一种铁路站台专用楼梯的制作方法

本实用新型涉及铁路站台的临时通道装置技术领域，具体来说是指一种标准化的铁路站台专用楼梯。

背景技术：

铁路站台是供列车停靠以方便上下旅客的必要建筑物，由于列车的进出门位置相较于铁路地面之间往往具有较大的高差，因此铁路站台往往设计为高于铁路地面的台阶形结构，使铁路站台与列车的进出门之间保持平齐或者较小的高差，以方便旅客上下列车。

但是，铁路站台在施工过程中，由于铁路站台与铁路地面之间存在较大的高差，使得铁路站台雨棚项目在施工时不方便施工人员的通行。因此需要在铁路站台与铁路地面之间搭设临时的施工通道，以便于施工人员的通行。而现目前，各项目部在搭建临时施工通道时，由于规范没有明确规定施工通道的具体做法，使得各项目部所搭建的楼梯通道多种多样，没有形成标准化的施工通道做法。其中，有的项目部用钢管随意支撑简支式的通道，有的项目部用钢筋临时搭设，有的项目部用模板与木方简单的拼凑，更有甚者在施工现场根本没有搭设楼梯或者通道。这些实际施工过程中的做法安全性极差，同时拆装麻烦，不能周转使用，也不方便调整施工通道的位置。

因此，提供一种安全性高、方便施工人员拆装、周转、移动的标准化铁路站台专用楼梯，是本领域的技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种铁路站台专用楼梯，以解决现有技术中铁路站台施工通道的做法不方便施工人员拆装、周转、移动的技术问题。

本实用新型解决该技术问题所采用的技术方案是：

提供一种铁路站台专用楼梯，包括梯架以及若干梯板，所述梯架为框架式结构，若干所述梯板与梯架固定连接，并且若干所述梯板与梯架之间呈倾斜角度，所述梯架的顶部支撑于站台上，所述梯架的底部支撑于轨道上，使若干所述梯板平行于地面。

在上述技术方案的基础上，该铁路站台专用楼梯还可以做如下的改进。

进一步，所述梯架包括主杆与若干横杆，所述横杆的数量与所述梯板的数量相同，每个梯板分别焊接在每根横杆上。

进一步，所述主杆与若干横杆之间焊接或通过扣件相连接。

进一步，所述主杆与横杆的材质均为钢管，所述梯板的材质为花纹钢板。

进一步，所述梯板的两端反向弯折形成折边。

进一步，所述梯板与主杆之间设置有增强筋。

进一步，所述梯板与梯架之间的倾斜角度为30°至60°。

进一步，所述梯架的顶部设置有用于搭接在站台上的站台筋，所述梯架的底部设置有用于搭接在轨道上的轨道筋。

进一步，所述梯架的宽度为0.6至1.2米。

进一步，所述梯板的宽度为0.25至0.5米。

与现有技术相比，本实用新型提供的铁路站台专用楼梯具有的有益效果是：

本实用新型采用框架式的梯架与梯板结构，制作简单，结构牢固，并且能够多次周转使用，不用频繁的进行搭拆，可以直接吊运或者人工搬运，有利于施工人员方便的上下站台。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型的侧面结构示意图；

图2是本实用新型的正面结构示意图；

图3是本实用新型横杆与梯板的连接结构示意图；

图4是本实用新型梯板的局部放大结构示意图；

图5是本实用新型另一实施方式的侧面结构示意图；

图6是本实用新型的整体立体结构示意图。

图中：

1—主杆；2—横杆；3—梯板；4—扣件；5—折边；6—增强筋；7—站台；8—轨道；9—站台筋；10—轨道筋。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本实用新型的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全面的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本实用新型所保护的范围。

实施例1：

一种铁路站台专用楼梯，如图1至图6所示，包括主杆1、横杆2以及梯板3。本实施例中采用两根主杆1、若干横杆2以及若干梯板3，先将梯板3焊接在横杆2上，如图3所示，梯板3与横杆2之间满焊，以保证梯板3与横杆2之间连接的稳定性。再将主杆1与横杆2组成框架式结构，可以采用焊接的方法将它们连接成为框架式结构，也可以采用扣件4的方法将它们连接成为框架式结构。扣件4优选旋转扣件，本实施例中优选采用扣件4连接的方法，使横杆2与梯板3能够方便的在主杆1上进行更换。

如图1至图6所示，以站台7与轨道8之间的高差为2米左右为例，采用五块梯板3，梯板3与主杆1之间呈30°至60°的倾斜角度，本实施例中优选48°，以便于施工人员上下楼梯时重心的稳定。主杆1采用φ60、壁厚3.6毫米的钢管，横杆2采用1米长φ48、壁厚3.6毫米的钢管，横杆2的数量与梯板3的数量相同，每个梯板3分别焊接在每根横杆2上。梯板3采用花纹钢板，能够避免施工人员行走时发生打滑的危险，花纹钢板的板面宽度为0.25至0.5米，优选0.4米。相邻梯板3之间的垂直间距为0.25至0.3米。两根主杆1之间的间距为0.6至1.2米，本实施例中优选0.8米。

值得注意的是，在本实用新型中，主杆1的长度、横杆2与梯板3的数量、梯板3的倾斜角度均根据实际铁路站台的高度进行相应的调整。当施工通道人流量较大时，既可以在铁路站台与铁路轨道之间安装多个本实用新型的楼梯通道，也可以增大两根主杆1之间的间距，制成梯段宽度适应的楼梯通道。若两根主杆1之间的间距过大，还可以在两根主杆1之间增加多道主杆1，以减小梯板3的跨度，从而保证楼梯通道使用的安全性。

制作完成后，将主杆1的顶部支撑于站台7上，将主杆1的底部支撑于轨道8上，并且使梯板3平行于地面，即完成铁路站台专用楼梯的搭设工作。本实用新型提供的铁路站台专用楼梯制作简单，结构牢固，能够保证施工人员通行时的安全。并且本实用新型能够多次周转使用，不用像现有技术中随意搭设的临时通道一样频繁的进行搭拆，本实用新型可以直接吊运或者人工搬运，有利于施工人员方便的上下站台。

此外，本实用新型的铁路站台专用楼梯提供了一种标准化的铁路站台施工临时通道的具体做法，有利于保证各项目达到安全文明施工的要求，从而增加施工过程中的安全性与有序性。

实施例2：

作为优选的，为更好地实现本实用新型，在上述实施例的基础上进一步优化，特别采用下述设置结构：

如图1至图6所示，梯板3的两端反向弯折形成折边5。一方面，折边5能够增强梯板3平面内的刚度，从而减小梯板3受力时的挠度；另一方面，增加施工人员在上下楼梯时的舒适感。

实施例3：

作为优选的，为更好地实现本实用新型，在上述实施例的基础上进一步优化，特别采用下述设置结构：

如图1至图6所示，在梯板3与主杆1之间设置有增强筋6。增强筋6优选采用直径为25毫米的钢筋，增强筋6一端焊接在主杆1上，并且与主杆1保持垂直，增强筋6另优选采用直径为25毫米的钢筋一端焊接在梯板3的折边5位置。主杆1、梯板3以及增强筋6形成稳定的三角形结构，有利于增强梯板3的受力，从而进一步保证了施工人员通行的安全性。

实施例4：

作为优选的，为更好地实现本实用新型，在上述实施例的基础上进一步优化，特别采用下述设置结构：

如图1至图6所示，在主杆1的顶部设置有用于搭接在站台7上的站台筋9，在主杆1的底部设置有用于搭接在轨道8上的轨道筋10。站台筋9与轨道筋10均优选采用直径为25毫米的钢筋，站台筋9、轨道筋10均与主杆1焊接，站台筋9与轨道筋10均平行于地面。

如图1至图6所示，站台7上可以预埋u型筋，本实施例中将站台筋9的自由端设置为弯钩形状，当需要安装楼梯时，将站台筋9的弯钩钩入预埋的u型筋后，能够防止整个楼梯的滑移。

如图1至图6所示，本实施例中将轨道筋10的自由端设置为弯折形状，当需要安装楼梯时，将轨道筋10的弯折部分插入铁路轨道中，能够进一步防止整个楼梯的滑移。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。