本实用新型涉及轨道交通的地下结构技术领域，尤其涉及用于车站附属结构基坑传力构件的钢短撑构造。
背景技术：
地铁车站附属结构(如风亭、出入口等)施工一般在主体车站封顶后进行，附属结构施工时常借助主体结构基坑的围护结构架设支撑进行基坑开挖和附属结构的施工，并在附属结构与主体结构的连接部位设后浇带，但在后浇带施工时需要先凿除连接部位的主体围护桩，附属结构围护桩与主体围护桩之间的支撑需要在后浇带浇筑前拆除，附属结构基坑外侧土压力作用于附属结构上，因后浇带还未施工，附属结构与主体结构尚未连为一体，附属结构围护桩存在侧移的风险。目前常用的方法是在附属结构底板下方施作与底板整体浇筑的钢筋混凝土板，将力传递至底板下方的围护桩上，再凿除上部围护桩；而结构顶板上方的第一道支撑需要直接作用于主体结构梁上。这种方法工序复杂，而且主体结构梁的设计还需要考虑附属结构基坑的侧向力，给设计和施工都带来了极大不便。
目前所采用的在附属结构底板下方施作与底板整体浇筑的钢筋混凝土板或在顶板上方设置第一道支撑直接作用于主体结构梁上，构造较复杂，不利于现场操作。
技术实现要素：
有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型的技术目的在于提供一种附属基坑稳定的用于车站附属结构基坑传力构件的钢短撑构造。
为达到上述目的，本实用新型的一种用于车站附属结构基坑传力构件的钢短撑构造，所述钢短撑构造水平设置，所述钢短撑构造设置在后浇带内，所述钢短撑构造两端分别与车站主体结构和车站附属结构的接触面顶紧，所述车站附属结构由顶板和底板组成，所述钢短撑构造设置在车站附属结构的顶板和底板的下缘，所述顶板和底板下缘设置有钢筋，所述钢短撑构造与钢筋进行点焊固定。
进一步地，所述钢短撑构造为工字钢或钢管。
进一步地，所述钢短撑构造的支撑点的位置取车站附属结构顶板和底板的1/2-1/3处。
更进一步地，所述后浇带预留有止水带，所述钢短撑构造在车站附属结构b顶板和底板的板厚范围内避开后浇带预留的止水带。
本实用新型的有益效果：
本实用新型结构稳定可靠，结构简单，制作施工方便，成本低，用于深基坑后浇带传力中，主体结构整体受力性良好，保证了主体围护桩凿除及支撑拆除时，附属基坑稳定，避免先期浇筑的附属结构侧移。
附图说明
图1为本实用新型的钢短撑构造布置示意图；
图2为本实用新型的Ⅰ处示意图；
图3为本实用新型的A—A示意图；
图中，1钢短撑构造，2后浇带，3钢筋，4第一道支撑，5第二道支撑，6附属围护桩，7主体围护桩，8附属顶板，9附属底板，10附属侧墙，a主体结构，b附属结构。
具体实施方式
以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。
实施例1
如图1至图3所示，本实用新型的一种用于车站附属结构基坑传力构件的钢短撑构造，所述的钢短撑构造1水平设置，所述的钢短撑构造1设置在后浇带2内，所述的钢短撑构造1两端分别与车站主体结构a和车站附属结构b的接触面顶紧，所述的车站附属结构b由顶板和底板组成，所述的钢短撑构造1设置在车站附属结构b的顶板和底板的下缘，所述的顶板和底板下缘设置有钢筋3，钢短撑构造1与钢筋3进行点焊固定。
所述的钢短撑构造1为工字钢。
所述的钢短撑构造1的支撑点的位置取车站附属结构b顶板和底板的1/2至1/3处，所述后浇带2预留有止水带，所述的钢短撑构造1在车站附属结构b顶板和底板的板厚范围内避开后浇带2预留的止水带。
在其他实施例中，所述的钢短撑构造1为钢管。所述的钢短撑构造1的支撑点的位置取车站附属结构b顶板和底板的1/2至1/3处。
在其他实施例中，所述的钢短撑构造1的支撑点的位置取车站附属结构b顶板和底板的1/2至1/3处。
本实用新型的钢短撑构造简单，仅需要在顶、底板的1/2至1/3处设置，避开了结构钢筋及止水带，同时借助结构钢筋进行固定，施工方便，易于安装。
本实用新型的用于车站附属结构基坑传力构件的钢短撑构造的施工方法，包括如下步骤：
(1)在附属围护桩6和主体围护桩7之间，架设第一道支撑4和第二道支撑5，随挖随撑开，挖至基坑底面；
(2)基坑内施工附属底板9，达到设计强度的75％以上后，架设钢短撑构造1，并拆除第二道支撑5；
(3)施工附属侧墙10和附属顶板8，达到设计强度的75％以上后，架设钢短撑构造1，并拆除第一道支撑4；
(4)凿除主体围护桩7，施工后浇带2。
本实用新型在底、顶板的1/2至1/3处设置，避开了结构钢筋及止水带设置钢短撑，同时可直接拆除第一、二道支撑，方便后续工序的施工。
以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。