本发明涉及城市道路交通领域，特别是涉及优化公交多维交通路网。
背景技术：
世界上第一条地铁始于1863年英国伦敦，其目的是利用地铁取代城市马车交通，开创城市交通现代化的新纪元。25年后，德国奔驰（内燃机）汽车商业上市，由于汽车产量有限，许多城市出现有轨电车。130年后的今天，汽车成为人类社会主要的交通工具获得共识。
目前，城市交通由地铁、轨道交通、高架、信号平交、公交优先(BRT)等多种交通混合组成。由于交通工具（汽车）与道路结构（地铁为轴心）各一，地铁将城市多维（地上、地下）空间撕成一条条、一块块，真可谓称其为“多马分食”。“多马分食”的特点是即便修建足够多的地铁，也只能维持城市交通不瘫痪，不能解决城市交通“拥堵”。
研究资料表明：地下空间既可敷设地铁交通，亦可敷设汽车交通（汽车地下化），两者均具大容量、快速、准点等特点，但后者多项指标优于前者。
多年以来，汽车地下化倍受世界各国政府和学者关注。但由于化石燃料严重“污染”，地下空间不能有效开发利用。俗话说，两害相权取其轻。“污染”与“拥堵”两害相权，人类社会无奈地选择了造成城市交通“拥堵”的地铁交通模式，放弃了汽车地下化。理智是人类社会发展的基础。
汽车地下化从本质上讲，就是敷设地下高速公路（简称地高）。随着第四次知识革命以几何级数迅速展开，智能汽车实现“电动”和“自动”、即“环保”和“安全”。智能汽车已在小范围内应用，并写入联合国交通公约。今天，汽车换代为城市道路换代提供了绝佳机遇。城市道路换代，特别是公共交通道路换代，关键是淘汰以地铁为轴心的现有城市地铁公交模式，建立以地高为核心的优化公交道路。可以肯定，本世纪为汽车地下化世纪，地下空间开发机不可失，时不再来。汽车换代与道路换代两者相辅相成，克服城市交通“拥堵”，城市可持续发展为全球可持续发展“典范”当之无愧。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种优化公交多维交通路网，以解决现有城市交通模式缺陷。优化公交多维交通路网分两个层面：一是多维交通路网；二是优化公交。
优化公交多维交通路网有二个层面：一是多维交通路网；二是优化公交，所述多维交通路网是通过丁字换向立交、双坡式换向平交、路网路段模式以及无碍桥梁实现；优化公交是通过各种措施、办法、方法使其公交获得最佳优化。
进一步的，所述丁字换向立交由直线、垂线、直线换向左匝、垂线换向左匝、直线右匝和垂线右匝组成；
所述直线换向左匝和垂线换向左匝设置于直线非公交外侧；
所述直线换向左匝由直线分离点至直线切入点；
所述垂线换向左匝由垂线分离点至垂线切入点。
进一步的，所述双坡式换向平交的单行道和双行道均设置于同层，单行道穿越双行道，是通过双行道设置相向坡道形成“拱道”，实现单行道穿越，其换向平交称为双坡式换向平交；
所述双坡式换向平交由单行道、双行道、单行道换向左匝、双行道换向左匝、单行右匝和双行右匝组成；
所述单行道换向左匝由单行道分离点至单行道切入点；
所述双行道换向左匝由双行道分离点至双行道切入点；
所述双坡式换向平交设置于地下一层，使其地面高速与多维交通路网两者实现交通匹配，无缝连接。
进一步的，所述无碍桥梁是指地下高速路网通过河道，不损害桥梁结构，又能确保地下高速路网相连贯通，其桥梁称为无碍桥梁；
所述无碍桥梁是利用桥梁两侧平面空间换取桥梁竖向空间；
所述无碍桥梁，根据不同路段模式，有单侧模式和两侧模式两种；
所述无碍桥梁单侧模式，地高为一层地高，无公共层,其公交车设置于同层，适用于一层路段模式；
所述无碍桥梁两侧模式有一层地高和两层地高两种；
所述无碍桥梁两侧模式，地高为一层地高，两侧模式为公共层和一层地高各设一侧,适用于二层路段模式；
所述无碍桥梁两侧模式，地高为两层地高，两侧模式为公共层、一层地高和二层地高各设一侧，适用于三层路段模式；
所述公共层根据河流深浅不一，按设计需要设置设施。
进一步的，所述路网路段模式有三：一、一层路段模式；二、二层路段模式；三、三层路段模式，供特大、大、中、小城市选用；
所述一层路段模式其一层地高设置于地下一层，公交车设置于一层地高主线两侧或垂直独立公交车站位；
所述二层路段模式其公共层设置于地下一层，一层地高设置于地下二层；
所述三层路段模式其公共层设置于地下一层，一层地高设置于地下二层，二层地高设置于地下三层。
进一步的，所述优化公交法有四：一、路网公交网约法；二、直通公交匹配法；三、公交车分散设置法和四、公交线路换乘法。
进一步的，所述路网公交网约法有直通公交网约法和非直通公交网约法两种；
所述路网公交网约法的公交设置于路网道路中间，非公交设置于路网道路外面，换向左匝设置于非公交外侧，公交具有直通公交和非直通公交两个层面；
所述直通公交网约法是通过网约集约实现直通公交供需匹配，使其路网公交通行量、车速最大化，其网约法称为直通公交网约法；
所述非直通公交网约法是通过换向左匝和右匝实现非直通公交任意转向，非直通公交能直接连接交通枢纽公路、铁路、机场和人居集中区，交通枢纽和人居集中区与路网有机的融合，其网约法称为非直通公交网约法；
所述直通公交网约法和非直通公交网约法两者相辅相成，各自发挥优势，实现路网公交最佳优化。
进一步的，所述直通公交匹配法有统一匹配法和节点匹配法两种：
所述统一匹配法有可变中间段统一匹配模式；始边段至中间段统一匹配模式；中间段至终边段统一匹配模式；始边段直达终边段统一匹配模式和始边段至终边段统一匹配模式五种；
所述节点匹配法有可变中间段节点匹配模式；始边段至中间段节点匹配模式；中间段至终边段节点匹配模式和始边段直达终边段节点匹配模式四种。
进一步的，所述公交车分散设置法有二：一是公共层公交车分散设置法，二是同层公交车分散设置法；
所述公共层公交车分散设置法是将公交车设置于公共层，通过层间进出匝，能及时地循环补充地面、一层地高、二层地高所需的公交车，其设置法称为公共层公交车分散设置法；
所述公共层公交车分散设置法适用于二层路段模式和三层路段模式；
所述同层公交车分散设置法是将公交车设置于同层主线道路外侧或垂直独立公交车站位，通过层间进出匝，能及时地循环补充地面、一层地高所需的公交车，其设置法称为同层公交车分散设置法；
所述同层公交车分散设置法适用于一层路段模式。
进一步的，所述公交线路换乘法有九：一、双宽道换向立交公交线路换乘法；二、宽窄道换向立交公交线路换乘法；三、宽混道换向立交公交线路换乘法；四、双窄道换向立交公交线路换乘法；五、窄混道换向立交公交线路换乘法；六、双混道换向立交公交线路换乘法；七、丁字换向立交公交线路换乘法；八、双坡式换向平交公交线路换乘法和九、路网路段公交线路法。
进一步的，所述双宽道换向立交公交线路换乘法是通过单向斑马平交和双宽道换向立交叠加而成；
所述双宽道换向立交公交线路换乘法是由南北斑马竖梯、换乘竖梯，上层双能公交侯车站位和下层双能公交侯车站位组成；
所述上层公交线路是从南北斑马竖梯，进入上层双能公交侯车站位，实现上层公交乘车；
所述下层公交线路是从双宽道换向立交上层换乘竖梯，进入下层双能公交侯车站位，实现下层公交乘车；
所述公交换乘是通过换乘竖梯实现。
进一步的，所述宽窄道换向立交公交线路换乘法是通过双向斑马平交和宽窄道换向立交叠加而成；
所述宽窄道换向立交公交线路换乘法由东西斑马竖梯、南北斑马竖梯、换乘竖梯，双能公交侯车站位、单独公交侯车站位和立交公交站组成；
所述上层公交线路是从南北斑马竖梯，进入上层双能公交侯车站位，实现上层公交乘车；
所述下层公交线路是从双宽道换向立交上层换乘竖梯，进入下层双能公交侯车站位，实现下层公交乘车；
所述公交换乘是通过换乘竖梯实现。
进一步的，所述宽混道换向立交公交线路换乘法是通过双向斑马平交和宽混道换向立交叠加而成；
所述宽混道换向立交公交线路换乘法由东西斑马竖梯、南北斑马竖梯、换乘竖梯，双能公交侯车站位、单独公交侯车站位和立交公交站组成；
所述上层公交线路是从南北斑马竖梯，进入上层双能公交侯车站位，实现上层公交乘车；
所述下层公交线路是从双宽道换向立交上层换乘竖梯，进入下层双能公交侯车站位，实现下层公交乘车；
所述公交换乘是通过换乘竖梯实现。
进一步的，所述双窄道换向立交公交线路换乘法是通过单向斑马平交和双窄道换向立交叠加而成；
所述双窄道换向立交公交线路换乘法由东西斑马竖梯、换乘竖梯、单独公交侯车站位和立交公交站组成；
所述上层公交线路是从南北斑马竖梯，进入上层双能公交侯车站位，实现上层公交乘车；
所述下层公交线路是从双宽道换向立交上层换乘竖梯，进入下层双能公交侯车站位，实现下层公交乘车；
所述公交换乘是通过换乘竖梯实现；
所述双窄道换向立交上层，可通过地上建筑拆除拓宽和地下结构托换拓宽，使立交上层变为双能公交侯车站位，换言之，通过立交上层拓宽，双窄道换向立交变为宽窄道换向立交，宽窄道换向立交已叙，不赘述。
进一步的，所述窄混道换向立交公交线路换乘法是通过单向斑马平交和窄混道换向立交叠加而成；
所述窄混道换向立交公交线路换乘法由东西斑马竖梯、换乘竖梯、单独公交侯车站位和立交公交站组成；
所述上层公交线路是从南北斑马竖梯，进入上层双能公交侯车站位，实现上层公交乘车；
所述下层公交线路是从双宽道换向立交上层换乘竖梯，进入下层双能公交侯车站位，实现下层公交乘车；
所述公交换乘是通过换乘竖梯实现；
所述窄混道换向立交上层，可通过地上建筑拆除拓宽和地下结构托换拓宽，使立交上层变为双能公交侯车站位，换言之，通过立交上层拓宽，窄混道换向立交变为宽混道换向立交，宽混道换向立交已叙，不赘述。
进一步的，所述双混道换向立交公交线路换乘法是通过单向斑马平交和双混道换向立交叠加而成；
所述双混道换向立交公交线路换乘法由东西斑马竖梯、换乘竖梯、单独公交侯车站位和立交公交站组成；
所述上层公交线路是从南北斑马竖梯，进入上层双能公交侯车站位，实现上层公交乘车；
所述下层公交线路是从双宽道换向立交上层换乘竖梯，进入下层双能公交侯车站位，实现下层公交乘车；
所述公交换乘是通过换乘竖梯实现；
所述双混道换向立交上层，可通过地上建筑拆除拓宽和地下结构托换拓宽，使立交上层变为双能公交侯车站位，换言之，通过立交上层拓宽，双混道换向立交变为宽混道换向立交，宽混道换向立交已叙，不赘述。
进一步的，所述丁字换向立交公交线路换乘法是通过丁字斑马平交和丁字换向立交叠加而成；
所述丁字换向立交公交线路换乘法由东西斑马竖梯、换乘竖梯、单独公交侯车站位、直线公交站和垂线公交站组成；
所述直线公交线路是从东西斑马竖梯，进入上层单独公交侯车站位，再经过换乘竖梯，进入直线公交站，实现公交乘车；
所述垂线公交线路是从东西斑马竖梯，进入上层单独公交侯车站位，再通过换乘竖梯，进入垂线公交站，实现公交乘车；
所述公交换乘是通过换乘竖梯，于单独公交侯车站位实现。
进一步的，所述双坡式换向平交公交线路换乘法，是将换向平交的双行道设置于上跨换向立交上跨线下面，换向平交双行道换向左匝需设置于上跨换向立交上跨线内，确保上跨换向立交与换向平交互不干扰;
所述换向平交双行道公交换乘线路是通过双行竖梯直接通过上跨换向立交直通层，再经换乘竖梯出地面；
所述换向平交单行道公交换乘线路是通过单行竖梯直接通过上跨换向立交直通层，再经换乘竖梯出地面；
所述公交换乘是通过单行竖梯和双行竖梯两种竖梯以及上跨换向立交的换乘竖梯实现一层地高、二层地高本身以及地高相互换乘；
所述公交换乘是通过单行竖梯和双行竖梯，于上层双能公交侯车站位实现。
进一步的，所述路网路段公交线路换乘法有：一、一层路段模式公交线路换乘法；二、二层路段模式公交线路；三、三层路段模式公交线路换乘法；
所述一层路段模式公交线路换乘法：一层地高设置于地下一层，公交线路由东西斑马竖梯进入一层地高，实现公交乘车；
所述二层路段模式公交线路换乘法：一层地高设置于地下二层，公交线路由东西斑马竖梯进入公共层，经换乘竖梯进入一层地高，实现公交乘车；
所述三层路段模式公交线路换乘法：一层地高设置于地下二层，二层地高设置于地下三层，公交线路由东西斑马竖梯进入公共层，经换乘竖梯进入一层地高，实现一层地高公交乘车，再经换乘竖梯进入二层地高，实现二层地高公交乘车；
所述公共层48由公交车停车站位36、各类管网49、静态交通50、商业设施8、地下人行过道4、东西斑马竖梯51、换乘竖梯66构成。
优化公交不仅具有直通公交的特性：路网网约集约；公交供需匹配；并兼有非直通公交道的功能，即非直通公交道与非公交道一样均具有全互通：直通、换向左匝、右匝，使其公交获得最佳效果。
附图说明
图1、丁字斑马平交与丁字换向立交叠加平面图: 丁字斑马平交（地面层）。
图2、丁字斑马平交与丁字换向立交叠加平面图: (2)丁字换向立交上层(地下一层)。
图3、丁字斑马平交与丁字换向立交叠加平面图: (3)丁字换向立交下层(地下二层)。
图4、地面、地高直通公交动态分段统一匹配法模式图。
图5、地面、地高直通公交动态分段节点匹配法模式图。
图6、斑马平交与双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交和双宽道换向立交叠加公交线路换乘平面图：斑马平交(地面层)。
图7、斑马平交与双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交和双宽道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(2)双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交。
图8、斑马平交与双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交和双宽道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(3)双宽道换向立交上层双能公交侯车站位(地下一层)。
图9、斑马平交与双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交和双宽道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(4)双宽道换向立交下层双能公交侯车站位(地下二层)。
图10、斑马平交与宽窄道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(1)斑马平交(地面层)。
图11、斑马平交与宽窄道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(2)宽窄道换向立交上层(宽道)双能、单独公交侯车站位(地下一层)。
图12、斑马平交与宽窄道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(3)宽窄道换向立交下层(窄道)立交公交站(地下二层)。
图13、斑马平交与宽混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(1)斑马平交(地面层)。
图14、斑马平交与宽混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(2)宽混道换向立交上层(宽道)双能、单独公交侯车站位(地下一层)。
图15、斑马平交与宽混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(3)宽混道换向立交下层(窄道)立交公交站(地下二层)。
图16、斑马平交与双窄道换向立交叠加公交线路换乘平面图: (1)斑马平交(地面层)。
图17、斑马平交与双窄道换向立交叠加公交线路换乘平面图: (2)双窄道换向立交上层单独公交侯车站位(地下一层)。
图18、斑马平交与双窄道换向立交叠加公交线路换乘平面图: (3)双窄道换向立交下层公交侯车站位(地下二层)。
图19、斑马平交与窄混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(1)斑马平交(地面层)。
图20、斑马平交与窄混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(2)窄混道换向立交上层单独公交侯车站位(地下一层)。
图21、斑马平交与窄混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(3)窄混道换向立交下层立交公交站(地下二层)。
图22、斑马平交与双混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(1)斑马平交(地面层)。
图23、斑马平交与双混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(2)双混道换向立交上层单独公交侯车站位(地下一层)。
图24、斑马平交与双混道换向立交叠加公交线路换乘平面图：(3)双混道换向立交下层立交公交站(地下二层)。
图25、丁字斑马平交与丁字换向立交叠加公交线路换乘平面图：(1)丁字斑马平交（地面层）。
图26、丁字斑马平交与丁字换向立交叠加公交线路换乘平面图：(2)丁字换向立交上层单独公交侯车站位(地下一层)。
图27、丁字斑马平交与丁字换向立交叠加线路换乘平面图：(3)丁字换向立交下层直线公交站和垂线公交站(地下二层)。
图28、斑马平交、上跨换向立交和换向平交叠加公交线路换乘平面图：(1)斑马平交（地面层）。
图29、斑马平交、上跨换向立交和换向平交叠加公交线路换乘平面图：（2）上跨换向立交上层（地下一层）。
图30、斑马平交、上跨换向立交和换向平交叠加公交线路换乘平面图：（3）上跨换向立交下层（地下二层）。
图31、斑马平交、上跨换向立交和换向平交叠加公交线路换乘平面图：（4）换向平交（地下三层）。
图32斑马平交与一层路段模式、二层路段模式和三层路段模式叠加公交线路平面图：(1)斑马平交(地面层)。
图33斑马平交与一层路段模式、二层路段模式和三层路段模式叠加公交线路平面图：(2)一层路段模式：地下一层为一层地高。
图34斑马平交与一层路段模式、二层路段模式和三层路段模式叠加公交线路平面图：(3)二层路段模式：地下一层为公共层。
图35斑马平交与一层路段模式、二层路段模式和三层路段模式叠加公交线路平面图：(4)二层路段模式：地下二层为一层地高。
图36斑马平交与一层路段模式、二层路段模式和三层路段模式叠加公交线路平面图：(5)三层路段模式：地下一层为公共层。
图37斑马平交与一层路段模式、二层路段模式和三层路段模式叠加公交线路平面图：(6)三层路段模式：地下二层为一层地高。
图38斑马平交与一层路段模式、二层路段模式和三层路段模式叠加公交线路平面图：(7)三层路段模式：地下三层为二层地高。
图39、地面快速路网平面图。
图40、一层地高高速路网平面图。
图41、二层地高高速路网平面图。
其中：1-换向平交；2-二层地高路段；3-地面路段交叉；4-地下人行过道；5-直通公交；6-非直通公交；7-道路轴线；8-商业设施；9-公交；10-非公交；11-一层路段模式；12-二层路段模式；13-信号平交；14-斑马平交；15-换向立交；16-节点；17-路段；18-一层地高；19-二层地高；20-始边段；21-中间段；22-终边段；23-可变中间段统一匹配模式；24-始边段至中间段统一匹配模式；25-中间段至终边段统一匹配模式；26-始边段直达终边段统一匹配模式；27-始边段至终边段统一匹配模式；28-可变中间段节点匹配模式；29-始边段至中间段节点匹配模式；30-中间段至终边段节点匹配模式；31-始边段直达终边段节点匹配模式；32-三层路段模式；33-侯车竖梯；34-单独公交侯车站位；35-双能公交侯车站位；36-公交车停车站位；37-直通线；38-上跨线；39-地面；40-地高；41-地面慢速路网；42-地面快速路网；43-一层地高高速路网；44-二层地高高速路网；45-地下三层；46-地下一层；47-地下二层；48-公共层；49-各类管网；50-静态交通；51-东西斑马竖梯；52-南北斑马竖梯；53-丁字换向立交；54-直线；55-垂线；56-直线分离点；57-直线切入点；58-直线换向左匝；59-垂线分离点；60-垂线切入点；61-垂线换向左匝；62-混道；63-立交公交站；64-路段公交站；65-单停靠线；66-换乘竖梯；67-斑马站位；68-直线右匝；69-垂线右匝；70-直线公交站；71-垂线公交站；73-地面公交站；74-双宽道换向立交；75-宽窄道换向立交；76-宽混道换向立交；77-双窄道换向立交；78-窄混道换向立交；79-双混道换向立交；80-两层地高；82-换向左匝；83-宽道；84-窄道；85-右匝；86-变坡点；87-坡道；88-单行道分离点；89-单行道切入点；90-单行道换向左匝；91-双行道分离点；92-双行道切入点；93-双行道换向左匝；94-双坡式换向平交；95-单向回头匝道；96-双向回头匝道；97-丁字斑马平交；98-快速回头匝道；99-直通右匝；100-上跨右匝；101-上跨立交；102-直通分离点；103-直通切入点；104-直通换向左匝；105-上跨分离点；106-上跨切入点；107-上跨换向左匝；108-双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交；10-上跨换向立交；111-单行道；112-双行道；113-单行右匝；114-双行右匝；115-单行竖梯；116-双行竖梯；117-单行道公交站；118-双行道公交站。
具体实施方式
下面结合附图说明本发明的具体实施方式。
附图：图1—图41
图1、图2、图3：丁字换向立交53由直线54、垂线55、直线换向左匝58、垂线换向左匝61、直线右匝68和垂线右匝69组成；
直线换向左匝58和垂线换向左匝61仅用于非公交10；
直线换向左匝58由直线分离点56至直线切入点57；
垂线换向左匝61由垂线分离点59至垂线切入点60。
图4：地面39、地高40直通公交5动态分段统一公交匹配法有可变中间段统一匹配模式23；始边段至中间段统一匹配模式24；中间段至终边段统一匹配模式25；始边段直达终边段统一匹配模式26和始边段至终边段统一匹配模式27五种。
图5：地面39、地高40直通公交5动态分段节点公交匹配法有可变中间段节点匹配模式28；始边段至中间段节点匹配模式29；中间段至终边段节点匹配模式30和始边段直达终边段节点匹配模式31四种。
图6、图7、图8、图9：斑马平交14与双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交108和双宽道换向立交74两种叠加公交线路换乘表示形式不一，并无实质差异，前者为双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交108，立交不仅表示了公交换乘线路，还明确了换向立交15；后者双宽道换向立交74仅表示了公交换乘线路，没有明确换向立交15的形式，其目的是使双宽道换向立交74的公交换乘线路有清晰的表示。实际上，双宽道、宽窄道、宽混道、双窄道、窄混道、双混道的换向立交15可任意选用，不拘一格。另外，便于公交优化，换向立交15的左匝可设置于公交9与非公交10中间。
双宽道双道单坡换向左右全独立上跨换向立交108由直通换向左匝104和上跨换向左匝107组成。直通换向左匝104由直通分离点102至直通切入点103。上跨换向左匝107由上跨分离点105至上跨切入点106。
双宽道换向立交74是指换向立交15上层、下层均为宽道83，其立交称为双宽道换向立交74。
双宽道换向立交74公交线路换乘法由换向左匝82、节点斑马平交14、双宽道换向立交74上层双能公交侯车站位35和双宽道换向立交74下层双能公交侯车站位35组成；
双道单坡换向左右匝全独立换向立交由直通换向左匝104和上跨换向左匝107组成。直通换向左匝104由直通分离点102至直通切入点103。上跨换向左匝107由上跨分离点105至上跨切入点106。
上层公交换乘线路是从东西斑马竖梯51，进入上层双能公交侯车站位35，实现上层公交乘车；
下层公交换乘线路是从上层南北斑马竖梯52，经侯车竖梯33，进入下层双能公交侯车站位35，实现下层公交乘车；
图10、图11、图12：宽窄道换向立交75是指换向立交15上层为宽道83，下层为窄道84，其立交称为宽窄道换向立交75。
宽窄道换向立交75公交线路换乘法由换向左匝82、东西斑马竖梯51南北斑马竖梯52、宽窄道换向立交75上层单独公交侯车站位34和双能公交侯车站位35、以及宽窄道换向立交75下层立交公交站63组成；
上层公交换乘线路是从东西斑马竖梯51，进入上层双能公交侯车站位35，实现上层公交乘车；
下层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，然后经侯车竖梯33进入下层立交公交站63，实现下层公交乘车；
图13、图14、图15：宽混道换向立交76是指换向立交15上层为宽道83，下层为混道62，其立交称为宽混道换向立交76。
宽混道换向立交76公交线路换乘法由换向左匝82、东西斑马竖梯51、南北斑马竖梯52、宽混道换向立交76上层单独公交侯车站位34和双能公交侯车站位35、以及宽混道换向立交76下层立交公交站63组成；
上层公交换乘线路是从东西斑马竖梯51，进入上层双能公交侯车站位35，实现上层公交乘车；
下层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，然后经侯车竖梯33进入下层立交公交站63，实现下层公交乘车；
图16、图17、图18：双窄道换向立交77是指换向立交15上层、下层均为窄道84，其立交称为双窄道换向立交77。
双窄道换向立交77公交线路换乘法由换向左匝82、南北斑马竖梯52、侯车竖梯33、换乘竖梯66、上层单独公交侯车站位34和上层、下层立交公交站63组成；
上层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，经侯车竖梯33，进入双窄道换向立交77下层，然后经换乘竖梯66返回上层，进入双窄道换向立交77立交公交站63，实现上层公交乘车；
下层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，进入单独公交侯车站位34，经侯车竖梯33，进入下层立交公交站63，实现下层公交乘车。
双窄道换向立交77上层，可通过地面39建筑拆除拓宽和地下结构托换拓宽，使立交上层变为双能公交侯车站位35，换言之，通过立交上层拓宽，双窄道换向立交77变为宽窄道换向立交75，宽窄道换向立交75已叙，不赘述；
图19、图20、图21：窄混道换向立交78是指换向立交15上层为窄道84，下层为混道62，其立交称为窄混道换向立交78。
窄混道换向立交78公交线路换乘法由换向左匝82、南北斑马竖梯52、侯车竖梯33、换乘竖梯66、上层单独公交侯车站位34和上层、下层立交公交站63组成；
上层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，经侯车竖梯33，进入窄混道换向立交78下层，然后经换乘竖梯66返回上层，进入窄混道换向立交78立交公交站63，实现上层公交乘车；
下层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，进入单独公交侯车站位34，经侯车竖梯33，进入下层立交公交站63，实现下层公交乘车；
窄混道换向立交78上层，可通过地面39建筑拆除拓宽和地下结构托换拓宽，使立交上层变为双能公交侯车站位35，换言之，通过立交上层拓宽，窄混道换向立交78变为宽混道换向立交76，宽混道换向立交76已叙，不赘述；
图22、图23、图24：双混道换向立交79是指换向立交15上层、下层均为混道62，其立交称为双混道换向立交79。
双混道换向立交79公交线路换乘法由换向左匝82、南北斑马竖梯52、侯车竖梯33、换乘竖梯66、上层单独公交侯车站位34和上层、下层立交公交站63组成；
上层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，经侯车竖梯33，进入双混道换向立交79下层，然后经换乘竖梯66返回上层，进入双混道换向立交79立交公交站63，实现上层公交乘车；
下层公交换乘线路是从南北斑马竖梯52，进入单独公交侯车站位34，经侯车竖梯33，进入下层立交公交站63，实现下层公交乘车；
双混道换向立交79上层，可通过地面39建筑拆除拓宽和地下结构托换拓宽，使立交上层变为双能公交侯车站位35，换言之，通过立交上层拓宽，双混道换向立交79变为宽混道换向立交76，宽混道换向立交76已叙，不赘述；
应该指出，除双宽道换向立交74图上表示了换向立交15之外，其它宽窄道换向立交75、宽混道换向立交76、双窄道换向立交77、窄混道换向立交78和双混道换向立交79均未表示换向立交15，可按实际需要选用换向立交15。
图25、图26、图27：丁字换向立交53公交线路换乘法由换向左匝82、东西斑马竖梯51、丁字换向立交53、单独公交侯车站位34、直线公交站70和垂线公交站71组成；
直线公交换乘线路是从东西斑马竖梯51，进入上层单独公交侯车站位34，再经过换乘竖梯66，进入直线公交站70，实现直线公交乘车；
垂线公交换乘线路是从东西斑马竖梯51，进入上层单独公交侯车站位34，再通过换乘竖梯66，进入垂线公交站71，实现公交乘车；
图28、图29、图30、图31：斑马平交14、上跨换向立交109和换向平交1叠加公交换乘线路平面图，斑马平交14和上跨换向立交109不赘述，关键是换向平交1。换向平交1采用双坡式换向平交94。所谓双坡式换向平交94是指换向平交1设置于地下三层45，换向平交1的单行道111通过双行道112时，双行道112需要采用相向坡道，单行道111才能跨越双行道112，实现换向平交1，其平交称为双坡式换向平交94。
双坡式换向平交94设计有个前提，就是地下二层47的直通换向左匝104能保障双坡式换向平交94的双行道设计符合规范，两者相互不干扰。
上跨换向立交109设计是根据换向平交1设计，其设计有两个层面：一是线路:上跨换向立交109的直通换向左匝104、直通右匝99、上跨右匝100根据换向平交1的单行道换向左匝和双行道换向左匝93确定；二是竖梯:上跨换向立交109的换乘竖梯66是根据换向平交1的单行竖梯115和双行竖梯116设计。
上述换向立交15、换向平交1设计特点。东西斑马竖梯51、南北斑马竖梯52与地面公交站73设置方法有二：一、两者同一直线；二、两者非同一直线，根据节点16面积设计。东西斑马竖梯51、南北斑马竖梯52、侯车竖梯33、换乘竖梯66、单行竖梯115和双行竖梯116可根据设计设置，以方便乘客为度。
应该指出：双坡式换向平交94单独应用，特别适用于高速与多维交通路网无缝连接。当然，各种节点换向立交15亦可用于无缝连接。
图32、图33、图34、图35、图36、图37、图38：路网路段17公交线路换乘法有三：一、一层路段模式11公交线路；二、二层路段模式12公交线路；三、三层路段模式32公交线路。
一层路段模式11公交线路由东西斑马竖梯51进入一层地高18实现公交乘车。
二层路段模式12公交线路由东西斑马竖梯51进入公共层48，经换乘竖梯66进入一层地高18，实现公交乘车。
三层路段模式32公交线路由东西斑马竖梯51进入公共层48，经换乘竖梯66进入一层地高18，实现一层地高18公交乘车，再经换乘竖梯66进入二层地高19，实现二层地高19公交乘车。
公共层48由公交车停车站位36、各类管网49、静态交通50、商业设施8、地下人行过道4、东西班马竖梯51和换乘竖梯66组成。大江大河不设公共层48，即公共层48隔江单独设置。
图39：多维交通路网设置于道路轴线上。地面路网有地面快速路网42和地面慢速路网41两种，地面快速路网42采用换向立交15和斑马平交14，地面慢速路网41采用信号平交13；地面快速路段设置单向回头匝道95和双向回头匝道96，设置于地面快速路段的回头匝道称其为快速回头匝道98.地面路段交叉3是指地面快速路网42和地面慢速路网41交叉，形式有信号平交13、斑马平交14、上跨立交101加地上非机平台和换向立交15四种。
图40：一层地高高速路网43道路轴线为直通公交5，①○A节点16至⑦○F节点16为非直通公交6；
图41：二层地高高速路网采用换向平交1和二层地高路段2，应该重复的指出是：换向平交1采用双坡式换向平交94。
本发明优化公交多维交通路网按多维交通路网、优化公交和结语分别叙述。
一、多维交通路网
多维交通路网由地面快速路网和一层地高路网组成。
二、优化公交法
所谓优化公交法是指城市公共交通，通过各种技术、结构、组织等措施、办法、方法（法），使其公交通行量最大、车速更快、换乘方便、公交车空车率最小，其优化公交法有四：一、路网公交网约法；二、地面、地高直通公交匹配法；三、公交车分散设置法；四、公交线路换乘法。
（一）路网公交网约法：
路网公交网约法有直通路网公交网约法和非直通路网公交网约法两种。
（二）地面、地高直通公交匹配法有二：一是地面、地高直通统一公交匹配法；二是地面、地高直通公交匹配法。
地面、地高直通统一公交匹配法有可变中间段统一匹配模式；始边段至中间段统一匹配模式；中间段至终边段的统一匹配模式；始边段直达终边段统一匹配模式和始边段至终边段统一匹配模式五种。
地面、地高直通节点公交匹配法有可变中间段节点匹配模式；始边段至中间段节点匹配模式；中间段至终边段节点匹配模式和始边段直达终边段节点匹配模式四种。
（三）公交车分散设置法；
公交车分散设置法有二：一、公共层公交车分散设置法；二、同层公交车分散设置法。
（四）公交线路换乘法；
公交线路换乘法有两个层面：一是线路；二是换乘。线路是指公交乘客乘车线路；换乘是指公交乘客线路换乘。线路有直通公交和非直通公交两种，在特大、大等城市，通过网约集约使其直通公交获得有效的、最佳的供需匹配。
多维交通路网为道路硬件。辅以智能软件填补现代交通工程学教科书的“空白”——智能交通。名正言顺开启了城市智能交通新纪元。
三、结语
中国有信心、有能力领导全球城市颠覆性的城市交通革命，实现本世纪为“汽车地下化世纪”、地下空间开发世纪，福祉人类社会。本发明的公共交通具有大容量、快速、准点、换乘方便、停车时间短、可达性好、公交车空车率小等，其特性远优于现有城市交通模式（以地铁为轴线），为新能源汽车推广创造了有利条件；为智能交通提供了硬件保障；为开发约半个城市地面建筑面积的地下空间提供了技术支撑，实现全球城市可持续发展。