专利名称：并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站的制作方法
技术领域：
本发明涉及城市高架道路，具体地说是并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站。
背景技术：
并联高架快速路是一种车辆在高架道路上逆向行驶，主要为公共交通服务的新的 城市高架道路及城市规划样式。并联高架快速路简称并联高架路。在大城市的建成的主城区可以主要用扭环线型的地铁解决公共交通问题。并联高 架路主要用于大城市主城区的外围，用于连接主城区外围的卫星城、大城市附近的大、中、 小城市，可以形成城市圈。这样的城市圈以现有的城市规划为基础，是现有的城市规划的提 升。以并联高架路为骨架的城市圈呈现带状、网状。这样的带状、网状的城市圈便于续建， 尤其适合现有的人口密度高、平原型的特大城市的发展。这样的城市圈的建设对于转变发 展方式、推进城镇化进程、发展低碳经济都具有基础性的、重大的意义。并联高架路的高架 交叉路口及换乘站是并联高架路形成路网，即带状、网状的城市圈的关键。与一般地面平交路口、城市快速路的立交桥、高速公路的立交桥不同，并联高架路 的交叉路口不但要完成各路之间的互相通行交叉，还要求1、保持地面通透，方便行人、车辆过路。2、方便乘客上站、换乘。3、构筑物的体量要小，利于在交叉口附近形成高建筑密度、高容积率的商务、居住 区。这需要结合并联高架路主要为城市公共交通服务、标准路段的快速行车道少、行 车密度低、单车载客量大、可以用较高的车速连续行驶等特点，提出并联高架路的交叉路口 方案。在名称“并联高架路岛式车站的阶梯形站台”的专利中提出的交叉是并联高架路 之间的部分交叉，还需要提出并联高架路之间可以完全互相通行的交叉方案。通过对现有的技术进行考察，并查阅有关技术刊物、专利文献，没有发现与本发明 同样的技术方案。为了便于对本发明的理解、检索、审查，有用的背景技术文件如下1、田耕.并联高架快速路中国，ZL200520001065. 4[P].公告日2007. 2. 14.2、田耕.扭环线型的城市轨道交通线路中国，200910000364. 9[P].
公开日
2009. 5. 20.公开号 CN 101435178A.3、田耕.电动汽车的受电弓及自动快速充电站中国，200910136030. 4[P].公开 日 2009.9. 16.公开号 CN 101531141A.4、田耕.并联高架路的岛式车站的立柱站棚中国，200910163025. 2[P].发明专 利申请日 2009、8、20.
公开日
2010.1.20.公开号 CN 101629410A.5、田耕.并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁中国，200910163026. 7[P].发明专利申请日2009,8,20.
公开日2010.3. 17.公开号CN 101671983A.6、田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台中国，专利申请号 200910259811. 2[P],发明专利申请日 2009,12,15.7、田耕.关于并联高架快速路的设想[J].城市道桥与防洪，2008，(9) 114.8、田耕.并联高架快速路[J]·交通标准化，2009，(2/3)上半月刊118.9、田耕.关于并联高架路与扭环线型地铁的设想[J].城市道桥与防洪，2009， (6) 24.10、田耕.超级电容电动汽车的受电弓及自动快速充电站[J].北京汽车，2009， (5) 37.11、田耕.并联高架路的中间匝道及岛式车站站棚[J].城市道桥与防洪，2010， (1) 132.
发明内容
[1]本发明提出的并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站所要解决的技术问题 是提出一种在各条并联高架路之间可以完全互相通行的高架平面交叉路口及换乘站，使 并联高架路通路形成路网的问题。[2]本发明提出的并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站所采用的技术方案 是1、在供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面交叉路口 15，在信号灯12、12’、 12”、12”’的指示下，右行制的公交车等车辆在交叉路口 15的中心区的左侧直行或顺时针 转向通过交叉路口 15。2、在交叉路口 15，用加宽路口，增加车道数的方法提高交叉路口 15的通过能力。3、用缩短信号灯12、12’、12”、12”’的变换周期的方法，使车辆通过平面交叉路口 15的实际效果接近车辆通过立体交叉路口的连续行驶效果。4、在交叉路口 15中心区的周边有多个供直行、右转的公交车等车辆停站的岛式 站台 13、13’、13”、13”’，在岛式站台 13、13’、13”、13”’有多部的楼梯 14、14’、14”、14”’ 等连 接到站厅层9，在站厅层9有多部楼梯10、10’、10”、10”’等连接到地面11。5、在交叉路口 15中心区的周边有多个供左转的公交车等车辆停站的侧式站台7、 7，、7”、7”，，在侧式站台7、7，、7”、7”，有多部的楼梯8、8，、8”、8”，等连接到站厅层9，在站厅 层9有多部楼梯10、10，、10”、10”，等连接到地面11。6、上述1、2、3、4、5条所述的供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面交叉路 口及换乘站的技术方案，经对称翻转可以适用于供左行制车辆使用的并联高架路的高架平 面交叉路口及换乘站。[3]、本发明提出的并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站的有益效果是1、可以使各条并联高架路之间形成受信号灯12、12’、12”、12”指示的、完全互相 通行的交叉，可以使并联高架路延伸续建，可以使并联高架路形成大范围的骨干公共交通 的路网。2、可以为乘客在交叉路口 15及其附近的车站提供上下站、换乘的换乘站。3、保持了地面通透，可以使交叉路口 15及其附近地区形成高建筑密度、高容积率的商务、居住区。4、从整体上节约土地，提高城市效率，提升城市宜居水平，利于发展低碳经济。
图1是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面十字交叉路口 15及换乘站的整体平面示意图。图2是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面Y形交叉路口 15a及换乘站的 整体平面示意图。图3是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面十字交叉路口 15及其附近区 域的平面示意图。图4是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面Y形交叉路口 15a及其附近区 域的平面示意图。图5是供左行制车辆使用的并联高架路的高架平面十字交叉路口 15b及换乘站的 整体平面示意图。图6是供左行制车辆使用的并联高架路的高架平面Y形交叉路口 15c及换乘站的 整体平面示意图。
具体实施例方式图1是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面十字交叉路口 15及换乘站的 整体平面示意图。图ι中标出了 并联高架路的标准路段1，匝道2，交叉口前的中间岛式 站3，匝道4，应急停车区5，渠化分流路段6，供左转的公交车等车辆停靠的侧式站台7、7’、 7”、7”，，楼梯8、8，、8”、8”，，站厅层9，楼梯 10、10，、10”、10”，，地面 11、信号灯 12、12，、12”、 12”’，供直行、右转的公交车等车辆停靠的岛式站台13、13’、13”、13”’，楼梯14、14’、14”、 14”’，交叉路口 15 ；图1中的空心箭头表示行驶中的公交车等车辆，有一条横杠的空心箭头 表示在交叉路口 15前暂停准备通过的公交车等车辆，有两条横杠的空心箭头表示正在停 站上下乘客的公交车；交叉路口 15内的虚线及导向箭头表示通过交叉路口 15的车辆的行 驶轨迹。在并联高架路的高架平面交叉路口 15，车辆汇集，为了使途经的公交车都能够顺 利的停站，且避免停站车辆过度集中造成交叉路口的拥堵，临近交叉口前的中间岛式站3 的站台适当加宽，以便增加停车道及停车位置，减少在交叉路口 15车站停车的数量，提高 交叉路口 15的通过效率。车辆驶过渠化分流路段6等，经过渠化，左转车辆进入左转车道，可以在侧式站台 7、7，、7”、7”，停靠，上下乘客。右转车辆、直行车辆受信号灯12、12’、12”、12”’的指示，在交叉路口 15的中心区 的左侧通过交叉路口 15。在通过交叉路口 15之前、之后，公交车等车辆可以停靠岛式站台 13、13，、13”、13”，，上下乘客。在交叉路口 15周边的各个站台均有通往站厅层9的楼梯8等、14等，在站厅层9 有通往地面11的楼梯10等。在交叉路口 15，用加宽路口，增加车道数的方法提高交叉路口 15的通过能力。
在交叉路口 15，用缩短信号灯12、12’、12”、12”’的变换周期的方法，使车辆通过平面交叉路口 15的实际效果接近车辆通过立体交叉路口的连续行驶效果；例如，每条车道 每次只通过一辆公交车。虽然这样会降低高架平面交叉路口的通过能力，但是更加适合公 共交通需要均勻、连续车流的实际情况。与立体交叉路口比较，这样的平面交叉路口减少了 车辆的绕行。图2是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面Y形交叉路口 15a及换乘站的整体平面示意图。图2中用数字加字母后缀的方法表示图2与图1的对应之处，图2中标 出了 并联高架路的标准路段la，匝道2a，交叉口前的中间岛式站3a，匝道4a，应急停车区 5a，渠化分流路段6a，信号灯12a、12a’、12a”，供左转的公交车等车辆停靠的侧式站台7a、 7a’、7a”，楼梯8a、8a’、8a”，供右转的公交车等车辆停靠的岛式站台13a、13a’、13a”，楼梯 14a、14a’、14a”，高架平面Y形交叉路口 15a，站台防撞墩16 ；图2中的空心箭头表示行驶中 的公交车等车辆，有两条横杠的空心箭头表示正在停站上下乘客的公交车；交叉路口 15a 内的虚线及导向箭头表示通过交叉路口 15a的车辆的行驶轨迹。图3是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面十字交叉路口 15及其附近区 域的平面示意图。图3中标出了 匝道2、2’、2”、2”’，交叉口前的中间岛式站3、3’、3”、3”’， 匝道 4、4，、4”、4”，，交叉路口 15。匝道2、2’、2”、2”’之间可以开行在交叉路口 15及其附近区域的短距离循环行驶 的公交车，加强交叉路口 15及其附近各车站之间的联系，减少途经的公交车在交叉路口 15 的停站。匝道4、4’、4”、4”’可以用于车辆在到达交叉路口 15之前的调头，减少车辆在交叉 路口 15的汇集。图4是供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面Y形交叉路口 15a及其附近区 域的平面示意图。图4中用数字加字母后缀的方法表示图4与图1、2对应之处，图4中标 出T 匝道2a、2a，、2a”，交叉口前的中间岛式站3a、3a，、3a”，匝道4a、4a，、4a”，高架平面Y 形交叉路口 15a。图5是供左行制车辆使用的并联高架路的高架平面十字交叉路口 15b及换乘站的 整体平面示意图。图5中用数字加字母后缀的方法表示图5与图1对应之处，图5中标出 了 供左行制车辆使用的并联高架路的高架平面十字交叉路口 15b。用图5与图1对照可 见，图5与图1是翻转对称关系。图6是供左行制车辆使用的并联高架路的高架平面Y形交叉路口 15c及换乘站的 整体平面示意图。图6中用数字加字母后缀的方法表示图6与图1、2对应之处，图6中标 出了 供左行制车辆使用的并联高架路的高架平面Y形交叉路口 15c。用图6与图2对照 可见，图6与图2是翻转对称关系。从图5、图6可见并联高架路及交叉路口等相关的系列思路也适合供左行制的国 家或地区使用。
权利要求
并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站，其特征在于在供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面交叉路口(15)，在信号灯(12)、(12’)、(12”)、(12”’)的指示下，右行制的公交车等车辆在交叉路口(15)的中心区的左侧直行或顺时针转向通过交叉路口(15)。
2.根据权利要求1所述的并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站，其特征还在于 在交叉路口(15)中心区的周边有多个供直行、右转的公交车等车辆停站的岛式站台(13)、 (13’)、(13”)、(13”’)，在岛式站台(13)、(13’)、(13”)、(13”’ )有多部的楼梯(14)、 (14，)、(14，，)、(14，，，)等连接到站厅层(9)，在站厅层(9)有多部楼梯(10)、(10，)、(10”)、 (10”，)等连接到地面(11)。
3.根据权利要求1所述的并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站，其特征还在于 在交叉路口(15)中心区的周边有多个供左转的公交车等车辆停站的侧式站台(7)、(7’)、 (7”)、(7”，)，在侧式站台(7)、(7’)、(7”)、(7”，)有多部的楼梯(8)、(8’)、(8”)、(8”，) 等连接到站厅层(9)，在站厅层(9)有多部楼梯(10)、(10，)、(10”)、(10”，)等连接到地 面(11)。
4.根据权利要求1、2、3所述的并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站，其特征还在 于权利要求1、2、3所述的供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站 的技术方案，经对称翻转可以适用于供左行制车辆使用的并联高架路的高架平面交叉路口 及换乘站。
全文摘要
并联高架路是一种车辆在高架道路上逆向行驶，主要为城市公共交通服务的道路。并联高架路主要用于大城市主城区的外围，用于连接主城区外围的卫星城、大城市附近的大、中、小城市，可以形成带状城市及城市圈。并联高架路的交叉路口及换乘站是并联高架路形成完全互通交叉的路网及带状、网状城市圈的关键。技术方案是在供右行制车辆使用的并联高架路的高架平面交叉路口15，在信号灯12、12’、12”、12”’的指示下，右行制的公交车等车辆在交叉路口15的中心区的左侧直行或顺时针转向通过交叉路口15。
文档编号E01C1/02GK101806026SQ201010143840
公开日2010年8月18日 申请日期2010年4月12日 优先权日2010年4月12日
发明者田耕 申请人:田耕