一种车辆拦截机构的制作方法

本发明属于车辆拦截技术领域，尤其涉及一种车辆拦截机构。

背景技术：

目前汽车拦截技术领域常使用破胎技术，并且其关键技术是如何迅速的破胎，使轮胎尽可能的快速放气。但对于一些车辆轮胎放气后，车辆依然能够行驶，此时破胎结构所起到的拦截功能将会大打折扣。另外传统拦截技术往往仅考虑如何快速成功地拦车，并没有考虑如何尽可能的在拦截过程中拦截动作对车辆的损害最小，所以设计一种能够替换传统破胎技术的机构是非常有必要的，既能够成功的拦截又能尽可能对车辆损坏最小以使得车辆的二次使用减少翻修成本。

本发明设计一种车辆拦截机构解决如上问题。

技术实现要素：

为解决现有技术中的上述缺陷，本发明公开一种车辆拦截机构，它是采用以下技术方案来实现的。

一种车辆拦截机构，其特征在于：它包括飞轮、固定环、传动机构、背板、固定环支撑、飞轮支撑、底座、飞轮转轴、中心齿轮、第一轴孔、滑动孔、车轮束缚机构，其中飞轮安装在飞轮转轴上，飞轮转轴通过两侧的飞轮支撑安装在底座上，中心齿轮安装在飞轮转轴上；固定环通过固定环支撑安装在底座上，背板安装在固定环一侧，背板上具有周向等距分布的6个第一轴孔，固定环的外缘面上周向等距分布有6个滑动孔，对应于每个滑动孔处的背板上均安装有一个复位弹簧；对应于每个滑动孔中均安装有一个传动机构，且每个传动机构与第一轴孔配合；车轮束缚机构通过钢丝与传动机构连接，且带动飞轮转动。

上述传动机构包括小齿轮、第一轴、第一离合片、刹片、刹片支撑、卡弧板、复位弹簧、复位支撑、滑轮、滑轮支耳、传动臂、钢丝轮、第二轴、调节环、第二离合片、滑轮转轴、支臂、调节卡环，其中滑轮通过滑轮转轴安装在两侧的滑轮支耳上，滑轮支耳安装在传动臂的顶端，复位支撑安装在滑轮支耳的侧面，且复位支撑一侧固定有复位弹簧；两个卡弧板上下排列安装在传动臂上，且上侧的卡弧板在固定环外缘面上，下侧的卡弧板在固定环的内缘面上，上下卡弧板之间的传动臂穿过固定环上滑动孔；传动臂底端安装有调节环，调节环上与传动臂安装位置对称的位置处安装有支臂，调节环中安装有第二轴，第二轴上安装有两个调节卡环且两个调节卡环位于调节环两侧，钢丝轮固定在第二轴的一端，刹片通过刹片支撑安装在传动臂和支臂上，第二离合片安装在第二轴一端；小齿轮通过第一轴安装在背板上的第一轴孔上，第一离合片安装在第一轴的一端，第一离合片与第二离合片配合，刹片与第一离合片配合；小齿轮与中心齿轮啮合。

上述车轮束缚机构包括抗拉钢丝、束缚机构、易开铰链、固定铰链，其中多个束缚机构通过固定铰链等距地连接在一起组成列，列中的束缚机构通过易开铰链等距地与另一列相对应的束缚机构连接在一起，多列束缚机构组成二维排列；每一列的顶端的束缚机构安装有抗拉钢丝。

上述束缚机构包括束缚底座、挡条、穿刺、顶弧板、顶弹簧、底座弧壁、导槽、圆柱销、导块、穿刺方孔、弧板，其中束缚底座为长方体，上侧具有底座弧壁，中间具有空腔，空腔内部两端对称地分别开有两个导槽；固定铰链安装在束缚底座的宽边侧面，易开铰链安装在束缚底座的长边侧面；顶弧板上侧具有弧板，下侧中间中空，弧板中间具有穿刺方孔，顶弧板两端的下侧对称地分别安装有两个导块；顶弧板安装在束缚底座中，且导块与导槽配合；束缚底座两端的导槽上侧分别安装有一个挡条；顶弹簧安装在束缚底座空腔内，且顶弹簧一端安装在束缚底座上，另一端安装在顶弧板下侧；穿刺底端安装在束缚底座上，且穿刺顶端穿过顶弧板的穿刺方孔。

上述多根抗拉钢丝依次排列并分成六组，按照6的倍数位置处的抗拉钢丝组成一组并合成一根抗拉钢丝从飞轮的方向经过滑轮向下缠绕在一个钢丝轮上。

上述固定铰链包括两侧支耳和固定耳，固定耳与两侧支耳上具有圆孔，固定耳通过圆柱销安装在两侧支耳之间。

上述易开铰链包括两侧支耳和易开耳，易开耳上具有不封闭的圆孔，两侧支耳上具有圆孔，易开耳通过圆柱销安装在两侧支耳之间。

作为本技术的进一步改进，上述穿刺顶端具有两个倒刺，倒刺分布在一个水平面上，且该水平面与束缚机构两端的易开铰链连线平行。

作为本技术的进一步改进，上述多个束缚机构上的钢丝另一端均连接在一起。

作为本技术的进一步改进，上述多个束缚机构所组成的阵列前端还安装有具有斜面特征的前板。

作为本技术的进一步改进，上述弧板与底座弧壁的圆弧半径均为0.5m。

相对于传统的车辆拦截上技术，本发明中飞轮使用重量较重的钢铁制成，利用飞轮惯性来达到对钢丝的缓冲和牵引的作用，进而对汽车进行制动，飞轮的使用解决了汽车巨大动能的缓冲及易对缓冲设备造成破坏的问题。汽车的动能的大小，飞轮自动控制转速以适应，使得传动的抗拉钢丝内部受力不会超过抗拉钢丝的抗拉极限，保护了抗拉钢丝，提高了装置的安全性和稳定性。具体机构中，飞轮、固定环固定在底座上，固定环上安装有六个传动机构，传动机构能够独自的通过离合片和齿轮传动接通与断开与飞轮的传动，满足了车轮束缚机构中多根钢丝需要独立缓冲的目的。对于车轮束缚机构而言，第二离合片是可动的，随着第二轴、钢丝轮、传动臂运动而运动，当滑轮上的钢丝产生拉力时，钢丝作用滑轮，对滑轮产生一个面向飞轮的力，这个力使滑轮通过滑轮支耳带动传动臂在滑动孔中滑动，其中卡弧板起到辅助滑动和导向的作用，确保传动臂顺利的在滑动孔中滑动，传动臂滑动带动调节环滑动，调节环通过两侧的调节卡环带动第二轴滑动，此时第二轴上的第二离合片与第一离合片接触；抗拉钢丝受拉力后，抗拉钢丝从钢丝轮上被拉出同时钢丝轮带动第二轴转动，第二轴转动通过第二离合片与第一离合片的摩擦接触带动第一轴转动，第一轴通过小齿轮和中心齿轮啮合带动飞轮转轴转动，最后驱动个飞轮，飞轮的大重量产生的转动惯性将会对飞轮转轴转动产生很大的阻力，之后反作用于钢丝；当钢丝上的拉力消失后，滑轮支耳上的复位支撑受到复位弹簧的推动作用，并且复位弹簧因为传动臂惯性的带动作用而越过了自由平衡位置，传动臂恢复到滑动孔的另一端，带动第二离合片远离第一离合片，并且通过拉动刹片与第一离合片后侧摩擦接触，产生的摩擦力使飞轮在钢丝作用力消失后快速停止,以便于应对随时可能出现的其他的传动机构作用，之后刹片在复位弹簧恢复自由状态作用下，与第一离合片断开，避免传动机构在飞轮受到其他传动机构传动时而被带动。刹片与第一离合片的接触压力大小由复位弹簧的复位力决定。

本发明中的车轮束缚机构中，前板具有斜面能够引导汽车进入束缚机构阵列中；束缚机构具有穿刺，穿刺顶端具有倒刺，穿刺安装在束缚底座上，且穿刺穿过了顶弧板的方孔，顶弧板能够在束缚底座中上下滑动，顶弧板在不受力时，穿刺能够完全被顶弧板遮住且位于顶弧板的穿刺方孔中，并且在人行走或者自行车行走时，人的重量和自行车的重量不足以通过克服顶弹簧的抗压缩力而使顶弧板向下运动，保护了穿刺漏出对人或者自行车造成损害。当汽车车轮压上顶弧板后，汽车的重量能够压缩顶弹簧，使穿刺漏出，并且进入到汽车车胎中，当汽车车轮驶过束缚机构后，车胎脱离穿刺过程被穿刺的倒刺反钩，穿刺无法脱离车胎，这就造成一方面车胎将会带着束缚机构运动，束缚机构将会附着上车轮上，车轮带着束缚机构撞击车轮的腔壁，产生阻力；另一方面束缚机构通过钢丝的牵引能够控制车辆的行驶，如果对钢丝施加力，车辆能够迅速的停止。束缚机构中的弧壁和束缚底座设计成0.5米的圆弧半径，目的在于这个尺寸的弧壁能够紧贴普通大量种类的车轮轮胎，便于束缚机构的附着。挡条的设计能够防止顶弧板在顶弹簧作用下脱离束缚底座；车轮压缩束缚机构后，通过固定铰链连接束缚机构的列能够缠绕在车轮上，因为是固定铰链，所以成列的束缚机构之间不会被分开，能够最终通过各自的钢丝拖拽控制缠绕的束缚机构的车轮，钢丝可以被独立控制也可以一端连接起来同时控制。一般来说车轮的轮子宽度是在一个很小的范围的，所以设计的束缚机构列之间的间距能够保证大部分车轮受到一列或者两列的束缚机构的缠绕，在某一列或者某两列束缚到车轮上后，与束缚到车轮上的束缚机构列邻近的束缚机构列需要与其脱离并保持原来的位置，以备后续的汽车的拦截。所以列与列之间使用了易开铰链，易开耳具有开放的圆孔，能够在两侧支耳与易开耳之间产生力后，圆柱销能够从易开耳的开放圆孔中滑出，易开铰链能够保证束缚机构列能够顺利脱开。在车轮受到一列束缚机构穿刺后，附近一列的束缚机构通过易开铰链与缠绕车轮的束缚机构脱开，保证了旁列的束缚机构不会被带走。倒刺的水平面与束缚机构两端的易开铰链连线平行，设计的目的在于两个倒刺反钩处的轮胎位置属于轮胎的同一母线(将轮胎看成圆柱体，胎面为圆柱体的外缘面)，这两个位置受到的力是相同的，这样的设计保证了穿刺两端受力平衡不会容易被折断。本发明通过设计束缚机构束缚车轮，然后通过控制束缚机构的钢丝来控制车轮进而控制汽车，能够保证汽车较大概率的被拦停，因为钢丝对车轮作用，所以车辆受到的破坏很小。

附图说明

图1是车轮束缚机构分布示意图。

图2是车轮束缚机构侧视图。

图3是车轮束缚机构俯视图。

图4是束缚机构结构示意图。

图5是束缚机构结构透视图。

图6是穿刺及顶弹簧安装示意图。

图7是顶弧板结构示意图。

图8是束缚机构束缚车轮示意图。

图9是倒刺作用示意图。

图10是飞轮缓冲机构整体结构示意图。

图11是传动机构安装示意图。

图12是飞轮缓冲机构侧视图。

图13是飞轮缓冲机构剖视图。

图14是小齿轮与中心齿轮啮合示意图。

图15是固定环结构示意图。

图16是中心齿轮安装示意图。

图17是传动机构结构分布示意图。

图18是传动机构运行示意图。

图19是刹片安装示意图。

图20是第一离合片安装示意图。

图21是第二离合片安装示意图。

图中标号名称：1、抗拉钢丝，2、束缚机构，3、前板，4、易开铰链，5、固定铰链，6、束缚底座，7、挡条，8、穿刺，9、顶弧板，11、顶弹簧，12、固定耳，13、底座弧壁，14、导槽，15、易开耳，16、圆柱销，17、导块，18、穿刺方孔，19、弧板，20、倒刺，21、车轮，22、母线，30、飞轮，31、固定环，32、传动机构，33、背板，34、固定环支撑，35、飞轮支撑，36、底座，37、飞轮转轴，38、中心齿轮，39、小齿轮，40、第一轴，41、第一离合片，42、刹片，43、刹片支撑，44、卡弧板，45、复位弹簧，46、复位支撑，47、滑轮，48、滑轮支耳，49、传动臂，50、钢丝轮，51、第二轴，52、调节环，53、第二离合片，54、第一轴孔，55、滑动孔，56、滑轮转轴，57、支臂，58、调节卡环，59、车轮束缚机构。

具体实施方式

如图10、11、12、13所示，它包括飞轮、固定环、传动机构、背板、固定环支撑、飞轮支撑、底座、飞轮转轴、中心齿轮、第一轴孔、滑动孔、车轮束缚机构，其中如图16所示，飞轮安装在飞轮转轴上，飞轮转轴通过两侧的飞轮支撑安装在底座上，中心齿轮安装在飞轮转轴上；如图15所示，固定环通过固定环支撑安装在底座上，背板安装在固定环一侧，背板上具有周向等距分布的6个第一轴孔，固定环的外缘面上周向等距分布有6个滑动孔，对应于每个滑动孔处的背板上均安装有一个复位弹簧；如图11所示，对应于每个滑动孔中均安装有一个传动机构，且每个传动机构与第一轴孔配合；车轮束缚机构通过钢丝与传动机构连接，且带动飞轮转动。

如图13、17所示，上述传动机构包括小齿轮、第一轴、第一离合片、刹片、刹片支撑、卡弧板、复位弹簧、复位支撑、滑轮、滑轮支耳、传动臂、钢丝轮、第二轴、调节环、第二离合片、滑轮转轴、支臂、调节卡环，其中滑轮通过滑轮转轴安装在两侧的滑轮支耳上，滑轮支耳安装在传动臂的顶端，如图19所示，复位支撑安装在滑轮支耳的侧面，且复位支撑一侧固定有复位弹簧；如图17所示，两个卡弧板上下排列安装在传动臂上，且上侧的卡弧板在固定环外缘面上，下侧的卡弧板在固定环的内缘面上，上下卡弧板之间的传动臂穿过固定环上滑动孔；传动臂底端安装有调节环，调节环上与传动臂安装位置对称的位置处安装有支臂，调节环中安装有第二轴，如图21所示，第二轴上安装有两个调节卡环且两个调节卡环位于调节环两侧，钢丝轮固定在第二轴的一端，如图18所示，刹片通过刹片支撑安装在传动臂和支臂上，第二离合片安装在第二轴一端；如图20、14所示，小齿轮通过第一轴安装在背板上的第一轴孔上，第一离合片安装在第一轴的一端，第一离合片与第二离合片配合，刹片与第一离合片配合；小齿轮与中心齿轮啮合。

如图1、2、3所示，上述车轮束缚机构包括抗拉钢丝、束缚机构、易开铰链、固定铰链，其中多个束缚机构通过固定铰链等距地连接在一起组成列，列中的束缚机构通过易开铰链等距地与另一列相对应的束缚机构连接在一起，多列束缚机构组成二维排列；每一列的顶端的束缚机构安装有抗拉钢丝。

如图4、5所示，上述束缚机构包括束缚底座、挡条、穿刺、顶弧板、顶弹簧、底座弧壁、导槽、圆柱销、导块、穿刺方孔、弧板，其中如图6所示，束缚底座为长方体，上侧具有底座弧壁，中间具有空腔，空腔内部两端对称地分别开有两个导槽；固定铰链安装在束缚底座的宽边侧面，易开铰链安装在束缚底座的长边侧面；如图7所示，顶弧板上侧具有弧板，下侧中间中空，弧板中间具有穿刺方孔，顶弧板两端的下侧对称地分别安装有两个导块；顶弧板安装在束缚底座中，且导块与导槽配合；束缚底座两端的导槽上侧分别安装有一个挡条；顶弹簧安装在束缚底座空腔内，且顶弹簧一端安装在束缚底座上，另一端安装在顶弧板下侧；穿刺底端安装在束缚底座上，且穿刺顶端穿过顶弧板的穿刺方孔。

上述多根抗拉钢丝依次排列并分成六组，按照6的倍数位置处的抗拉钢丝组成一组并合成一根抗拉钢丝从飞轮的方向经过滑轮向下缠绕在一个钢丝轮上。

上述固定铰链包括两侧支耳和固定耳，固定耳与两侧支耳上具有圆孔，固定耳通过圆柱销安装在两侧支耳之间。

上述易开铰链包括两侧支耳和易开耳，易开耳上具有不封闭的圆孔，两侧支耳上具有圆孔，易开耳通过圆柱销安装在两侧支耳之间。

如图3所示，上述穿刺顶端具有两个倒刺，倒刺分布在一个水平面上，且该水平面与束缚机构两端的易开铰链连线平行。

如图1所示，上述多个束缚机构上的钢丝另一端均连接在一起。

如图1、2所示，上述多个束缚机构所组成的阵列前端还安装有具有斜面特征的前板。

上述弧板与底座弧壁的圆弧半径均为0.5m。

综上所述，本发明中飞轮使用重量较重的钢铁制成，利用飞轮惯性来达到对钢丝的缓冲和牵引的作用，进而对汽车进行制动，飞轮的使用解决了汽车巨大动能的缓冲及易对缓冲设备造成破坏的问题。汽车的动能的大小，飞轮自动控制转速以适应，使得传动的抗拉钢丝内部受力不会超过抗拉钢丝的抗拉极限，保护了抗拉钢丝，提高了装置的安全性和稳定性。具体机构中，飞轮、固定环固定在底座上，固定环上安装有六个传动机构，传动机构能够独自的通过离合片和齿轮传动接通与断开与飞轮的传动，满足了车轮束缚机构中多根钢丝需要独立缓冲的目的。对于车轮束缚机构而言，第二离合片是可动的，随着第二轴、钢丝轮、传动臂运动而运动，如图18中的a所示，当滑轮上的钢丝产生拉力时，钢丝作用滑轮，对滑轮产生一个面向飞轮的力，这个力使滑轮通过滑轮支耳带动传动臂在滑动孔中滑动，其中卡弧板起到辅助滑动和导向的作用，确保传动臂顺利的在滑动孔中滑动，传动臂滑动带动调节环滑动，调节环通过两侧的调节卡环带动第二轴滑动，此时如图18中的b所示，第二轴上的第二离合片与第一离合片接触；抗拉钢丝受拉力后，抗拉钢丝从钢丝轮上被拉出同时钢丝轮带动第二轴转动，第二轴转动通过第二离合片与第一离合片的摩擦接触带动第一轴转动，第一轴通过小齿轮和中心齿轮啮合带动飞轮转轴转动，最后驱动个飞轮，飞轮的大重量产生的转动惯性将会对飞轮转轴转动产生很大的阻力，之后反作用于钢丝；当钢丝上的拉力消失后，滑轮支耳上的复位支撑受到复位弹簧的推动作用，并且复位弹簧因为传动臂惯性的带动作用而越过了自由平衡位置，传动臂恢复到滑动孔的另一端，带动第二离合片远离第一离合片，并且通过拉动刹片与第一离合片后侧摩擦接触，产生的摩擦力使飞轮在钢丝作用力消失后快速停止,以便于应对随时可能出现的其他的传动机构作用，之后刹片在复位弹簧恢复自由状态作用下，与第一离合片断开，避免传动机构在飞轮受到其他传动机构传动时而被带动。刹片与第一离合片的接触压力大小由复位弹簧的复位力决定。

本发明中的车轮束缚机构中，前板具有斜面能够引导汽车进入束缚机构阵列中；束缚机构具有穿刺，穿刺顶端具有倒刺，穿刺安装在束缚底座上，且穿刺穿过了顶弧板的方孔，顶弧板能够在束缚底座中上下滑动，顶弧板在不受力时，穿刺能够完全被顶弧板遮住且位于顶弧板的穿刺方孔中，并且在人行走或者自行车行走时，人的重量和自行车的重量不足以通过克服顶弹簧的抗压缩力而使顶弧板向下运动，保护了穿刺漏出对人或者自行车造成损害。当汽车车轮压上顶弧板后，汽车的重量能够压缩顶弹簧，使穿刺漏出，并且进入到汽车车胎中，当汽车车轮驶过束缚机构后，车胎脱离穿刺过程被穿刺的倒刺反钩，穿刺无法脱离车胎，这就造成一方面车胎将会带着束缚机构运动，束缚机构将会附着上车轮上，车轮带着束缚机构撞击车轮的腔壁，产生阻力；另一方面束缚机构通过钢丝的牵引能够控制车辆的行驶，如果对钢丝施加力，车辆能够迅速的停止。束缚机构中的弧壁和束缚底座设计成0.5米的圆弧半径，目的在于这个尺寸的弧壁能够紧贴普通大量种类的车轮轮胎，便于束缚机构的附着。挡条的设计能够防止顶弧板在顶弹簧作用下脱离束缚底座；车轮压缩束缚机构后，通过固定铰链连接束缚机构的列能够缠绕在车轮上，因为是固定铰链，所以成列的束缚机构之间不会被分开，能够最终通过各自的钢丝拖拽控制缠绕的束缚机构的车轮，钢丝可以被独立控制也可以一端连接起来同时控制。一般来说车轮的轮子宽度是在一个很小的范围的，所以设计的束缚机构列之间的间距能够保证大部分车轮受到一列或者两列的束缚机构的缠绕，在某一列或者某两列束缚到车轮上后，与束缚到车轮上的束缚机构列邻近的束缚机构列需要与其脱离并保持原来的位置，以备后续的汽车的拦截。所以列与列之间使用了易开铰链，易开耳具有开放的圆孔，能够在两侧支耳与易开耳之间产生力后，圆柱销能够从易开耳的开放圆孔中滑出，易开铰链能够保证束缚机构列能够顺利脱开。在车轮受到一列束缚机构穿刺后，附近一列的束缚机构通过易开铰链与缠绕车轮的束缚机构脱开，保证了旁列的束缚机构不会被带走。倒刺的水平面与束缚机构两端的易开铰链连线平行，设计的目的在于两个倒刺反钩处的轮胎位置属于轮胎的同一母线(将轮胎看成圆柱体，胎面为圆柱体的外缘面)，这两个位置受到的力是相同的，这样的设计保证了穿刺两端受力平衡不会容易被折断。本发明通过设计束缚机构束缚车轮，然后通过控制束缚机构的钢丝来控制车轮进而控制汽车，能够保证汽车较大概率的被拦停，因为钢丝对车轮作用，所以车辆受到的破坏很小。