮胎2的轻量化，进一步，节省轮胎2的制造成本。

如图8所示，汽车行驶时轮胎2上包括的带层300沿轮胎2的半径方向受到第一弯曲应力S1，沿轮胎2的旋转轴方向受到第二弯曲应力S2。本发明的轮胎加固用钢丝绳1是短径方向与轮胎2的半径方向大体上一致地被埋设，进而可以灵活地作用于沿轮胎2的半径方向作用的第一弯曲应力S1。进一步，汽车行驶时更易吸收因行驶面上形成的凹凸等带来的冲击而实现优良的乘车感。

本发明的轮胎加固用钢丝绳1是长径方向与轮胎2的旋转轴方向大体上一致地被埋设而对沿轮胎2的旋转轴方向发挥作用的第二弯曲应力S2具有较大刚性。进一步，汽车行驶转弯等时发生较大的转弯力而预防轮胎2向一侧倾斜的现象，从而实现良好的转弯。

以上实施例仅用以说明本发明的优选实施例，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所述的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例所述技术方案的范围。