专利名称：滑车以及门窗扇的制作方法
技术领域：
本发明涉及滑车以及门窗扇，涉及一种能够对横拉门窗的下框调节车轮的位置的滑车以及门窗扇。
背景技术：
对于应用于双槽推拉窗及拉门等的门窗扇的滑车，具有能够相对于横拉门窗的下框调节车轮的位置的构成。例如，在专利文献I中，在保持两个车轮的车轮支承体上设置连结销，该连结销插通在设置于调节器的斜状孔和设置于罩体的垂直孔中。此外，在罩体和调节器之间设置有调节螺栓。
该滑车经由罩体而安装于下框的内部。如果在安装于下框的内部的状态下令调节螺栓旋转，则罩体和调节器相对地移动，连结销相对于斜状孔的位置变化。因此，调节器相对于罩体沿上下方向移动，能够相对于下框调节车轮的高度方向的位置。此外，车轮支承体能够相对于罩体以及调节器绕连结销的轴心旋转，能够改变两个车轮相对于下框的姿态。 从而，即便在例如下框架挠曲时，通过适宜地调节车轮的高度方向的位置以及两个车轮的姿态，也能够令两个车轮相对于设置于下框架的轨道可靠地接地，两个车轮能够均等地负担横拉门窗的载荷。
专利文献I日本特公昭60-7115号公报。
但是，在应用于较大开口的门窗扇时，横拉门窗的尺寸大，所以应用的滑车也要求具有较大的耐载荷性。作为增大滑车的耐载荷性的方法，考虑可以增加车轮个数、令车轮大径化而进行对应。但是，在增加车轮的个数、令车轮大径化时，在车轮支承体中车轮的专有面积增加，所以配设连结销的位置、即相对于下框的车轮的旋转中心显著地受到制约。例如，当在车轮支承体上并列设置三个车轮时，为了避免与中央的车轮的干涉而不得不令连结销的位置向上方移动，导致滑车的沿着上下方向的尺寸增大。另外，也考虑令车轮的车轴兼具连结销的功能，但此时，难以令多个车轮均等地负担载荷，在耐载荷性方面有可能存在问题。发明内容
本发明鉴于上述情况而提出，目的在于提供一种滑车以及门窗扇，抑制沿着上下方向的尺寸的增大、并且即便在下框架挠曲时也能够令车轮可靠地接地而增加耐载荷性。
为了实现上述目的，本发明的滑车具有车轮支承体，在一对的第一侧壁之间经由车轴而将车轮支承为能够旋转；滑车本体，在对置于上述一对的第一侧壁的部位分别具有第二侧壁、配设为能够相对于上述车轮支承体移动，通过令这些第一侧壁以及第二侧壁相互卡合而经由上述车轮支承体以及上述滑车本体而在横拉门窗的下框配设车轮，其特征在于，在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的一方上，分别设置朝向另一方突出的一对的支承突部，另一方面，在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的另一方上，分别设置一对的抵接卡合面，所述一对的抵接卡合面分别通过与上述支承突部卡合而将上述车轮支承体以及上述滑车本体支承为能够相互地旋转并且限制上述滑车本体相对于上述车轮支承体向下方的移 动，上述一对的支承突部形成于上述一对的第一侧壁或者上述一对的第二侧壁的相互对置 的位置，上述一对的上述抵接卡合面在上述一对的第一侧壁或者上述一对的第二侧壁的相 互对置的位置处相互地向相同的朝向倾斜地延伸，进而在上述车轮支承体和上述滑车本体 之间设置有卡合位置限定机构，所述卡合位置限定机构限定上述支承突部相对于上述抵接 卡合面的卡合位置。
根据该发明，令支承突部与抵接卡合面卡合，所以能够将滑车本体和车轮支承体 的相对旋转中心设定在与车轮对置的位置。
此外，本发明在上述的滑车中，其特征在于，上述车轮支承体在上述一对的第一侧 壁之间以车轴相互平行的状态相互地并列设置而支承具有相同外径的三个车轮，并且在各 第一侧壁中在与配置于中央的车轮的侧面对置的部位上设置上述支承突部，上述滑车本体 具有从上述第二侧壁的下表面形成的卡合用切口，在该卡合用切口的上缘形成上述抵接卡 合面。
根据该发明，能够将对置于中央的车轮的侧面的部位作为中心而调节三个车轮的 高度位置以及姿态。
此外，本发明在上述的滑车中，其特征在于，上述卡合位置限定机构具有螺母块， 支承于上述滑车本体；调节螺栓，在顶端面抵接于上述车轮支承体的状态下与上述螺母块 螺纹结合，在相对于上述螺母块旋转时改变相对于上述滑车本体的上述车轮支承体的沿左 右方向的相对位置；引导机构，在相对于上述滑车本体改变上述车轮支承体的沿左右方向 的相对位置时，改变上述支承突部相对于上述抵接卡合面的卡合位置。
根据该发明，通过令调节螺栓旋转，能够改变支承突部相对于抵接卡合面的卡合 位置。
此外，本发明在上述的滑车中，其特征在于，在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的 一方上，在上述支承突部的两侧分别在比上述支承突部稍靠下方的高度位置处设置限制用 突部，另一方面，在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的另一方上，在上述抵接卡合面的两侧 分别在与上述抵接卡合面为相同高度的位置形成抵接限制面，在上述车轮支承体以及上述 滑车本体相互旋转时，令某一方的限制用突部和抵接限制面相互卡合。
根据该发明，通过限制用突部和抵接限制面的抵接，能够限制车轮支承体和滑车 本体的旋转范围。
此外，本发明的门窗扇的特征在于，在下框的两端部配设上述的任一种的滑车。
根据该发明，令支承突部与抵接卡合面卡合，所以能够得到一种门窗扇，其能够将 滑车本体与车轮支承体的相对旋转中心设定在与车轮对置的位置。
根据本发明，令支承突部与抵接卡合面卡合，所以能够将滑车本和车轮支承体的 相对旋转中心设定在与车轮对置的位置，即便在下框架挠曲时，也能够令车轮可靠地接地。 从而，与滑车本体和车轮支承体的相对旋转中心的位置无关，能够增加车轮的个数或者令 车轮大径化，能够抑制沿着上下方向的尺寸的增大，并且能够增加耐载荷性。
图1是表示本发明的实施方式的滑车的图，是表示相对于滑车本体将车轮支承体配置在上方的状态的侧视图。
视图。
图2是在图1所示的滑车中令车轮支承体相对于滑车本体向下方移动的状态的侧图3是图1所示的滑车的要部横剖视图。图4是图1所示的滑车的纵剖视图。图5是图1所示的滑车的分解立体图。图6是表不应用了图1所不的滑车的门窗扇的图。图7是图6所不的门窗扇的要部剖视图。
具体实施方式
以下，参照图面详细说明本发明的滑车以及门窗扇的优选的实施方式。
图1以及图2表示本发明的实施方式的滑车。在此例示的滑车I如图6以及图7 所示，内置于横拉门窗a的下框b，应用于沿着设置于开口框架A的下框架B的轨道C而令横拉门窗a左右地滑动的门窗扇，所述滑车I具有车轮支承体10以及滑车本体20。
车轮支承体10如图1至图5所示，将成板状的一对的第一侧壁11和第一上壁12 一体地形成而成，所述第一上壁12在这些第一侧壁11相互地平行的状态下将第一侧壁11 的上端部之间连结，在第一侧壁11之间具备三个车轮30。第一侧壁11呈与上下方向相比左右方向的长度大的大致矩形状。车轮30在车轴31相互平行的状态下经由车轴31的两端部而能够旋转地支承于车轮支承体10的第一侧壁1 1。三个车轮30具有相互相同的外径，以自第一侧壁11的下表面的突出量相互相同的状态沿着车轮支承体10的左右方向等间隔地配设。如从图中可知的那样，在车轮支承体10的第一上壁12上，在分别与各车轮30 对应的部位，设置有用于避免与车轮30的干涉的退让开口 12a。
该车轮支承体10为，在一对的第一侧壁11中在一方的端部具有按压板13，并且在车轮30的相互之间的两个位置处分别具有一对的引导槽(引导机构)14。按压板13是安装于折曲部Ila的外表面的板状部材，以封闭一对的第一侧壁11之间的方式配置，所述折曲部Ila将第一侧壁11的端部以相互重叠的方式弯折而形成。引导槽14是以相对于第一上壁12以相互相同的朝向倾斜的方式形成的窄幅的开口，设置于各第一侧壁11的上方部中相互对置的部位。在本实施方式中，以随着从按压板13分离而逐渐地向下方倾斜的方式设置各引导槽14。
滑车本体20将呈板状的一对的第二侧壁21和第二上壁22 —体地形成而构成，所述第二上壁22在这些第二侧壁21相互平行的状态下将第二侧壁21的上端部之间连结。第二侧壁21的左右方向的长度与车轮支承体10相比足够长，相互的间隔形成为与车轮支承体10的宽度大致相等，能够在第二侧壁21的相互间能够移动地收纳车轮支承体10。
此外，在滑车本体20上，在第二侧壁21的相互间配设螺母块40。螺母块40是形成为与第二侧壁21的相互间嵌合的大小的板状部材，在左右方向的移动受到限制的状态下经由块支承体41而配设于滑车本体20的一端部。在该螺母块40上设置调节螺栓42。 调节螺栓42与形成于螺母块40的螺纹孔40a螺纹结合并沿滑车本体20的左右方向延伸， 在相对于螺母块40旋转时，能够令自螺母块40的顶端面的突出量变化。在块支承体41上， 在位于调节螺栓42的延长线上的部位处设置用于插入工具的调节用开口 41a。
在具有上述的构成的滑车本体20中，在令按压板13与螺母块40对置，并且令第 一上壁12与第二上壁22对置的朝向下，将车轮支承体10配置于第二侧壁21的相互之间。 进而，在贯通形成于第一侧壁11的引导槽14的状态下将引导销(引导机构)50保持在第二 侧壁21之间，从而滑车本体20和车轮支承体10被作为单元而一体化。引导销50呈具有 比引导槽14的宽度稍小的外径的柱状，能够沿着与引导槽14的长度方向交叉的方向稍微 移动。
另一方面，在本实施方式的滑车I中，在车轮支承体10上设置有一对的支承突部 15。另一方面，在滑车本体20上设置有一对的抵接卡合面23。支承突部15是在一对的第 一侧壁11中从与配置于中央的车轮30的侧面对置的高度位置的外表面分别向第二侧壁21 突出的部件，与第一侧壁11 一体地形成。支承突部15侧视呈半圆弧状，以各圆弧相对于第 一上壁12倾斜的状态设置于第一侧壁11。具体而言，以随着朝向上方而逐渐从按压板13 远离地倾斜的姿态在第一侧壁11的相互对置的部位构成支承突部15。抵接卡合面23构成 于从第二侧壁21的下表面形成的卡合用切口 24的上缘，沿着形成于车轮支承体10的引导 槽14的倾斜方向倾斜。抵接卡合面23的长度设定为下述尺寸能够允许在引导销50沿着 引导槽14移动时伴随着车轮支承体10和滑车本体20的相对移动的支承突部15的移动。
图中的符号16是限制用突部，其设置在车轮支承体10中与配设于两侧的车轮30 的侧面对置的高度位置。这些限制用突部16形成为与支承突部15为相同形状，但其配设 在高度比支承突部15稍靠下方的位置。此外，符号25是形成在滑车本体20中卡合用切口 24的两侧的位置的限制用切口。这些的限制用切口 25形成为与卡合用切口 24为相同形 状、相同尺寸，在其上缘构成抵接限制面26。抵接限制面26在与抵接卡合面23相同的高 度位置具有相同的倾斜角度地形成，设置为在车轮支承体10的第一上壁12和滑车本体20 的第二上壁22相互平行地配置时分别从限制用突部16的呈半圆弧状的上部稍微分离。此 外，抵接限制面26的长度设定为下述尺寸能够允许在引导销50沿着引导槽14移动时伴 随着车轮支承体10滑车本体20的相对移动的限制用突部16的移动。
如上所述地构成的滑车I如图6以及图7所示，经由滑车本体20而安装于横拉门 窗a的下框b。安装滑车I的位置例如为下框b的两端部。各滑车I以块支承体41相互地 朝向外侧的姿态配设，在安装于下框b的状态下，能够通过经由调节用开口 41a而插入工具 而对调节螺栓42进行旋转操作。
在此，如果在调节螺栓42的顶端面最为后退的状态下经由车轮30而与轨道C接 地，则如图1所示，由于横拉门窗a的重量以及滑车本体20的自重，滑车本体20相对于车 轮支承体10向下运动，在左右的支承突部15分别卡合于抵接卡合面23的状态下被车轮支 承体10支承。此时，引导销50为位于引导槽14的下端的状态,车轮支承体10为按压板13 配置在与滑车本体20的螺母块40最接近的位置的状态。
若从该状态令调节螺栓42旋转而令自螺母块40的顶端面的突出量增大，则调节 螺栓42的顶端面按压按压板13，从而车轮支承体10相对于滑车本体20沿左右方向以从 螺母块40远离的朝向移动。若车轮支承体10沿左右方向向从螺母块40远离的方向移动， 则引导销50沿倾斜的引导槽14而被向上方引导，所以滑车本体20相对于车轮支承体10 而相对地向上方移动，能够扩大从车轮30的车轴31到滑车本体20的第二上壁22的尺寸。 相反地，如果减少调节螺栓42的顶端面的突出量，则车轮支承体10再次相对于滑车本体20向下移动，能够减少从车轮30的车轴31到滑车本体20的第二上壁22的尺寸。从而，通过适宜地操作调节螺栓42，能够改变从下框b的下表面的车轮30的突出量。
期间，即便在滑车本体20的高度位置相对于车轮支承体10变化时，总是维持支承突部15的呈圆弧状的上部与抵接卡合面23卡合且滑车本体20被车轮支承体10支承的状态。而且，引导销50能够沿着与引导槽14的长度方向交叉的方向稍微移动，设置于车轮支承体10的两个限制用突部16分别配置在相对于抵接限制面26远离的位置。即，在上述的滑车I中，在某一方的引导销50与引导槽14抵接之前，或者在某一方的限制用突部16与抵接限制面26抵接之前，滑车本体20能够以支承突部15和抵接卡合面23的卡合点为中心相对于车轮支承体10旋转，能够改变车轮支承体10相对于滑车本体20的姿态。
从而，若在调节了自下框b的下表面的车轮30的突出量的状态下令车轮30与轨道C抵接，则滑车本体20相对于车轮支承体10适当地旋转，在各滑车I中，三个车轮30全部可靠地与轨道C接地，三个车轮30能够均等地负担横拉门窗3的载荷。而且，令设置于车轮支承体10的各第一侧壁11的支承突部15与滑车本体20的抵接卡合面23卡合，所以能够将滑车本体20和车轮支承体10的相对旋转中心设定在与配设于中央的车轮30对置的位置，能够抑制沿着上下方向的尺寸的增大，所以能够增加耐载荷性。进而，将滑车本体 20和车轮支承体10的相对旋转中心设置为与车轴31不同，所以即便在滑车本体20和车轮支承体10分体的状态下也成为将车轮30支承于车轮支承体10的状态。从而，能够令组装作业以及维护作业容易化。
另外，在上述的实施方式中，在车轮支承体10上设置支承突部15，并且在滑车本体20上设置抵接卡合面23，但也可以在车轮支承体上设置抵接卡合面并在滑车本体上设置支承突部。此时，车轮支承体的抵接卡合面为朝向上方的面，为在支承突部从上方载置的状态下将两者卡合的方式。
此外，在上述的实施方式中，作为引导机构在车轮支承体10上设置引导槽14，另一方面，在滑车本体20上设置引导销50，但也可以在车轮支承体上设置引导销并在滑车本体上设置引导槽。
进而，在上述的实施方式中，例示了在车轮支承体10上设置三个车轮30，但车轮 30的个数不一定为三个，只要为多个也可以是两个或四个以上。
此外，在上述的实施方式中，构成为在车轮支承体10和滑车本体20相互旋转时限制用突部16和抵接限制面26抵接，所以车轮支承体10和滑车本体20不会在必要以上进行旋转，能够令横拉门窗a相对于开口框架A装配的作业容易化。而且，在对开口框架A装配横拉门窗a时，在对车轮30及车轮支承体10施加冲击时，不仅支承突部15与抵接卡合面23抵接，一方的限制用突部16和抵接限制面26也能够抵接从而承受冲击力，不会导致损伤等，在耐冲击性方面是有利的。
附图标记说明I…滑车、10…车轮支承体、11···第一侧壁、12···第一上壁、13…按压板、14···引导槽、 15…支承突部、16…限制用突部、20···滑车本体、21···第二侧壁、22···第二上壁、23···抵接卡合面、24···卡合用切口、25···限制用切口、26···抵接限制面、30···车轮、31···车轴、40···螺母块、42···调节螺栓、50···引导销、A…开口框架、B…下框架、C··导轨、a…横拉门窗、b…下框。
权利要求
1.一种滑车，具有 车轮支承体，在一对的第一侧壁之间经由车轴而将车轮支承为能够旋转； 滑车本体，在对置于上述一对的第一侧壁的部位分别具有第二侧壁、配设为能够相对于上述车轮支承体移动， 通过令这些第一侧壁以及第二侧壁相互卡合而经由上述车轮支承体以及上述滑车本体而在横拉门窗的下框配设车轮， 所述滑车的特征在于， 在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的一方上，分别设置朝向另一方突出的一对的支承突部，另一方面，在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的另一方上，分别设置一对的抵接卡合面，所述一对的抵接卡合面分别通过与上述支承突部卡合而将上述车轮支承体以及上述滑车本体支承为能够相互地旋转并且限制上述滑车本体相对于上述车轮支承体向下方的移动， 上述一对的支承突部形成于上述一对的第一侧壁或者上述一对的第二侧壁的相互对置的位置，上述一对的上述抵接卡合面在上述一对的第一侧壁或者上述一对的第二侧壁的相互对置的位置处相互地向相同的朝向倾斜地延伸， 进而在上述车轮支承体和上述滑车本体之间设置有卡合位置限定机构，所述卡合位置限定机构限定上述支承突部相对于上述抵接卡合面的卡合位置。
2.根据权利要求1所述的滑车，其特征在于， 上述车轮支承体在上述一对的第一侧壁之间以车轴相互平行的状态相互地并列设置而支承具有相同外径的三个车轮，并且在各第一侧壁中在与配置于中央的车轮的侧面对置的部位上设置上述支承突部， 上述滑车本体具有从上述第二侧壁的下表面形成的卡合用切口，在该卡合用切口的上缘形成上述抵接卡合面。
3.根据权利要求1所述的滑车，其特征在于， 上述卡合位置限定机构具有 螺母块，支承于上述滑车本体； 调节螺栓，在顶端面抵接于上述车轮支承体的状态下与上述螺母块螺纹结合，在相对于上述螺母块旋转时改变相对于上述滑车本体的上述车轮支承体的沿左右方向的相对位置； 引导机构，在相对于上述滑车本体改变上述车轮支承体的沿左右方向的相对位置时，改变上述支承突部相对于上述抵接卡合面的卡合位置。
4.根据权利要求1所述的滑车，其特征在于， 在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的一方上，在上述支承突部的两侧中在分别比上述支承突部稍靠下方的高度位置处设置限制用突部，另一方面，在上述第一侧壁以及上述第二侧壁的另一方上，在上述抵接卡合面的两侧中分别在与上述抵接卡合面为相同高度的位置形成抵接限制面，在上述车轮支承体以及上述滑车本体相互旋转时，令某一方的限制用突部和抵接限制面相互卡合。
5.一种门窗扇，其特征在于，在下框的两端部配设权利要求1至4的任意一种的滑车。
全文摘要
抑制沿着上下方向的尺寸的增大且即便在下框架挠曲时也能够令车轮可靠地接地而增加耐载荷性的滑车以及门窗扇。在车轮支承体(11)上设置朝向第二侧壁(12)而突出的支承突部(15)，在滑车本体(20)的第二侧壁(21)上设置抵接卡合面(23)，所述抵接卡合面通过与各支承突部(15)卡合而将车轮支承体(10)以及滑车本体(20)支承为能够相互地旋转，支承突部(15)形成于第一侧壁(11)的相互对置的位置，抵接卡合面(23)在第二侧壁的相互对置的位置处相互地向相同的朝向倾斜地延伸，在车轮支承体(10)和滑车本体(20)之间设置有与螺母块(40)螺纹结合且在旋转时令滑车本体(20)相对于车轮支承体(10)沿左右方向移动的调节螺栓(42)、和在滑车本体(20)相对于车轮支承体(10)沿左右方向移动时改变支承突部(15)相对于抵接卡合面(23)的卡合位置的引导机构(14、50)。
文档编号E05D13/00GK103032003SQ20121014941
公开日2013年4月10日 申请日期2012年5月15日 优先权日2011年9月30日
发明者小泽秋夫 申请人:Ykk Ap 株式会社