平面交通系统及具有其的城市交通系统的制作方法

本实用新型涉及道路交通技术领域，具体而言，涉及一种平面交通系统及具有其的城市交通系统。

背景技术：

目前，在城市交通系统中，十字路口处直行车道（上行车道）与左转车道遵循同一信号灯指示通行，即直行车辆与左转车辆交叉行驶，不仅降低了通行效率，而且还会发生直行车辆与左转车辆相互碰撞的交通事故，影响了交通系统的安全性。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种平面交通系统及具有其的城市交通系统，以解决现有技术中交通系统的上行车道与左转车道上的车辆易发生碰撞、易引发交通事故的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种平面交通系统，平面交通系统包括多组道路和至少一个安全岛，多组道路围绕一个交叉路口设置，其中，多组道路中的至少一组道路的左转上行道路包括：第一左转上行车道，与交叉路口相距预设距离，且第一左转上行车道位于上行车道内；第二左转上行车道，与第一左转上行车道连通，且第二左转上行车道设置在右转下行车道与直行下行车道之间；第三左转上行车道，与第二左转上行车道和道路顺时针方向的相邻道路连通，且第三左转上行车道设置在安全岛远离交叉路口的一侧；其中，左转上行车辆依次通过第一左转上行车道、第二左转上行车道及第三左转上行车道后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上。

进一步地，至少一组道路还包括：调整区，调整区包括子调整区，通过子调整区将第一左转上行车道和第二左转上行车道连通，子调整区用于将行驶在第一左转上行车道上的左转上行车辆引导至第二左转上行车道上。

进一步地，子调整区包括第一调整车道，第一调整车道与第一左转上行车道及第二左转上行车道之间呈钝角设置。

进一步地，调整区还包括第二调整车道，多组道路中的至少一组道路的直行下行车道包括：第一直行下行车道，第二直行下行车道，与第一直行下行车道平行设置，通过第二调整车道将第一直行下行车道与第二直行下行车道连通，且第二调整车道与第一直行下行车道和第二直行下行车道之间呈钝角设置。

进一步地，多组道路中至少一组道路的右转下行车道包括：第一右转下行车道；第二右转下行车道，与第一右转下行车道平行设置，第二右转下行车道设置在第三左转上行车道远离交叉路口的一侧；过渡车道，通过过渡车道将第一右转下行车道和第二右转下行车道连通，且过渡车道与第一右转下行车道和第二右转下行车道均呈钝角设置。

进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：辅助通道，通过辅助通道将道路的路牙和安全岛连通，且辅助通道穿过第二右转下行车道和第三左转上行车道。

进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：隔离带，设置在上行车道与直行下行车道之间，用于隔离道路的上行车辆和下行车辆，其中，子调整区与隔离带避让设置。

进一步地，沿从隔离带到道路的路牙的方向上，上行车道的停车线逐渐靠近安全岛设置。

进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：第一交通信号灯，用于指示行驶于子调整区的车辆的行驶状态；第二交通信号灯，用于指示行驶于交叉路口的车辆的行驶状态；第三交通信号灯，用于指示行驶于第三左转上行车道的车辆的行驶状态；第四交通信号灯，用于指示行驶于右转上行车道的车辆的行驶状态；第五交通信号灯，用于指示行人和非机动车通行。

进一步地，第一交通信号灯包括第一直行信号灯和第一左转信号灯；第二交通信号灯包括第二直行信号灯；第三交通信号灯包括第二左转信号灯；第四交通信号灯包括右转信号灯；第五交通信号灯包括第一行人及非机动车信号灯和第二行人及非机动车信号灯，其中，第一行人及非机动车信号灯设置在与直行车道平行的方向上，第二行人及非机动车信号灯设置在与第三左转上行车道垂直的方向上。

进一步地，第一直行信号灯和第一左转信号灯同步开启绿灯指示，第一左转信号灯比第一直行信号灯提前第一预设时间开启红灯指示。

进一步地，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第二预设时间开启绿灯指示，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第三预设时间开启红灯指示。

进一步地，第二左转信号灯比第一左转信号灯滞后第四预设时间开启绿灯指示，第二左转信号灯比第一左转信号灯滞后第五预设时间开启红灯指示。

进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：减速指示牌，设置在调整区的一侧，减速指示牌用于指示行驶于调整区的车辆按照建议车速行驶。

进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：第一栅栏，设置在第二左转上行车道的两侧，用于将行驶在第二左转上行车道上的车辆与道路的路牙隔离。

进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：第二栅栏，设置在第三左转上行车道的两侧，用于将行驶在第三左转上行车道上的车辆与道路的路牙隔离。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种城市交通系统，包括上述的平面交通系统，且平面交通系统为多个。

应用本实用新型的技术方案，交叉路口的一组道路的左转上行道路包括第一左转上行车道、第二左转上行车道及第三左转上行车道。其中，第一左转上行车道位于上行车道内，第二左转上行车道设置在右转下行车道与直行下行车道之间，第三左转上行车道与第二左转上行车道和道路顺时针方向的相邻道路连通，且第三左转上行车道设置在安全岛远离交叉路口的一侧。这样，在左转上行车辆通行过程中，车辆依次通过第一左转上行车道、第二左转上行车道及第三左转上行车道后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上，则行驶在上行车道上的车辆与行驶在第三左转上行车道（第二左转上行车道）上的车辆路线不同，不存在路线交涉的情况，那么就不会发生直行车辆与左转车辆碰撞、摩擦的现象，进而解决了现有技术中交通系统的上行车道与左转车道上的车辆易发生碰撞、易引发交通事故的问题，提升了交通系统的安全系数。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的平面交通系统的实施例一的道路图；

图2示出了图1中的平面交通系统的左转方向行驶路线图；

图3示出了图1中的平面交通系统的直行方向行驶路线图；

图4示出了图1中的平面交通系统的右转方向行驶路线图；以及

图5示出了根据本实用新型的平面交通系统的实施例二的道路图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、安全岛；20、交叉路口；31、第一左转上行车道；32、上行车道；321、直行上行车道；33、直行下行车道；331、第一直行下行车道；332、第二直行下行车道；34、第二左转上行车道；35、右转下行车道；351、第一右转下行车道；352、第二右转下行车道；353、过渡车道；36、第三左转上行车道；37、右转上行车道；40、调整区；41、第一调整车道；42、第二调整车道；50、辅助通道；60、隔离带；71、第一交通信号灯；72、第二交通信号灯；73、第三交通信号灯；74、第四交通信号灯；75、第五交通信号灯；300、斑马线。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“左、右”通常是针对附图所示的左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。

为了解决现有技术中交通系统的上行车道与左转车道上的车辆易发生碰撞、易引发交通事故的问题，本申请提供了一种平面交通系统及具有其的城市交通系统。

实施例一

如图1至图4所示，平面交通系统包括四组道路和四个安全岛10，四组道路围绕一个交叉路口20设置，其中，各组道路的左转上行道路包括第一左转上行车道31、第二左转上行车道34及第三左转上行车道36。其中，第一左转上行车道31与交叉路口20相距预设距离，且第一左转上行车道31位于上行车道32内。第二左转上行车道34与第一左转上行车道31连通，且第二左转上行车道34设置在右转下行车道35与直行下行车道33之间。第三左转上行车道36与第二左转上行车道34和道路顺时针方向的相邻道路连通，且第三左转上行车道36设置在安全岛10远离交叉路口20的一侧。其中，左转上行车辆依次通过第一左转上行车道31、第二左转上行车道34及第三左转上行车道36后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上。

应用本实施例的技术方案，在左转上行车辆通行过程中，车辆依次通过第一左转上行车道31、第二左转上行车道32及第三左转上行车道36后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上，则行驶在上行车道32上的车辆与行驶在第三左转上行车道36（第二左转上行车道32）上的车辆路线不同，不存在路线交涉的情况，那么就不会发生直行车辆与左转车辆碰撞、摩擦的现象，进而解决了现有技术中交通系统的上行车道与左转车道上的车辆易发生碰撞、易引发交通事故的问题，提升了交通系统的安全系数。

在本实施例中，第一左转上行车道31、上行车道32、直行下行车道33、第二左转上行车道34、右转下行车道35、第三左转上行车道36及右转上行车道37上均设置有路面监控器。

在本实施例中，预设距离为50~300m。

在本实施例中，道路为十车道道路。

需要说明的是，采用上述通行方式的道路数量不限于此。可选地，平面交通系统中有一组或两组或三组道路采用上述通行方式。

如图1所示，各组道路还包括调整区40。其中，调整区40包括子调整区，通过子调整区将第一左转上行车道31和第二左转上行车道34连通，子调整区用于将行驶在第一左转上行车道31上的左转上行车辆引导至第二左转上行车道34上。这样，车辆可以在子调整区停车，以待直行下行车道33不能够通行时再切换至第二左转上行车道34上，保证左转的车辆不会影响直行下行车道33上车辆的正常行驶。

具体地，在上行车道32内行使的车辆需要进行左转时，先切换至第一左转上行车道31，当直行下行车道33处于通行状态时，车辆需要在子调整区停车，待直行下行车道33不能够通行时再驶入第二左转上行车道34。

如图1和图2所示，子调整区包括第一调整车道41，第一调整车道41与第一左转上行车道31及第二左转上行车道34之间呈钝角设置。其中，第一左转上行车道31与第二左转上行车道34平行设置，且第二左转上行车道34相对于第一左转上行车道31靠近道路中央设置，进而保证第二左转上行车道34上的车辆不会影响上行车道32上车辆的正常行驶。

如图3所示，调整区40还包括第二调整车道42，各组道路的直行下行车道33包括第一直行下行车道331及第二直行下行车道332。其中，第二直行下行车道332与第一直行下行车道331平行设置，通过第二调整车道42将第一直行下行车道331与第二直行下行车道332连通，且第二调整车道42与第一直行下行车道331和第二直行下行车道332之间呈钝角设置。这样，上述设置保证第一直行下行车道331上行驶的车辆能够通过第二调整车道42顺利地切换至第二直行下行车道332上，提升平面交通系统的行车顺畅性。

如图4所示，各组道路的右转下行车道35包括第一右转下行车道351、第二右转下行车道352及过渡车道353。其中，第二右转下行车道352与第一右转下行车道351平行设置，第二右转下行车道352设置在第三左转上行车道36远离交叉路口20的一侧。通过过渡车道353将第一右转下行车道351和第二右转下行车道352连通，且过渡车道353与第一右转下行车道351和第二右转下行车道352均呈钝角设置。其中，第一右转下行车道351相对于第二右转下行车道352靠近道路中央设置。这样，上述设置能够避让在上行车道32上进行左转的车辆，防止左转车辆与右转车辆发生碰撞或摩擦，进而提升平面交通系统的安全性。

如图1至图4所示，各组道路还包括辅助通道50。其中，通过辅助通道50将道路的路牙和安全岛10连通，且辅助通道50穿过第二右转下行车道352和第三左转上行车道36。其中，行人和非机动车辆能够通过辅助通道50在路牙和安全岛10之间移动，以实现各组道路上行人及非机动车辆的流通。

如图1所示，各组道路还包括隔离带60。其中，隔离带60设置在上行车道32与直行下行车道33之间，用于隔离道路的上行车辆和下行车辆，其中，子调整区与隔离带60避让设置。这样，通过隔离带60将上行车道32与直行下行车道33分离开，防止上行车道32与直行下行车道33上的车辆行驶杂乱无序，进而提升平面交通系统的安全性、顺畅性，防止发生交通堵塞。这样，子调整区将隔离带60打断，防止处于调整区40的车辆停放或者行驶在隔离带60上而影响平面交通系统的正常运行。

在附图中未示出的其他实施方式中，各组道路还包括双黄线。双黄线设置在上行车道与直行下行车道之间，用于隔离道路的上行车辆和下行车辆，其中，调整区与双黄线避让设置。这样，上述设置防止处于调整区的车辆停放或者行驶在双黄线上而影响平面交通系统的正常运行。

在本实施例中，各组道路还包括右转上行车道37，隔离带60的右侧依次为三条直行上行车道321和一条右转上行车道37，且右转上行车道37的右方为辅助通道50。隔离带60的左侧依次为三条直行下行车道33、两条第二左转上行车道34及一条右转下行车道35，右转下行车道35的左方为辅助通道50。其中，第一左转上行车道31为三条直行上行车道中与隔离带60距离最近的一条直行上行车道，第二左转上行车道34位于右转下行车道35与直行下行车道33之间。当第一左转上行车道31上行驶的车辆需要左转时，该车辆变道驶入子调整区，待直行下行车道33处于不可通行状态时，该车辆再继续驶入第二左转上行车道34内，经由第二左转上行车道34驶入第三左转上行车道36，以实现车辆的左转。

如图1至图4所示，沿从隔离带60到道路的路牙的方向上，上行车道32的停车线逐渐靠近安全岛10设置。

如图1所示，各组道路还包括第一交通信号灯71、第二交通信号灯72、第三交通信号灯73、第四交通信号灯74及第五交通信号灯75。其中，第一交通信号灯71用于指示行驶于子调整区的车辆的行驶状态，第二交通信号灯72用于指示行驶于交叉路口20的车辆的行驶状态。第三交通信号灯73用于指示行驶于第三左转上行车道36的车辆的行驶状态。第四交通信号灯74用于指示行驶于右转上行车道37的车辆的行驶状态。第五交通信号灯75用于指示行人和非机动车通行。这样，各个交通信号灯分别用于指示相应的车道的行驶状态，进而保证平面交通系统的有序进行。

具体地，当第一交通信号灯71的红灯亮起时，子调整区的车辆不可行驶，绿灯亮起时方可行驶。当第二交通信号灯72的红灯亮起时，上行车道32和直行下行车道33的车辆不可行驶，绿灯亮起时方可行驶。当第三交通信号灯73的红灯亮起时，第三左转上行车道36上的车辆不可行驶，绿灯亮起时方可行驶。当第四交通信号灯74的红灯亮起时，右转上行车道37上的车辆不可行驶，绿灯亮起时方可行驶。当第五交通信号灯75的红灯亮起时，辅助通道不可通行，绿灯亮起时方可通行。这样，通过上述设置能够对行车、行人及非机动车辆进行提示及提醒，实现红灯停、绿灯行，保证平面交通系统的有序性及流畅性。其中，各个交通信号灯显示的颜色根据相应的车道进行切换，以保证各个车道的流畅性。

在本实施例中，第一交通信号灯71包括第一直行信号灯和第一左转信号灯，第二交通信号灯72包括第二直行信号灯，第三交通信号灯73包括第二左转信号灯，第四交通信号灯74包括右转信号灯。第五交通信号灯75包括第一行人及非机动车信号灯和第二行人及非机动车信号灯，其中，第一行人及非机动车信号灯设置在与直行车道平行的方向上，第二行人及非机动车信号灯设置在与第三左转上行车道36垂直的方向上。

在本实施例中，第一直行信号灯和第一左转信号灯同步开启绿灯指示，第一左转信号灯比第一直行信号灯提前第一预设时间开启红灯指示。这样，第一直行信号灯和第一左转信号灯同步开启以实现车辆从第一左转上行车道31变道至子调整区，当第一直行信号灯的红灯亮起时，与该道路垂直的道路处于通行状态，则车辆不能够左转，那么，需要在第一直行信号灯的红灯亮起前先使得第一左转信号灯的红灯亮起，车辆不能够左转，进而防止左转的车辆影响直行车辆的行驶。

在本实施例中，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第二预设时间开启绿灯指示，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第三预设时间开启红灯指示。这样，上述时间设置不仅能够防止相互垂直的道路上的车辆发生路线干涉，还能够防止左转车辆与直行车辆发生线路干涉，进而提升平面交通系统的流畅性及安全性。

在本实施例中，第二左转信号灯比第一左转信号灯滞后第四预设时间开启绿灯指示，第二左转信号灯比第一左转信号灯滞后第五预设时间开启红灯指示。这样，上述时间设置保证进入第三左转上行车道36的车辆能够实现左转。

在本实施例中，在平面交通系统的东西方向上，以预设时间t1为参考时间：

1. 上行车道32和直行下行车道33上：第二交通信号灯72的绿灯在预设时间t1后的0～45s亮起，预设时间t1后的45～90s红灯亮起；

2. 子调整区上：第一交通信号灯的红灯在预设时间t1后的10～65s亮起，预设时间t1后的65～90s绿灯亮起。

3. 第三左转上行车道36上：第三交通信号灯的绿灯在预设时间t1后的30～20s亮起，预设时间t1后的20～90s绿灯再次亮起。

4. 右转上行车道37上：第四交通信号灯74的绿灯在预设时间t1后的0～20s亮起，预设时间t1后的20～45s红灯亮起，预设时间t1后的45～65s绿灯再次亮起，预设时间t1后的65～90s红灯再次亮起。

5. 辅助通道50上：第五交通信号灯75的红灯在预设时间t1后的0～20s亮起，预设时间t1后的20～45s绿灯亮起，预设时间t1后的45～65s红灯再次亮起，预设时间t1后的65～90s绿灯再次亮起。两个安全岛之间的非机动车、行人通道上：预设时间t1后的0～20s红灯亮起，预设时间t1后的20～45s绿灯亮起，预设时间t1后的45～90s红灯亮起。

在本实施例中，在平面交通系统的南北方向上：

1. 上行车道32和直行下行车道33上：第二交通信号灯72的红灯在预设时间t1后的0～45s亮起，预设时间t1后的45～90s绿灯亮起。

2. 子调整区上：第一交通信号灯的红灯在预设时间t1后的0～20s亮起，预设时间t1后的20～45s绿灯亮起，预设时间t1后的45～90s红灯亮起。

3. 第三左转上行车道36上：第三交通信号灯的红灯在预设时间t1后的0～45s亮起，预设时间t1后的45～65s绿灯亮起，预设时间t1后的65～90s红灯亮起。

4. 右转上行车道37上：第四交通信号灯74的绿灯在预设时间t1后的0～20s亮起，预设时间t1后的20～45s红灯亮起，预设时间t1后的45～65s绿灯再次亮起，预设时间t1后的65～90s红灯再次亮起。

5. 辅助通道50上：第五交通信号灯75的红灯在预设时间t1后的0～20s亮起，预设时间t1后的20～45s绿灯亮起，预设时间t1后的45～65s红灯再次亮起，预设时间t1后的65～90s绿灯再次亮起。两个安全岛之间的非机动车、行人通道上：预设时间t1后的0～65s红灯亮起，预设时间t1后的65～90s绿灯亮起。

在上述过程中，交通信号灯循环指示。

在本实施例中，各组道路还包括减速指示牌。其中，减速指示牌设置在调整区40的一侧，减速指示牌用于指示行驶于调整区40的车辆按照建议车速行驶。

在本实施例中，各组道路还包括第一栅栏和第二栅栏。其中，第一栅栏设置在第二左转上行车道34的两侧，用于将行驶在第二左转上行车道34上的车辆与道路的路牙隔离。第二栅栏设置在第三左转上行车道36的两侧，用于将行驶在第三左转上行车道36上的车辆与道路的路牙隔离。这样，第一栅栏能够防止第二左转上行车道34与直行下行车道33之间的车辆行驶错车道。第二栅栏能够防止第三左转上行车道36与右转上行车道37之间的车辆行驶错车道，进而提升平面交通系统的有序性。

在本实施例中，平面交通系统还包括设置在交叉路口20的斑马线300。其中，行人及非机动车辆能够在斑马线300上行走，以进入安全岛10。

具体地，平面交通系统的运作方式如下：

1. 车辆从第一左转上行车道31行驶至子调整区前。

2. 当子调整区的第一交通信号灯71为红灯时，左转车辆在子调整区前停车等待。当子调整区的第一交通信号灯71为绿灯时，左转车辆经过子调整区，变道行驶入第二左转上行车道34。

3. 车辆在第二左转上行车道34上行驶至第三左转上行车道36上。

4. 当第三左转上行车道36的第三交通信号灯73为红灯时，车辆在第三左转上行车道36前停车等待；当第三左转上行车道36的第三交通信号灯73为绿灯时，车辆通过第三左转上行车道36至目标车道。

本申请还提供了一种城市交通系统（未示出），包括上述的平面交通系统，且平面交通系统为多个。其中，多个平面交通系统独立运行。

实施例二

实施例二中的平面交通系统与实施例一的区别在于：道路的车道数量不同。

如图5所示，各组道路还包括右转上行车道37，隔离带60的右侧依次为两条直行上行车道321和一条右转上行车道37，且右转上行车道37的右方为辅助通道50。隔离带60的左侧依次为两条直行下行车道33、两条第二左转上行车道34及一条右转下行车道35，右转下行车道35的左方为辅助通道50。其中，第一左转上行车道31为三条直行上行车道中与隔离带60距离最近的一条直行上行车道，第二左转上行车道34位于右转下行车道35与直行下行车道33之间。当第一左转上行车道31上行驶的车辆需要左转时，该车辆变道驶入子调整区，待直行下行车道33处于不可通行状态时，该车辆再继续驶入第二左转上行车道34内，经由第二左转上行车道34驶入第三左转上行车道36，以实现车辆的左转。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

在左转上行车辆通行过程中，车辆依次通过第一左转上行车道、第二左转上行车道及第三左转上行车道后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上，则行驶在上行车道上的车辆与行驶在第三左转上行车道（第二左转上行车道）上的车辆路线不同，不存在路线交涉的情况，那么就不会发生直行车辆与左转车辆碰撞、摩擦的现象，进而解决了现有技术中交通系统的上行车道与左转车道上的车辆易发生碰撞、易引发交通事故的问题，提升了交通系统的安全系数。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。