本发明涉及立交桥领域，尤其涉及一种带换乘站互通式立交桥。
背景技术
目前，城市公共交通是日常出行的主要交通方式。为了降低对小汽车交通的依赖程度，为了最大限度的节约交通能源，城市公共交通普遍存在以下问题：换乘距离较近，公共交通走走停停，任意站点均需停靠，导致车速相对较慢，时间浪费率较高。
技术实现要素：
本发明所要解决的技术问题是提供一种带换乘站互通式立交桥，解决城市公共交通车速相对较慢，时间浪费率较高的问题。
本发明解决上述技术问题的技术方案如下：一种带换乘站互通式立交桥，包括横向主车道、纵向主车道、行车转盘和换乘站，所述横向主车道、纵向主车道和行车转盘之间由下至上呈空间方位布置，所述行车转盘布置在所述地表面上方，所述横向主车道和纵向主车道在所述行车转盘位置处均设置在地表面下方，所述横向主车道与纵向主车道垂直交叉布置，所述换乘站设置在所述行车转盘与所述地表面之间，所述换乘站分别于所述横向主车道、纵向主车道连通。
进一步，所述横向主车道的人行道、纵向主车道的人行道对应所述换乘站设置有停靠站点，所述换乘站分别与所述横向主车道的停靠站点、纵向主车道的停靠站点通过楼梯和/或扶梯和/或直升电梯连通。
进一步，所述行车转盘包括第一车道、第二车道、第三车道、第四车道和环形车道，所述第一车道、第二车道、第三车道、第四车道均与所述环形车道连通，所述第一车道、第二车道、第三车道、第四车道依次设置在所述环形车道的四个方向；
所述第一车道包括第一入车道、第一出车道，所述第二车道包括第二入车道、第二出车道，所述第三车道包括第三入车道、第三出车道，所述第四车道包括第四入车道、第四出车道，所述第一入车道、第一出车道、第二入车道、第二出车道、第三入车道、第三出车道、第四入车道、第四出车道均与所述环形车道连通；所述第二入车道的入车口、第四入车道的出车口均与所述横向主车道的一侧车道连通，所述第二入车道的出车口、第四入车道的入车口均与所述横向主车道的另一侧车道连通；所述第一入车道的入车口、第三入车道的出车口均与所述纵向主车道的一侧车道连通，所述第一入车道的出车口、第三入车道的入车口均与所述纵向主车道的另一侧车道连通；
所述第一入车道出口通过所述环形车道分别与所述第一出车道、第二出车道和第四出车道连通，所述第二入车道出口通过所述环形车道分别与第二出车道、第三出车道、第一出车道连通，所述第三入车道出口通过所述环形车道分别与第三出车道、第四出车道第二出车道连通，所述第四入车道出口通过所述环形车道分别与第四出车道、第一出车道第三出车道连通。
进一步，所述环形车道包括外环道、第一匝道、第二匝道、第三匝道和第四匝道，所述第一匝道的入车口、第二匝道的入车口、第三匝道的入车口和第四匝道的入车口均与所述外环道连通，所述第一入车道与所述第四出车道、所述第四入车道与第四出车道均通过外环道与第一匝道连通，所述第二入车道与所述第一出车道、所述第一入车道与第一出车道均通过外环道与第二匝道连通，所述第三入车道与所述第二出车道、所述第二入车道与第二出车道均通过外环道与第三匝道连通，所述第四入车道与所述第三出车道、所述第三入车道与第三出车道均通过外环道与第四匝道连通。
进一步，所述第一匝道的入车口临近所述第一入车道出车口设置，所述第一匝道的出车口与所述第四出车道的出车口连通，所述第二匝道的入车口临近所述第二入车道出车口设置，所述第二匝道的出车口与所述第一出车道的出车口连通，所述第三匝道的入车口临近所述第三入车道出车口设置，所述第三匝道的出车口与所述第二出车道的出车口连通，所述第四匝道的入车口临近所述第四入车道出车口设置，所述第四匝道的出车口与所述第三出车道的出车口连通。
进一步，所述第一入车道与所述外环道交汇处设置有第一栅栏，所述第一栅栏由所述第一入车道与所述外环道交汇处朝向所述外环道与所述第一匝道交汇处延伸，所述第一栅栏与所述外环道、第一匝道交汇处之间留有行车间隙，所述第二入车道与所述外环道交汇处设置有第二栅栏，所述第二栅栏由所述第二入车道与所述外环道交汇处朝向所述外环道与所述第二匝道交汇处延伸，所述第二栅栏与所述外环道、第二匝道交汇处之间留有行车间隙，第三入车道与所述外环道交汇处设置有第三栅栏，所述第三栅栏由所述第三入车道与所述外环道交汇处朝向所述外环道与所述第三匝道交汇处延伸，所述第三栅栏与所述外环道、第三匝道交汇处之间留有行车间隙，第四入车道与所述外环道交汇处设置有第四栅栏，所述第四栅栏由所述第四入车道与所述外环道交汇处朝向所述外环道与所述第四匝道交汇处延伸，所述第四栅栏与所述外环道、第四匝道交汇处之间留有行车间隙。
进一步，所述第一匝道、第二匝道、第三匝道和第四匝道之间任意两个相邻匝道均呈空间交错设置。
进一步，所述第一入车道设置在所述第一出车道的右侧，所述第二入车道设置在所述第二出车道的右侧，第三入车道设置在所述第三出车道的右侧，第四入车道设置在所述第四出车道的右侧。
进一步，所述第一入车道、第一出车道、第二入车道、第二出车道、第三入车道、第三出车道、第四入车道、第四出车道均为双车道。
进一步，还包括环形人行通道，所述横向主车道与所述纵向主车道均设置有人行道，所述环形人行通道设置在所述第一匝道、第二匝道、第三匝道和第四匝道所围成区域内；所述环形人行通道分别与所述横向主车道、纵向主车道的人行道连通，所述换乘站设置在所述环形人行通道区域内。
本发明提供一种带换乘站互通式立交桥，包括横向主车道、纵向主车道、行车转盘和换乘站，所述横向主车道、纵向主车道和行车转盘之间由下至上呈空间方位布置，所述行车转盘布置在所述地表面上方，所述横向主车道和纵向主车道在所述行车转盘位置处均设置在地表面下方，所述横向主车道与纵向主车道垂直交叉布置，所述换乘站设置在所述行车转盘与所述地表面之间，所述换乘站分别于所述横向主车道、纵向主车道连通。这样，横向主车道、纵向主车道和行车转盘形成立交桥，并在立交桥中间设置换乘站，立交桥下设有换乘站，一般情况下，换乘站为地铁换乘站，通过减少地铁站的数量来实现对地铁20％到40％的提速；立交桥内可以规划出运量与地铁相当的轨道交通工具，来弥补地铁站台的间隔距离；立交桥内可以停靠灵活的brt，方便乘客去狭窄的路段和小区门口；立交桥桥墩下可以停放共享单车。立交桥内停车场可以停放私家车和停靠出租车；立交桥内可以乘坐私家车、地铁、公交车、出租汽车、骑共享单车等，方便市民出行。相对于现有技术而言具有的优点是：通过在立交桥位置设置换乘站，换乘站与换乘站之间的间距即为两个立交桥的间距，换乘站的布置数量相对减少，无需停停走走，实现地铁或者其他交通车辆的提速，并可在换乘站处通过其他交通工具前往其他支路或区域。
附图说明
图1为本发明一种带换乘站互通式立交桥空间结构示意图；
图2为本发明一种带换乘站互通式立交桥的局部结构示意图；
图3为本发明一种带换乘站互通式立交桥整体结构示意图；
图4为本发明一种带换乘站互通式立交桥人行通道示意图；
图5为本发明一种带换乘站互通式立交桥停车场结构示意图；
图6为本发明一种带换乘站互通式立交桥换乘站换乘区示意图；
图7为本发明一种带换乘站互通式立交桥地下剖面示意图；
图8为本发明一种带换乘站互通式立交桥匝道下方结构示意图。
附图中，各标号所代表的部件列表如下：
1、外环道，2、第一入车道，3、第一出车道，4、第二入车道，5、第二出车道，6、第三入车道，7、第三出车道，8、第四入车道，9、第四出车道，10、第一匝道，11、第二匝道，12、第三匝道，13、第四匝道，14、第一栅栏，15、第二栅栏，16、第三栅栏，17、第四栅栏，18、横向主车道，19、纵向主车道，20、换乘站，21、人行通道。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“中心”、“内”、“外”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
如图1-图8所示，本发明提供一种带换乘站互通式立交桥，包括横向主车道18、纵向主车道19、行车转盘和换乘站20，所述横向主车道18、纵向主车道19和行车转盘之间由下至上呈空间方位布置，所述行车转盘布置在所述地表面上方，所述横向主车道18和纵向主车道19在所述行车转盘位置处均设置在地表面下方，所述横向主车道18与纵向主车道19垂直交叉布置，所述换乘站20设置在所述行车转盘与所述地表面之间，所述换乘站20分别于所述横向主车道18、纵向主车道19连通。这样，横向主车道18、纵向主车道19和行车转盘形成立交桥，并在立交桥中间设置换乘站20，立交桥下设有换乘站20，一般情况下，换乘站20为地铁换乘站20，通过减少地铁站的数量来实现对地铁20％到40％的提速；立交桥内可以规划出运量与地铁相当的轨道交通工具，来弥补地铁站台的间隔距离；立交桥内可以停靠灵活的brt，方便乘客去狭窄的路段和小区门口；立交桥桥墩下可以停放共享单车。立交桥内停车场可以停放私家车和停靠出租车；立交桥内可以乘坐私家车、地铁、公交车、出租汽车、骑共享单车等，方便市民出行。相对于现有技术而言具有的优点是：通过在立交桥位置设置换乘站20，换乘站20与换乘站20之间的间距即为两个立交桥的间距，换乘站20的布置数量相对减少，无需停停走走，实现地铁或者其他交通车辆的提速，并可在换乘站20处通过其他交通工具前往其他支路或区域。
这里需要说明的一点是：换乘站20包括立交桥中心的两层圆形换乘站和地下两层的井字形的换乘区，还包括向东北、东南、西北、西南等方向的换乘通道，换乘通道可以与任意一层连通，一般情况下，地下为地铁换乘区，路上则是公交、巴士换乘区，整体则形成一个换乘体系。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述横向主车道18的人行道、纵向主车道19的人行道对应所述换乘站20设置有停靠站点，所述换乘站20分别与所述横向主车道18的停靠站点、纵向主车道19的停靠站点通过楼梯和/或扶梯和/或直升电梯连通。这样，由于横向主车道18、纵向主车道19和行车转盘之间由下至上呈空间方位布置，可以通过楼梯和/或扶梯和/或直升电梯连通，方便乘客进出各个方向行驶的地铁所在的道路上，并且楼梯和/或扶梯和/或直升电梯在每一层可以通过设置缓台进行格局布置。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述行车转盘包括第一车道、第二车道、第三车道、第四车道和环形车道，所述第一车道、第二车道、第三车道、第四车道均与所述环形车道连通，所述第一车道、第二车道、第三车道、第四车道依次设置在所述环形车道的四个方向；
所述第一车道包括第一入车道2、第一出车道3，所述第二车道包括第二入车道4、第二出车道5，所述第三车道包括第三入车道6、第三出车道7，所述第四车道包括第四入车道8、第四出车道9，所述第一入车道2、第一出车道3、第二入车道4、第二出车道5、第三入车道6、第三出车道7、第四入车道8、第四出车道9均与所述环形车道连通；所述第二入车道4的入车口、第四入车道8的出车口均与所述横向主车道18的一侧车道连通，所述第二入车道4的出车口、第四入车道8的入车口均与所述横向主车道18的另一侧车道连通；所述第一入车道2的入车口、第三入车道6的出车口均与所述纵向主车道19的一侧车道连通，所述第一入车道2的出车口、第三入车道6的入车口均与所述纵向主车道19的另一侧车道连通；
所述第一入车道2出口通过所述环形车道分别与所述第一出车道3、第二出车道5和第四出车道9连通，所述第二入车道4出口通过所述环形车道分别与第二出车道5、第三出车道7、第一出车道3连通，所述第三入车道6出口通过所述环形车道分别与第三出车道7、第四出车道9第二出车道5连通，所述第四入车道8出口通过所述环形车道分别与第四出车道9、第一出车道3第三出车道7连通。
这样，由于横向主车道18、纵向主车道19和行车转盘之间由下至上呈空间方位布置，横向主车道18、纵向主车道19和行车转盘均形成独立的行车路线，各个行车道均不受别车道行车影响，并且在转弯时，车辆由纵向主车道19通过第一入车道2行驶至环形车道后，若要右转，则从第二出车道5直接驶出至横向主车道18上，若要左转，则从第四出车道9驶出至横向主车道18，若要调头，则从第一出车道3驶出纵向主车道19；当车辆由横向主车道18通过第二入车道4行驶至环形车道后，若要右转，则从第三出车道7直接驶出纵向主车道19，若要左转，则从第一出车道3驶出纵向主车道19，若要调头，则从第二出车道5驶出横向主车道18；当车辆由纵向主车道19通过第三入车道6行驶至环形车道后，若要右转，则从第四出车道9直接驶出横向主车道18，若要左转，则从第二出车道5驶出横向主车道18，若要调头，则从第三出车道7驶出纵向主车道19；当车辆由横向主车道18通过第四入车道8行驶至环形车道后，若要右转，则从第一出车道3直接驶出纵向主车道19，若要左转，则从第三出车道7驶出纵向主车道19，若要调头，则从第四出车道9驶出横向主车道18；在此过程中，不会发生错车现象，并不需要交通灯来进行行驶限制，大大增加了车辆通过率，同时也进一步保证行车安全。相对于现有技术而言具有的优点是：主干道上的车辆通过转盘可实现不停车右转、左转、调头，并且横向主车道18与纵向主车道19上的车辆均形成独立的行车路线，两条主车道不会发生错车现象，无需增设交通灯，大大增加了车辆通过率，同时也进一步保证行车安全。
说明：本申请中的横向主车道18、纵向主车道19和行车转盘在实际应用中，需要与主干路形成空间层次布置，可以理解为：横向主车道18、纵向主车道19在行车转盘位置处的车道处于b1、b2层，而行车转盘的设置方式为高架，但是横向主车道18、纵向主车道19在正常情况设置在水平面上，只有在行车转盘位置处汇合时，行车转盘两侧的横向主车道18由地表向b1延伸(下坡路)、行车转盘两侧的纵向主车道19由地表向b2延伸(下坡路)，也就是说第一车道、第二车道、第三车道、第四车道的外侧端与环形车道形成一定的高度差，高度差一般不小于四米，通过上述结构特征可知，车辆在每个车道行驶不会与其他车道上的车辆发生干涉，其中，环形车道高于第一车道、第二车道、第三车道和第四车道的外侧端还是环形车道低于第一车道、第二车道、第三车道和第四车道的外侧端，则可以根据实际情况而定，但一般情况下，转盘多设置于主干路的上方；上述内容为桥梁施工领域的公知常识，在此发明人不做过多赘述。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：本发明的无红绿灯行车转盘，如图1所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述环形车道包括外环道1、第一匝道10、第二匝道11、第三匝道12和第四匝道13，所述第一匝道10的入车口、第二匝道11的入车口、第三匝道12的入车口和第四匝道13的入车口均与所述外环道1连通，所述第一入车道2与所述第四出车道9、所述第四入车道8与第四出车道9均通过外环道1与第一匝道10连通，所述第二入车道4与所述第一出车道3、所述第一入车道2与第一出车道3均通过外环道1与第二匝道11连通，所述第三入车道6与所述第二出车道5、所述第二入车道4与第二出车道5均通过外环道1与第三匝道12连通，所述第四入车道8与所述第三出车道7、所述第三入车道6与第三出车道7均通过外环道1与第四匝道13连通。这样，由于第一入车道2与第四出车道9、第四入车道8与第四出车道9均通过外环道1与第一匝道10连通，使得第一入车道2的左转车辆与第四车辆的调头车辆共用第一匝道10，并且通过上述理解可知，第二入车道4的左转车辆与第一车辆的调头车辆共用第二匝道11，第三入车道6的左转车辆与第二车辆的调头车辆共用第三匝道12，第四入车道8的左转车辆与第三车辆的调头车辆共用第四匝道13；所以本申请中，只需设置四条匝道即可实现所有方向来车的左转和调头，大大减少了匝道的布置数量，有效减少占地面积，进而实现占地面积的合理规划，建造成本更低。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述第一匝道10的入车口临近所述第一入车道2出车口设置，所述第一匝道10的出车口与所述第四出车道9的出车口连通，所述第二匝道11的入车口临近所述第二入车道4出车口设置，所述第二匝道11的出车口与所述第一出车道3的出车口连通，所述第三匝道12的入车口临近所述第三入车道6出车口设置，所述第三匝道12的出车口与所述第二出车道5的出车口连通，所述第四匝道13的入车口临近所述第四入车道8出车口设置，所述第四匝道13的出车口与所述第三出车道7的出车口连通。这里需要进一步说明的是：以第一匝道10为例：第一匝道10的入车口临近第一入车道2出车口设置，也就是在第二出车道5位置处，第一匝道10与外环道1形成岔口，第一匝道10在与外环道1连接处向第四出车道9的出车口延伸，即车辆由第一入车道2行驶至外环道1上，在经过第一匝道10通往第四出车道9的出车口，实现第一入车道2内车辆的左转，这里需要解释的是：在实际应用中，本申请的转盘需要与主干道形成空间层次布置，以实现车辆正常行驶，通过上述记载可知第一匝道10弯转90度即可完成转向，若第一匝道10过长或过短，过长时第一匝道10的制造成本就会相应增加，而且空间占用率也会相应增大，过短时，在通过第四出车道9所形成的坡度较大，不利于行车安全，所以第一匝道10的入车口临近第一入车道2出车口设置，也就是在第二出车道5位置处是最为优选的方案；第二匝道11、第三匝道12和第四匝道13原理同第一匝道10，发明人在此不做过多赘述。
这里需要说明的一点是：以第一匝道10为例，由于第四匝道13调头车辆的数量在一般情况下不会太多，几乎是很少，所以第四入车道8内的调头车辆并不会影响第一入车道2内左转车辆的通过效率，也可以通过拓宽第一匝道10的宽度，即第一车道修建成多车道模式，即可解决第四入车道8内调头车辆较多时导致堵塞的问题；其中第二匝道11、第三匝道12和第四匝道13原理同上，在此不做过多赘述。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述第一入车道2与所述外环道1交汇处设置有第一栅栏14，所述第一栅栏14由所述第一入车道2与所述外环道1交汇处朝向所述外环道1与所述第一匝道10交汇处延伸，所述第一栅栏14与所述外环道1、第一匝道10交汇处之间留有行车间隙，所述第二入车道4与所述外环道1交汇处设置有第二栅栏15，所述第二栅栏15由所述第二入车道4与所述外环道1交汇处朝向所述外环道1与所述第二匝道11交汇处延伸，所述第二栅栏15与所述外环道1、第二匝道11交汇处之间留有行车间隙，第三入车道6与所述外环道1交汇处设置有第三栅栏16，所述第三栅栏16由所述第三入车道6与所述外环道1交汇处朝向所述外环道1与所述第三匝道12交汇处延伸，所述第三栅栏16与所述外环道1、第三匝道12交汇处之间留有行车间隙，第四入车道8与所述外环道1交汇处设置有第四栅栏17，所述第四栅栏17由所述第四入车道8与所述外环道1交汇处朝向所述外环道1与所述第四匝道13交汇处延伸，所述第四栅栏17与所述外环道1、第四匝道13交汇处之间留有行车间隙。这样，设置第一栅栏14、第二栅栏15、第三栅栏16和第四栅栏17可以有效保证多路汇流车辆不受干涉，保证行驶安全，并且在特殊情况下，移除栅栏可以提供更多行车路线；其中，以第一栅栏14为例进行解释说明：若不设置第一栅栏14，第一入车道2的左转车辆与第四入车道8的调头车辆很容易在第一入车道2与外环道1交汇处呈垂直运动轨迹相遇，很容易发生车祸，当设置有第一栅栏14时，第一入车道2的左转车辆与第四入车道8的调头车辆均经过第一栅栏14的引导在第一匝道10入车口处平行行驶，安全系数相对较高；当第一入车道2需要右转的车辆发生堵塞时，交管部门可以通过移除第一栅栏14使得车辆可以从外环道1反向行驶至第一出车道3，实现车辆疏散，缓解交通压力。
另外，这里需要说明的一点是：若发生堵车的情况，以第一入车道2为例：当右转车道发生堵塞时，打开第二栅栏15，车辆从外环道1的行驶至第一匝道10，实现右转；当左转车道发生堵塞时，打开第二栅栏15和第三栅栏16，车辆从外环道1的行驶至第四出车道9，实现左转；当掉头车道发生堵塞时，打开第二栅栏15、第三栅栏16和第四栅栏17，车辆从外环道1的行驶至第一出车道3，实现掉头；其他车道通车原理与第一车道一致，在此不做过多赘述。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述第一匝道10、第二匝道11、第三匝道12和第四匝道13之间任意两个相邻匝道均呈空间交错设置。这里需要说明的是，空间交错设置可以理解为：第一匝道10的入车口设置在第四匝道13的出车口的上方，第二匝道11的入车口设置在第一匝道10的出车口的上方，第三匝道12的入车口设置在第二匝道11的出车口的上方，第四匝道13的入车口设置在第三匝道12的出车口的上方，这样每个匝道均形成四分之一圆周长曲面转向下坡引桥，四个匝道即形成一个圆周长，分布更加合理。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述第一入车道2设置在所述第一出车道3的右侧，所述第二入车道4设置在所述第二出车道5的右侧，第三入车道6设置在所述第三出车道7的右侧，第四入车道8设置在所述第四出车道9的右侧。这里需要说明的是：由于我国交通法规定车辆为右侧行驶，所以本申请中所有道路或匝道均以右侧通行标准为基准，将若本申请中的转盘在左侧通行的国家实施时，将每条车道的入车道和出车道反向布置，以及第一匝道10、第二匝道11、第三匝道12和第四匝道13反向布置即可，其原理一样。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述第一入车道2、第一出车道3、第二入车道4、第二出车道5、第三入车道6、第三出车道7、第四入车道8、第四出车道9均为双车道。这样，右转车辆、左转车辆及掉头车辆可以根据行驶方向确定行驶路线，例如，左转车辆及掉头车辆走左侧车道，右转车辆走右侧车道，两者无干涉，通行效率更高。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：还包括环形人行通道21，所述横向主车道18与所述纵向主车道19均设置有人行道，所述环形人行通道21设置在所述第一匝道10、第二匝道11、第三匝道12和第四匝道13所围成区域内；所述环形人行通道21分别与所述横向主车道18、纵向主车道19的人行道连通。道路在一般情况下，横向主车道18与纵向主车道19的两侧均布置有人行通道21，基于上述环形车道的结构特征，本申请的人行通道21设置在地表，以横向主车道18示例说明，以横向主车道18朝向环形人行通道21方向为主视角，主视角的右手边为右侧车道，左手边则为左侧车道，横向主车道18的两侧为人行通道21，由于上述对环形车道的描述内容“第一匝道10的入车口设置在第四匝道13的出车口的上方，第二匝道11的入车口设置在第一匝道10的出车口的上方，第三匝道12的入车口设置在第二匝道11的出车口的上方，第四匝道13的入车口设置在第三匝道12的出车口的上方，这样每个匝道均形成四分之一圆周长曲面转向下坡引桥，”可知：左侧的人行通道21在环形人行通道21位置处与环形车道存在高度差，而右侧的人行通道21是不存在高度差的，所以左侧的人行通道21在环形人行通道21位置处直接与环形人行通道21连通，而右侧的人行通道21则需要从相对应的匝道外侧向左侧转弯，以避让相对应的匝道，经过转弯处理后的右侧人行通道21与环形人行通道21连通，进而四个方向的人行通道21实现连通，使得行人在立交位置无需爬坡即可实现前行、返程、左转和右转，方便行人。
本发明的带换乘站互通式立交桥，如图1-图8所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：还包括四个停车场，四个所述停车场分别设置在所述第一入车道2和第一出车道3之间、第二入车道4和第一出车道3之间、第三入车道6和第三出车道7之间以及第四入车道8和第四出车道9之间，所述停车场上端延伸至所述环形车道边缘位置处，所述停车场两侧分别于相对应的入车道和出车道连通，当然也可以在与外环道1连通的位置开设入车口和出车口，所述停车场下端与横向主车道18、纵向主车道19留有行车通道。这样，在第一入车道2和第一出车道3之间、第二入车道4和第一出车道3之间、第三入车道6和第三出车道7之间以及第四入车道8和第四出车道9之间均设置停车场，对立交桥的可控空间进行合理安排，充分利用空间资源，并且对城市提供大量的车位，更有利于城市规划；以第一入车道2和第一出车道3之间的停车场为例：当车辆由第一入车道2驶入，从外环道1进入停车场，进行停放车辆，驶出时，由停车场另一侧开往外环道1。
如图1和图8所示，在本申请中，由于主干路可以设置在地下，这样，主干路与地表之间形成空间较大的落差空间，可以将此空间加以利用，建造仓库，此处可以作为货物中转站，形成物流交汇中心；也可以作为货物储备仓库，用来商店或商场存储货物。
如图6所示，中部为换乘站20，四侧为换乘区，换乘区与换乘站20通过扶梯、直梯或其他方式连通，并在换乘区连通设置有出入站口，出入站口设置有两组，分别连通道路两侧，如图中所示，出入站口设置4个。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。